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Défaut ou erreur de pilotage?

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé lors de l’entraînement des forces armées du régime le 5 décembre 2019. L’initiale a réussi à réussir l’éjection de l’avion. L’avion de chasse était en voyage d’entraîneur au sud-ouest d’Alexandrie chaque fois qu’il était touché par un «mauvais fonctionnement soudain» qui a forcé le pilote à s’éjecter. La cause associée au dysfonctionnement a été étudiée par un comité spécialisé, a indiqué le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai dans le simple communiqué. Des spécialistes russes, où l’avion a été produit, devraient être livrés pour aider à l’enquête. Un MiG-29 supplémentaire de la pression d’air égyptienne s’est écrasé en novembre 2018, ne faisant aucun blessé. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans une forêt à proximité de Moscou, Fédération de Russie, tout au long d’une quête de coaching. Chaque aviateur s’est éjecté à temps, mais son problème n’est pas identifié. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, dans la Fédération de Russie, pendant l’objectif d’éducation. De même, les aviateurs se sont éjectés à temps, mais leur problème n’est pas familier. L’avion avait décollé du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des fonctions commerciales, le terminal de l’aéroport abrite également le Gromov Flight Research Institute, auquel appartenait le chasseur mma. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore opérationnelle, comme l’a souligné l’agence de presse russe RIA. Il s’est écrasé à proximité de la communauté de Dmitrovskoye dans une région peu peuplée, sans blesser personne. Les deux pilotes ont pu éjecter, comme l’a souligné un fournisseur au sein des forces de police cité par l’agence de presse européenne TASS. Des services d’urgence inattendus se trouvent sur le site de votre accident. Un examen a été ouvert.Au début développé comme un chasseur d’efficacité atmosphérique à l’époque soviétique avec ce qu’on appelait Mikoyan et Gurevich Layout Bureau, le MiG-29 est vraiment un chasseur bimoteur exploité par 23 facteurs atmosphériques à travers le monde, dans les deux sa variante initiale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Un problème technique pourrait être à l’origine de l’écrasement de tout avion MiG-29 européen en provenance de la mer Méditerranée. Ces informations ont été fournies par un représentant du ministère russe de la Défense le 14 novembre. Sur la base de dossiers préliminaires, l’incident s’est produit lorsque le chasseur bimoteur MiG-29 du 4e groupe d’âge a effectué son vol d’entraînement et s’apprêtait à atterrir autour du porte-avions de l’amiral Kouznetsov. Le pilote a pu s’éjecter en toute sécurité à travers le cockpit. Source: baptême en avion de chasse

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Ou réaliser un bapteme de l’air en avion militaire

Où et comment voyager en avion de chasse? Vous souhaitez des sensations très fortes et vous êtes passionné d’aviation? Le combattant rencontrera rapidement ces deux normes pour vous aider à vivre une minute d’adrénaline naturelle tout à fait mémorable! Voici comment vous pouvez produire un vol aérien en avion de chasse en France dans le plus merveilleux des appareils dont les performances sont renversantes. Que ce soit ou non pour donner ou s’amuser, le tout premier voyage en avion dans un avion de chasse reste un moment gravé dans le souvenir. L’invention de votre véhicule aérien, depuis le cockpit, l’audio déployé dès l’allumage des moteurs, les toutes premières sensations procurées par l’acquisition-loin et ainsi de suite. sont de bonnes raisons typiques qui vous feront, en tant que fan de l’aéronautique, proposer un voyage aérien en avion de chasse. C’est à bord d’un Fouga CM-170 Magister que vous allez simplement vous asseoir dans le rôle de copilote. Construit par l’Aérospatiale-Potez des années 1950, le Fouga Magister a ordonné de participer à la formation des aviateurs de l’armée. Au total, un peu plus de 1000 copies ont été produites. Il est facilement connu grâce à son empennage de papillons. C’est un avion à réaction qui dessert la Patrouille de France depuis 24 ans, de 1956 à 1980. Ses capacités sont déjà largement célébrées par les aviateurs acrobatiques et de nombreuses patrouilles en font leur équipement préféré. Une fois que vous avez respecté le Fouga Magister de tous les points de vue, vous pouvez vous attendre à vous asseoir dans le cockpit à l’intérieur du lieu réservé au co-initial, qui doit indiquer le principal associé à celui-ci. Vous serez déjà plongé dans cet univers, équipé d’une combinaison avant de rouler. Vous serez ligoté et le cockpit se fermera. L’aviateur commence les deux moteurs et retire le Fouga Magister! Vous atteindrez facilement un rythme remarquable de 300 km / h et l’adrénaline fera courir tout votre corps de la tête aux pieds! Si le conducteur a envie de vous mettre à la vue, il peut effectuer de belles acrobaties! En tant que bon fan de « Top Gun », je le connais un peu kitch, mais je me suis vu chez Maverick survoler le paysage pendant des centaines d’heures. Ce potentiel qui vous amène définitivement à la base (justifiez-moi l’expression), mais c’est tellement réel! La constante expression avec le pilote, adorable en plus, en prêtant attention à chaque attente et à chaque sentiment (ce qui est assez important, puisque chaque singulier a ses propres limites, je comprends les miennes, c’est pourquoi je vais au-dessus) Le dossier Albatros vers la mer, le centre reste serré, l’atmosphère est incroyable, nous parcourons des paysages magnifiques vus de l’autre. Les promeneurs du samedi font de grandes indications tout droit, pas loin de nous … Nous leur rentrons un battement d’ailes. C’est absurde comme souvenir, mais j’aime bien prendre en compte les avions qui passent et j’aimerais qu’ils me voient aussi! Ensuite, nous prenons notre envol à travers les calanques, le panorama change, l’eau est magnifique! Nous avons certainement l’impression que nous avons toujours fait cela, nous n’avons fait qu’union avec la compagnie aérienne. La lettre initiale indique ensuite comment traiter le contrat, me montre une manœuvre, un virage arrêté ainsi qu’un converti correct et je considère les ordres, minute inoubliable et intense, je voyage! Puis il me décrit le meilleur moyen de faire « un tonneau », exécute (pas avec inquiétude), on descend plus bas, là, il passe ses mains dans l’atmosphère et me jette un « tu as découvert c’est toi qui apporte! Oh! , inexplicable étant une sensation, tout simplement incroyable! La phrase indépendance prend tout son sens!! Après quoi 8 minutes suffisent pour observer de pures acrobaties (et que je peux jurer que 8 moments sont prolongés! !!), dans lesquels j’ai encaissé 6G, forte la dame! Écrasé pendant mon siège éjecté, le casque bien pressé dans l’esprit, le bras pèse plusieurs dizaines de kilos, le meilleur de la fantaisie se réalise, je profite de chaque instant et de chaque éclosion. Le bruit du réacteur qui augmente chaque fois que le G apparaît, la vision dans l’eau que les gens ressentent vraiment pour que vous puissiez faire effet, la sensation est indescriptible, tout ce que je peux dire, c’est génial! ! Ensuite, un retour tranquille pour supporter ses sentiments, un atterrissage en douceur et les 30 minutes les plus étonnantes de mon bien-être qui s’achève … une demi-heure d’adrénaline et de bonheur naturels! Le tout premier pied sur terre est vraiment le premier homme qui a marché sur la lune … curieux! Plus qu’un engouement: recommencez! Pour les excellents 7 jours, j’avais besoin de la tête des nuages ​​(et je n’exagère pas), toutes mes opinions étaient à 500 km / h et 6G! Ce qui était le verdict ultime? Le tout dernier verdict est très simple: dès que je peux, je recommence! Une chose modeste à fournir, un grand merci à tous ceux qui, sur place, font un travail fantastique, qui serait de rendre les ambitions réalisables! Si vous devez le faire. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste du bapteme en avion de chasse.

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Piloter un avion de chasse Mig27

Quelle est la meilleure chose à propos du MiG-27? «Elle a été construite pour voler à basse altitude. Sans aucun doute, elle a offert une descente en soie douce. Et elle a été rapide… Je me souviens qu’une mission de tir réel a été réalisée avec deux Mirages français. Ayant reçu un appel pour pousser, nous avons engagé des post-combustion et nous sommes éloignés des Mirages, qui ne pouvaient pas nous rattraper après cela. »  «Elle était très rapide dans les bas niveaux et sa capacité à rester stable était superbe. Avec des ailes complètement rentrées et des vitesses dépassant les 1000 km / h à basse altitude, les ailes se sont remises à bouger et le bruit et les vibrations qui s’y sont introduits donnaient l’impression d’une banshee qui venait d’être libérée, hurlant d’abandon. Quelles ont été vos premières impressions de piloter le MiG-27?  «Le MiG-27, vous devez voler, après avoir effectué une double conversion sur le formateur MiG-23UB, qui était très différent du MiG-27. Premièrement, le MiG-23UB se tient debout, ce qui rend la visibilité au sol difficile pour un type comme moi. J’ai dû utiliser deux coussins pour me relever décemment. Mais les commutateurs et leur positionnement dans le cockpit n’étaient pas très différents d’un MiG-21, ce qui facilitait les choses. Certes, c’était une génération différente, donc il y avait d’autres choses à affronter, mais une esthétique similaire facilitait l’ajustement.   C’était plus lourd que le MiG-21. Je me souviens d’avoir utilisé les deux mains pour contrôler l’attitude après avoir rétracté les volets lors de la première étape de décollage. La visibilité était généralement médiocre, mais la charge de travail du poste de pilotage pendant la phase de conversion ne laissait pas beaucoup de place ou de temps pour admirer le paysage.   La grande différence, bien sûr, était les ailes de balayage variables, que vous deviez contrôler manuellement dans les airs. Nous avons généralement volé à un balayage de 45 degrés, en étendant les ailes à 16 degrés pour l’atterrissage / décollage et à 72 pour les escapades. Lors des sorties initiales, il y a eu quelques cas où l’on a oublié de balayer les ailes. Mais l’avion a donné quelques indications (vibrations, rotation lente) avant que le capitaine de l’entraîneur ait eu la chance d’ajouter votre nom au petit réserver et réclamer une caisse de bière.   Les vitesses du circuit étaient comparables à celles du MiG-21, et les vitesses d’atterrissage étaient moindres, s’étendant à env. 310-300 km / h.   Le MiG-27, en comparaison, était bas, avait le nez de canard et offrait une visibilité incroyable (en termes relatifs). La maniabilité était similaire, mais c’était beaucoup plus amusant de voler, compte tenu également du manque de finesse du cockpit arrière. Cela s’est bien passé, même s’il était plus lourd que le MiG-21. Elle était un peu raide pour manœuvrer, mais une fois que vous en aurez pris le contrôle, elle vous suivra jusqu’au ciel. Plus grande que la MiG-21, elle vous a également donné plus de temps dans les airs, ce qui était bienvenu, même si, construite pour les bas niveaux, la climatisation inexistante en dessous de 6000 pieds a fait une énorme annonce lorsque vous avez atterri dégoulinant d’avions.   Elle était très rapide à bas niveau et sa capacité à rester stable était superbe. Avec des ailes complètement rentrées et des vitesses supérieures à 1000 km / h à des niveaux bas, les ailes se remuent et le bruit et les vibrations cela a donné l’impression d’une banshee juste libérée, criant d’abandon. A découvrir sur Pilotage Avion.

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Beaucoup de bruit pour le Rafale ?

Dassault serait entré en négociations exclusives avec le Qatar pour l’achat de 24 avions de chasse Rafale. Un contrat qui pourrait constituer la première exportation du Rafale, depuis sa création en 1989. Ces « négociations exclusives » peuvent cependant être trompeuses. En janvier 2012, l’Inde était par exemple entrée en « négociations exclusives » avec Dassault pour l’achat de 126 Rafale, dont 18 fabriqués en France puis 108 sous licence en Inde, mais ces discussions ne sont toujours pas conclues en cette fin d’année 2014. En décembre 2013 déjà, l’avion de chasse avait essuyé un revers cinglant au Brésil où le gouvernement avait préféré jeter son dévolu sur le Gripen du suédois Saab, plus économe. « Le Brésil n’était pas une cible prioritaire pour le Rafale », affirmait alors Jean-Yves Le Drian. D’autres pays avant le Brésil avaient déjà refusé d’intégrer le Rafale. Il faut préciser que ces pays cherchaient avant tout à se doter d’un avion de combat pour des raisons de prestige, davantage que pour ses qualités militaires. Dès lors, la question du prix était extrêmement importante. Concernant l’Inde, tout n’est pas encore perdu. Le contrat du Rafale, estimé à environ 12 milliards de dollars, implique un complexe partage de technologies et selon la presse indienne, les discussions achoppent actuellement sur la question des responsabilités (délais, dommages..) pour les appareils produits en Inde. Le ministre français a mis en avant le fait que tous les contrats de défense négociés entre la France et l’Inde « contribueront à développer le programme ‘Make in India’ dans le secteur de la défense ». Un argument de poids, puisque le Premier ministre indien Narendra Modi a lancé cette initiative afin d’attirer les investisseurs industriels étrangers pour qu’ils produisent en Inde. L’Inde est le premier importateur mondial d’armes conventionnelles. Depuis quinze ans, aucune tentative d’exportation du Rafale n’a jamais abouti. L’exportation du Rafale revêt un enjeu budgétaire considérable. Des commandes à l’étranger viendraient en effet soulager les épaules de l’Etat, pour le moment seul client du Rafale. « Il y a du bon travail qui a été engagé », a déclaré le président français François Hollande, interrogé sur l’avancement du dossier à Paris. « Il faut être toujours prudent sur ces contrats. Le travail se fait. Et lorsqu’il sera conclu, nous pourrons parler. Jusqu’à présent, le silence est plutôt la bonne méthode », a-t-il estimé. Espérons pour le Rafale des ventes… en rafale. Source : vol en avion de chasse L39

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Un vol en MiG-29

Ceux qui ont la tête dans les étoiles seront heureux d’apprendre qu’ils peuvent faire un vol en Mig jusque dans la stratosphère, aux frontières de l’espace. Cette expérience hors du commun se vit en Russie, sur un avion ultra puissant : le MiG-29. e dernier des grands représentants d’une illustre et ancienne famille d’avions de combat, le MiG-29, fut aussi un des derniers produits de la guerre froide. Lorsqu’il fut dévoilé en 1988 au Salon international de l’aéronautique de Farnborough, cet avion multirôle, capable d’atteindre Mach 2 et déjà au service des forces aériennes russes depuis cinq ans, se révéla totalement compétitif avec ses homologues les plus avancés de l’0uest. Les observateurs le qualifièrent de meilleur avion de combat du monde à la fin du XXème siècle. Jugement illustré par une production de plus de 2 000 unités, poursuivie de nos jours à un rythme cependant moins soutenu. Le MiG-29 fut conçu dans les années 1970 dans le dessein de développer un chasseur de nouvelle génération ã même de rivaliser avec les appareils américains contemporains afin de remplacer les MiG-21 et MiG-23 dans les missions tactiques et de défense aérienne. Les spécifications officielles furent émises en 1972, et le programme fut mis en œuvre deux ans plus tard avec la construction de quatorze prototypes pour une première évaluation. Le premier vol eut lieu le 6 octobre 1977. Le type fut retouché en vue de gagner en termes de manœuvrabilité et d’accélération. Ces améliorations furent obtenues grâce ä une étude aérodynamique des plus poussées et à l’adoption de deux turbosoufflantes donnant 8285 kg de poussée avec réchauffe garantissant un excellent rapport poussée/masse. Lors de l’étude de la cellule, les ingénieurs furent épaulés par ceux du TsAGI, le célèbre institut central russe pour l’Hydro-Aérodynamique. L’industrialisation commença en 1982, et ces nouveaux avions de combat furent livrés aux unités à partir du mois d’août 1983 : les commandes atteignirent rapidement 800 exemplaires. Au cours de la production le MiG-29 fut développé en un certain nombre de versions continuellement modernisées dans les domaines de l’avionique, des moteurs et de l’armement, et adapté à des rôles spécifiques. La version biplace UB fut spécialement créée pour l’entraînement opérationnel, alors que des sigles spécifiques qualifiaient les séries destinées à l’exportation. Le MIG-29C fut équipé d’une arête dorsale de manière à loger un équipement électronique plus conséquent. Le MIG-29K, version navalisée, fut développé plus massivement. Construit en 1984, il fut testé entre 1989 et 1991 à bord du porte-avions Amiral Kouznetsov. Caractérisé par une avionique améliorée et un armement spécial antinavire, il fut acheté par la Marine indienne puis décliné en version N à ailes repliables. Si l’on considère les cessions aux pays membres du Pacte de Varsovie, la création d’états après le démembrement de l’URSS et les exportations, le MIG-29 entra au service de près de 40 pays. Au début des années 2000, il fut le seul avion russe employé par l’0TAN, avec les exemplaires de l’ex-RDA passés à la Luftwaffe. Pour en savoir plus sur cette expérience extraordinaire, je vous renvois vers le site qui propose ce vol en MiG-29.