Archives par étiquette : dans les airs

boeing 747jetliner-1767818_960_720

Retour sur le Boeing 747

Lorsque le premier Boeing 747 est sorti du hangar à Everett, dans l’État de Washington, il y a 50 ans, les spectateurs étaient abasourdis. L’avion qui les précédait, brillant sous le soleil du matin, faisait plus du double de la taille et du poids de tout avion de ligne existant. Avion de premiers et de superlatifs, le 747 doit sa renommée instantanée à de grands exploits. Il s’agissait du premier avion de ligne à deux allées, même sur deux étages! – et gigantesque, le 747 était passé d’un dessin à l’arrière d’une serviette à un avion entièrement fonctionnel en un peu plus de deux ans, un exploit étonnant. . Une décennie plus tôt, le Boeing 707 avait inauguré la Jet Age, mais avec quatre moteurs assoiffés de carburant et une capacité de moins de 200 passagers, les tarifs étaient au-dessus du budget de la plupart des vacanciers. Le 747 a introduit des économies d’échelle qui, pour la première fois, ont permis à des millions de personnes de voyager sans escale sur de grandes distances. Il a changé pour toujours Voyage aérien mondial. Et il l’a fait avec un style et un panache que nous voyons rarement dans la conception des avions. Le « père de la 747″, Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, et son équipe ont construit un avion non seulement colossal, mais aussi carrément magnifique. «La plupart des architectes qui conçoivent des gratte-ciel se concentrent sur deux problèmes esthétiques», a écrit le critique d’architecture Paul Goldberger. « Comment rencontrer le sol et le ciel – le haut et le bas, en d’autres termes. » Qu’est-ce qu’un avion de ligne à l’oeil mais un gratte-ciel horizontal, sa beauté créée (ou gaspillée) principalement par la sculpture du nez et la queue? Sutter a parfaitement compris. Le pont supérieur, l’atout le plus distinctif du 747, a inspiré des descriptions du type «à bulle» ou «à bosse», qui ne pourraient être plus erronées. La conception du pont est intégrée en douceur dans le reste du fuselage et s’efface vers l’arrière du pare-brise du poste de pilotage pour former une proue affirmée, à l’aspect presque royal. Deux cents pieds en arrière, la queue de six étages du jet évoque le voile à la pente raide d’un grand voilier. Même le nom lui-même est un si joli extrait de poésie palindromique. C’est l’avion qui a porté chaque président pendant près de trois décennies sous l’indicatif d’appel Air Force One. Il effectue la navette spatiale. Et ce fut la star d’un certain nombre de films de catastrophe à Hollywood. (Qui peut oublier Charlton Heston et Karen Black dans Airport 1975?) Il convient également de mentionner ses rôles dans des tragédies réelles, allant de la collision de Tenerife à l’explosion du vol TWA 800. La photo de l’épave de Maid of Pan Am La mer située à Lockerbie dans l’herbe est l’une des images les plus indélébiles de l’histoire de l’aviation. En tant que pilote professionnel depuis 28 ans, je n’ai jamais piloté un 747, mais je me souviendrai toujours de ma première fois en 1982. Je me souviens très bien d’être entré dans le vestibule de l’entrée et avoir aperçu le célèbre escalier en colimaçon menant au pont supérieur. Sept ans plus tard, j’étais passager lors du vol inaugural 747-400 entre New York et Tokyo. Tout le monde a été donné à bord d’une tasse de saké commémorative. J’ai encore le mien. Les chiffres qui avaient du sens commercialement bon pour les compagnies aériennes en 1968 ne sont plus en faveur du 747. Un par un, les principaux transporteurs aériens du monde les envoient dans l’ossuaire et, pour la première fois depuis près de 50 ans, aucun transporteur américain n’emporte de passagers à bord d’un 747. Lorsque Delta Air Lines a mis le dernier de sa flotte à la retraite plus tôt cette année, le L’avion a fait une tournée d’adieu à travers le pays, y compris un arrêt à l’usine de Washington où il a été fabriqué. La 747-8, la variante la plus grande et la plus moderne du 747, n’a été vendue que sporadiquement et la production a presque été réduite à néant – bien que Boeing en prépare deux pour le prochain Air Force One – et que la chaîne de montage va bientôt tomber en panne. La fragmentation des routes aériennes longue distance, ainsi que les économies imbattables des nouveaux modèles d’avion, ont finalement détrôné la «Reine des cieux». Dans le même temps, les informations sur la mort de l’avion ont été considérablement exagérées. Des centaines restent en service dans le monde entier. British Airways, Lufthansa et Korean Air en comptent des dizaines, et de nombreuses autres compagnies aériennes exploitent des 747 en tant que cargos. Ils traverseront les océans pour les années à venir. Comme d’autres emblèmes américains du design et du commerce, de l’Empire State Building au Golden Gate Bridge, le 747 perdure, un peu en-deçà de son apogée, certes, mais il n’a pas perdu de mémoire et n’a pas la capacité d’inspirer. Il a transporté des dizaines de millions de personnes aux quatre coins du monde, ambassadeur de notre savoir-faire technologique et de notre imagination. Ce pourrait être une métaphore de l’Amérique elle-même: elle n’est plus la plus acclamée ni la plus éclatante, elle reste indéniable et gracieuse d’une manière inattendue. Et malgré toutes les proclamations de sa disparition, il continue. Fliers fréquents De la Colombie à la Thaïlande, les points chauds pour les Américains en partance à l’étranger changent constamment Semble-t-il que tout le monde dans votre flux Facebook grimpe au Machu Picchu? Ce n’est pas votre imagination. Le Pérou fait partie des destinations d’outre-mer dont la croissance est la plus rapide (terme qui exclut le Mexique et le Canada) depuis des décennies pour les voyageurs américains, en voie de dépasser le Royaume-Uni, première année du monde en nombre de visites, d’ici 2041, selon une analyse du Smithsonian. Voici comment nos habitudes de voyage ont changé – et les forces qui influencent nos choix.

boeing 747jetliner-1767818_960_720

aviondechassemig27

Piloter un avion de chasse Mig27

Quelle est la meilleure chose à propos du MiG-27? «Elle a été construite pour voler à basse altitude. Sans aucun doute, elle a offert une descente en soie douce. Et elle a été rapide… Je me souviens qu’une mission de tir réel a été réalisée avec deux Mirages français. Ayant reçu un appel pour pousser, nous avons engagé des post-combustion et nous sommes éloignés des Mirages, qui ne pouvaient pas nous rattraper après cela. »  «Elle était très rapide dans les bas niveaux et sa capacité à rester stable était superbe. Avec des ailes complètement rentrées et des vitesses dépassant les 1000 km / h à basse altitude, les ailes se sont remises à bouger et le bruit et les vibrations qui s’y sont introduits donnaient l’impression d’une banshee qui venait d’être libérée, hurlant d’abandon. Quelles ont été vos premières impressions de piloter le MiG-27?  «Le MiG-27, vous devez voler, après avoir effectué une double conversion sur le formateur MiG-23UB, qui était très différent du MiG-27. Premièrement, le MiG-23UB se tient debout, ce qui rend la visibilité au sol difficile pour un type comme moi. J’ai dû utiliser deux coussins pour me relever décemment. Mais les commutateurs et leur positionnement dans le cockpit n’étaient pas très différents d’un MiG-21, ce qui facilitait les choses. Certes, c’était une génération différente, donc il y avait d’autres choses à affronter, mais une esthétique similaire facilitait l’ajustement.   C’était plus lourd que le MiG-21. Je me souviens d’avoir utilisé les deux mains pour contrôler l’attitude après avoir rétracté les volets lors de la première étape de décollage. La visibilité était généralement médiocre, mais la charge de travail du poste de pilotage pendant la phase de conversion ne laissait pas beaucoup de place ou de temps pour admirer le paysage.   La grande différence, bien sûr, était les ailes de balayage variables, que vous deviez contrôler manuellement dans les airs. Nous avons généralement volé à un balayage de 45 degrés, en étendant les ailes à 16 degrés pour l’atterrissage / décollage et à 72 pour les escapades. Lors des sorties initiales, il y a eu quelques cas où l’on a oublié de balayer les ailes. Mais l’avion a donné quelques indications (vibrations, rotation lente) avant que le capitaine de l’entraîneur ait eu la chance d’ajouter votre nom au petit réserver et réclamer une caisse de bière.   Les vitesses du circuit étaient comparables à celles du MiG-21, et les vitesses d’atterrissage étaient moindres, s’étendant à env. 310-300 km / h.   Le MiG-27, en comparaison, était bas, avait le nez de canard et offrait une visibilité incroyable (en termes relatifs). La maniabilité était similaire, mais c’était beaucoup plus amusant de voler, compte tenu également du manque de finesse du cockpit arrière. Cela s’est bien passé, même s’il était plus lourd que le MiG-21. Elle était un peu raide pour manœuvrer, mais une fois que vous en aurez pris le contrôle, elle vous suivra jusqu’au ciel. Plus grande que la MiG-21, elle vous a également donné plus de temps dans les airs, ce qui était bienvenu, même si, construite pour les bas niveaux, la climatisation inexistante en dessous de 6000 pieds a fait une énorme annonce lorsque vous avez atterri dégoulinant d’avions.   Elle était très rapide à bas niveau et sa capacité à rester stable était superbe. Avec des ailes complètement rentrées et des vitesses supérieures à 1000 km / h à des niveaux bas, les ailes se remuent et le bruit et les vibrations cela a donné l’impression d’une banshee juste libérée, criant d’abandon. A découvrir sur Pilotage Avion.

aviondechassemig27