De l’IA dans l’avion espion U2 pour la première fois

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, avion de chasse aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Le marché des jets privés est en développement

Le marché semble montrer un virage assez radical, aviation bien que posséder un jet privé soit depuis longtemps un symbole de richesse et de succès. Selon JETNET, les entreprises manufacturières ont enregistré une baisse du nombre d’appareils achetés par rapport à l’année précédente, et les nouveaux modèles d’avions, en particulier, ont également enregistré une baisse importante du nombre d’appareils vendus. Au premier trimestre de 2019, il y avait eu 620 transactions de moins, soit une baisse de 25% par rapport au premier trimestre de 2018. Cette baisse n’avait pas été prévue, car le PIB américain s’était amélioré de 3,2%. Il existe plus de 15 000 jets d’affaires en Amérique du Nord et en Europe et JETNET a signalé plus de 22 000 jets d’affaires en exploitation dans le monde et 2 000 autres à vendre en mars 2019, selon les chiffres d’AMSTAT. Avec vos propres numéros de téléphone dans le secteur de l’industrie, il est en fait très clair que trouver un avion à réaction ne sera pas une tâche ardue. Cette sursaturation a finalement contribué à la chute du marché, alors que des solutions rentables ont commencé à séduire de plus en plus de sociétés. À l’heure actuelle, l’achat d’un nouvel avion coûtera entre 7,4 millions USD pour un Hawker 400 et plus de 100 millions USD pour un avion Boeing haut de gamme, ainsi que pour un prix de vente commun de l’ordre de 30 millions USD. Selon l’avion d’affaires typique obtenu, après seulement 3 ans, un avion supprime 50 à 60% de sa valeur réelle, ce qui entraîne une perte d’environ 5 millions USD par an. Pour obtenir ce chiffre, USD 5 M peuvent acheter 250 heures de vol aller-retour dans un Boeing VIP 737 entièrement entretenu et plus de 600 heures de trajet dans un Bombardier CRJ, au prix de 30 M USD environ. Les gens vous font facilement découvrir comment la possession d’avions d’affaires peut devenir un sujet mis de côté, surtout quand cette somme peut être utilisée pour voler encore plus loin dans des avions de meilleure qualité. Mais le manque d’importance n’est pas vraiment la seule charge qui est incluse dans la possession d’un avion d’avion. Au moment où vous tenez compte de tous les frais d’assurance et d’équipage, de maintenance continue et de stockage, la somme nécessaire pour entretenir un avion peut rapidement devenir très lourde. Au cours des dernières années, une autre méthode de voyage a commencé à être utilisée dans le secteur des compagnies d’aviation. Dans les entreprises qui embauchaient des entreprises pour gérer leur avion, l’inverse a commencé à se combiner avec les entreprises qui emploient maintenant des entreprises pour leur offrir un avion. Ce choix offre aux gestionnaires d’entreprise et aux responsables personnels une chance de s’éloigner de tous les frais et charges inhérents à la concentration et à la propriété exclusive de son entreprise tout en utilisant un avion de bonne qualité. Avec la tendance du marché à la location et à la location de services professionnels, le marché des avions d’affaires pourrait connaître un succès encore plus grand au cours des prochaines années. Cette nouvelle industrie est parfaitement prête à offrir un type de flexibilité qui était auparavant sous-utilisé dans le monde entier, à mesure que ces opportunités rentables deviennent de plus en plus populaires.

Apprendre aux jeunes à piloter un avion

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je jette un coup d’œil au travail incroyable d’entraîneur de vol qui est probablement l’un des meilleurs emplois pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux tests pour obtenir des licences. Les instructeurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des classements spéciaux qui leur permettent de s’entraîner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des capacités de montée en flèche particulières – comment lire des sections d’instruments d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes de mathématiques et de physique qui sont importants pour la montée en flèche. D’autres classes incluent le temps de vol supervisé, où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double commande. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vue et de compétences. Les licences nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, y compris l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote industriel: un examen physique approfondi; un chèque composé qui répond aux lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, aux méthodes de menu, à la procédure stéréo et à la météorologie; et un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et chacune des évaluations composées et sensées sur le coaching de vol. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les instructeurs potentiels doivent également avoir plusieurs centaines d’heures d’expérience de vol. Les instructeurs de vol obtiennent des classements pour piloter et former des pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les collèges en plein essor ont généralement des bureaux de placement qui aident leurs élèves à trouver des emplois de formateurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager d’autres types d’avions ou être éligibles pour des évaluations d’outils. Ces capacités sophistiquées pourraient être apprises pendant qu’ils enseignent déjà des cours de pilotage fondamentaux. Certains deviennent des instructeurs principaux ou des directeurs d’entreprise de l’éducation pour les écoles de pilotage. D’autres s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent différents tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’entreprise ou aériens. On s’attend à ce que le travail des formateurs de vol s’améliore aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux travaux d’ici 2014. La croissance prévue de l’activité aérienne, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin instructeurs de vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des situations difficiles. Ils fonctionnent au maximum 8 heures par jour, mais leurs horaires sont irréguliers: les moniteurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Moins de commandes pour Boeing

Moins de commande pour Boeing

Boeing a finalement commencé à réduire son carnet de commandes de 737 livraisons à Renton le mois dernier, comme l’indiquent les chiffres des livraisons d’avions au troisième trimestre publiées mardi par le constructeur. La machine à jet a livré 61 des 737 monocouloirs en septembre, contre 29 en juillet et 48 en août. Alors que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré d’avions non terminés et non livrés a été réduit de neuf appareils le mois dernier. Il s’agit de la première réduction depuis le début de l’accumulation au deuxième trimestre de l’année. Le porte-parole de la société, Paul Bergman, a déclaré «que le plan de reprise de la production 737 avait bien progressé en septembre». «Notre équipe reste concentrée sur l’exécution du plan et le respect des engagements de nos clients», aviation a-t-il ajouté. L’embouteillage des avions, garés dans tous les espaces disponibles autour de l’usine de montage de Renton et de l’aérodrome adjacent, a culminé à environ 53 avions au début du mois de septembre.
Boeing a attribué les retards dans la finition des avions à une offre tardive de moteurs LEAP pour le nouveau modèle 737 MAX de CFM International, ainsi qu’à des livraisons tardives de fuselages de Spirit AeroSystems à Wichita, dans le Kan. travaux à parcourir les chaînes de montage. Les gestionnaires ont recruté environ 600 travailleurs à Renton pour aider à résorber l’arriéré, mais leur mise à niveau s’est révélée difficile. Importés en tant que nouveaux employés ou transférés d’autres programmes d’avions à réaction, bon nombre d’entre eux n’avaient aucune expérience du travail spécifique du 737. Boeing a tellement insisté sur la nécessité de maîtriser la situation qu’au début du mois d’août, il avait suspendu les essais en vol de la nouvelle variante MAX 7 du 737 afin que son équipe puisse participer aux efforts de récupération du 737. Bergman a déclaré que les deux avions de test MAX 7 reprendraient les vols de certification «dans les prochaines semaines» et que Boeing comptait toujours certifier et livrer le premier MAX 7 l’année prochaine. À trois mois de l’année, le nombre total de livraisons d’avions commerciaux par Boeing en 2018 s’élève à 568. Tout au long du ralentissement des livraisons, la direction a tenu à la prévision de livrer au moins 810 avions cette année. Si Boeing parvient à maintenir le rythme du mois de septembre avec 737 livraisons et s’occupe des vacances de Thanksgiving et de Noël, il devrait simplement atteindre cet objectif. Pendant ce temps, Boeing continue de devancer son rival européen Airbus, qui est confronté à ses propres problèmes de production. Jusqu’ici en 2018, Airbus a livré 508 avions, soit 60 de moins que Boeing. Airbus dépasse de plus en plus Boeing en termes de ventes pour l’année. À la fin du mois de septembre, Airbus avait enregistré 256 commandes fermes nettes, contre 631 pour Boeing.

Un nouveau PDG pour Aeroflot

La compagnie aérienne russe Aeroflot Airlines a annoncé la nomination de Mikhail Poluboyarinov en tant que nouveau PDG du transporteur aérien.

Le conseil d’administration d’Aeroflot a désigné Mikhail Poluboyarinov pour occuper le poste de PDG de la compagnie aérienne. Selon le communiqué de presse de la compagnie aérienne, Poluboyarinov a été inauguré lors de la réunion du conseil d’administration qui a eu lieu le 20 novembre 2020.

Avant son élection au poste de PDG d’Aeroflot, Poluboyarinov occupait les postes de chef comptable et de directeur général adjoint de la compagnie aérienne entre 2000 et 2009, selon le communiqué. Poluboyarinov a rejoint le conseil d’administration d’Aeroflot en 2017.

Vitaly Saveliev, ancien PDG d’Aeroflot, a quitté son poste à la suite des changements inattendus au sein du cabinet ministériel russe. Savaliev était nommé nouveau ministre des transports du pays, il a également été élu président du conseil d’administration de la compagnie aérienne.

Armée de l’air américaine, des aéronefs militaires pas prêts à l’assaut

Pendant longtemps, les détracteurs de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion, indépendamment du fait que les quantités d’avions et de copters n’aient pas pu voyager. Un tout nouveau record du Bureau de responsabilité du gouvernement fédéral lancé jeudi montre précisément à quel point la situation s’est détériorée – pas seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, vol en avion de chasse du corps sous-marin et de l’armée. Dans le rapport, qui avait été souhaité par le Congrès, le GAO a affirmé qu’il avait recherché les prix de disponibilité de 46 avions auprès de particuliers 4 services professionnels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seuls trois ont atteint leurs objectifs fixés une fois par an pour une majorité de ces années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 sept de leurs objectifs annuels, le E-6B l’a atteint pendant cinq ans et l’UH-1N a atteint son objectif pendant les neuf années. Beaucoup plus inquiétant, 24 de l’avion GAO évalués en aucun cas satisfait leurs objectifs annuels quand parce que période de 9 ans. Selon le GAO, les taux annuels typiques d’équipement en mission pour les avions choisis de la Force atmosphérique, de la marine et du corps maritime ont globalement diminué depuis 2011. Le taux moyen équipé d’objectifs pour cet avion de l’armée choisi est légèrement supérieur. Les prix adaptés à la mission sont le pourcentage de temps complet pendant lequel un avion peut voler et exécuter un minimum d’un objectif, a mentionné le GAO, et sont probablement les paramètres importants utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la Division de la défense dépense généralement des dizaines de milliards de dollars par an pour maintenir des méthodes d’outils telles que l’avion. Parmi toutes les dépenses qu’un système d’outils entraînera tout au long de sa durée de vie, les coûts d’exploitation et d’assistance – y compris les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et de la zone, le personnel et l’assistance à la conception – prennent généralement en compte environ 70% de ces coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions militaires n’ont pas été partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 avaient été de beaucoup plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs solutions, dont 11 étaient de 25% ou plus sous-objectif. Un autre 18 aéronefs était entre une demi-douzaine et 15 facteurs de portion sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités réparés et à voilure tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de cargaisons plus prioritaires. Il y a une sélection d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de toujours garder ses avions les moins préparés dans les airs, selon le bilan du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de la Force d’environnement, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – vieillit et son soutien a été prolongé. Le B-1 fonctionne en outre avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seulement une demi-douzaine des 62 B-1 de l’Atmosphere Force avaient été équipés pour la mission pendant ces périodes. Hyten a mentionné lors de l’audience que le déploiement après le déploiement «ne faisait que sortir les autres» du B-1, laissant des dizaines de dépôts dans un choix de dépôts pour l’entretien ou bien plus bas pour d’autres conditions ou évaluations. Le B-1 a également été mis à la terre en 2018 plus que des problèmes avec ses sièges éjectables, et encore une fois en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor de l’Armée de l’air seront également confrontés à des problèmes avec le besoin inattendu de correctifs et de remplacement de composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Un certain nombre de fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certaines pièces utilisées par le C-130J sont devenues obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la marine peuvent également être affectés par la prolongation de la durée de vie des services, les correctifs imprévus et les substituts d’éléments, les ralentissements de la maintenance des dépôts ainsi que le manque de mainteneurs formés et les pénuries. En plus du visage MV-22B Osprey du Marine Corps, des remplacements d’éléments imprévus, une absence d’accès aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse de 2015 à 2018, a déclaré le GAO, juste avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des prix pour les missions de 2012 à 2019. L’autre Les avions à air comprimé, en plus du B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16. Battling Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

La conséquence de l’aviation sur le changement climatique est certain

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, aviation altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

Crash ou disparition d’un avion indien

Trois jours après l’avion de transport aérien indien natif, un avion de transport Power An-32 s’est effondré près de la frontière chinoise avec 13 passagers à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 a quitté Jorhat, dans l’État du nord-est d’Assam, juste avant de nouer le contact avec la direction au sol environ 30 minutes après le début de son vol. Huit membres de l’équipe et 5 passagers différents, tous de la Force de l’atmosphère des Indiens, étaient à bord. Malgré l’assistance de nombreuses branches d’arbres de votre armée d’indiens autochtones, la recherche est devenue difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu lointain, densément boisé et présentant des paysages difficiles. Les procédures étaient également confrontées à un très mauvais climat, comme les fortes pluies du 5 juin 2019, obligeant la recherche à s’interrompre pendant la journée. Le site de crash a encore qui peut être trouvé. La marine indienne a déployé un long avion P8i de la Collection Maritime Reconnaissance, conçu avec des détecteurs infrarouges, à détecter avec les installations les plus lourdes. En ce qui concerne IAF, cela dépend des images satellites de jour et des équipes de terrain munies de lunettes de vision nocturne pendant la nuit. Un autre Antonov An-32 de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré une procédure de recherche et de sauvegarde à grande échelle, bapteme en avion de chasse l’épave n’a jamais été localisée. L’Antonov An-32 est un modèle remotorisé de l’An-26. Malgré son statut d’avion soviétique, l’IAF a été le premier et reste le principal utilisateur de l’An-32, le premier achat effectué pour 103 avions en 1977 et un supplément de vingt acheté en 1980.

Perspectives aériennes

Après une période marquée par la mise en service de modèles remotorisés, qui ont dominé l’industrie aéronautique ces cinq dernières années sur le marché de l’aviation régulière, et quelques reculs, une série de nouveautés se profile à l’horizon 2021 dans le métier du baptême de l’air.

AIRBUS

L’année s’annonce marquée par le programme A220, récemment acquis par Airbus. Le projet CSeries, qui était sur le point d’être fermé par Bombardier, a été renforcé lorsqu’il a été incorporé par Airbus, qui a officialisé une série de nouveaux contrats, en plus de confirmer qu’il commencera à produire l’avion également dans son unité de fabrication aux États-Unis. États. Delta Air Lines, le premier client du modèle dans le pays, a été suivi par jetBlue, qui a commandé l’A220 pour remplacer l’actuel EMBRAER E-Jet en service. Par ailleurs, Airbus a également officialisé un accord avec la nouvelle société de David Neeleman, qui promet de révolutionner beaucoup de choses dans le transport aérien. D’un autre côté, Airbus voit le marché se désister de l’A380, qui a même mis en service son premier modèle au Japon, par All Nippon Airways, n’a eu aucun autre client. Le programme qui a promis de révolutionner le transport aérien est devenu un projet coûteux et peu attractif pour les compagnies aériennes mondiales.

Récemment, les deux premiers A380, ex-Singapore Airlines avec seulement 10 ans d’utilisation, ont été démantelés après avoir été mis hors service. La raison était le manque de parties intéressées sur le marché du secteur d’occasion. Emirates Airlines, le plus gros client du modèle, n’a pas non plus manifesté d’intérêt pour l’A380plus, une version améliorée qui offrirait une réduction de 4% de la consommation de carburant et de la place pour 80 passagers supplémentaires. Le coût serait la suppression de l’escalier avant, considéré comme totalement inviable par Emirates, qui allègue que l’escalier est le grand point culminant de l’avion. Même la réduction de 13% des coûts par siège n’a pas convaincu les compagnies aériennes de la nouvelle version.

BOEING
Boeing, à son tour, poursuit le développement du 777X, le premier prototype du 777-9 étant récemment achevé. L’avion devrait effectuer son premier vol au cours du premier trimestre, devenant ainsi le plus gros bimoteur du monde. L’avantage de la nouvelle famille est d’offrir une capacité de transport plus élevée et, avec des coûts d’exploitation inférieurs à ceux du 777-300ER, qui est devenu le modèle standard de la flotte long courrier de la plupart des compagnies aériennes mondiales. Même avec un portefeuille modeste par rapport au 787, le nouveau 777 pourrait devenir le principal modèle longue portée et grande capacité des plus grandes compagnies aériennes du monde.

Un autre géant qui a eu une performance positive en 2018 a été le 747-8F, qui a accumulé 14 commandes supplémentaires, de cette façon, rendant viable la continuité de la production. Enfin, la famille 787 a été complétée, plusieurs compagnies exploitant déjà les trois modèles, comme c’est le cas de United Airlines. Le Dreamliner progresse dans les activités de vente, en concurrence sur certains marchés avec l’A350 XWB, qui est né pour être le principal concurrent du 777. Le défi majeur de Boeing est de comprendre le problème qui a conduit au récent accident du 737 MAX 8, avec moins de trois mois d’utilisation. L’accident a été le premier de l’histoire récente impliquant un avion nouvellement certifié et qui a mis en alerte la cabine et les procédures d’enseignement adoptées par les compagnies aériennes par rapport aux modèles télécommandés.

Dans le secteur militaire, Boeing commencera les premières livraisons du KC-46 Pegasus opérationnel, après une série de retards et de perte de contrôle des coûts. L’arrivée du KC-46 marquera le début de la retraite du vétéran KC-135, dans l’USAF, mais le coût supérieur au budget initial limitera le KC-46 à un peu plus d’une centaine d’unités.

EMBRAER
Embraer, qui est à un stade avancé du programme E-Jet E2, prévoit la livraison du premier E195 E2 toujours en 2019, doit relever le défi d’achever sa fusion avec Boeing. Bien qu’officiellement, le modèle adopté est un joint entreprise dans le segment de l’aviation commerciale, le contrôle de la nouvelle entreprise sera assuré par Boeing, qui devrait détenir 80% de l’activité.

Un autre accord prévoit une joint-venture avec EMBRAER menant l’accord avec 51% des parts, pour le KC-390. Boeing pense pouvoir tirer parti des ventes des avions cargo tactiques dans le monde entier, y compris aux États-Unis, où il pourra remplacer des centaines de C-130 par plus de 30 ans de service. De plus, une version civile, destinée aux compagnies aériennes de fret, est considérée comme un marché potentiel, et elle pourra transporter une charge utile allant jusqu’à 25 tonnes et permettre la manutention de fret au sol sans nécessiter de lourds investissements en matériel de soutien. Le hic continue d’être l’avenir d’EMBRAER sans la division de l’aviation commerciale, qui n’aura que les affaires de défense et d’aviation d’affaires. Le gouvernement Bolsonaro a soutenu l’entreprise, ainsi que le conseil consultatif d’Embraer.

Dans le business aéronautique, EMBRAER a lancé en octobre la famille Praetor, une évolution du Legacy 450/500, qui rivalisera avec des jets renommés tels que Bombardier Challenger et Falcon 2000 et les premiers modèles Citation Longitude et Citation Latitude.

BOMBARDIER
Sans la série C, Bombardier a finalisé les ventes du programme de série Q à la société également canadienne Viking Air. Le turbopropulseur haute performance sera inclus dans le portefeuille de Viking Air, qui a la production du Twin Otter et des avions de pompiers CL-415, en plus de l’entretien de toute la gamme de turbopropulseurs du vieux Havilland Canada. La vente du programme Q-Series se termine pratiquement par la participation de Bombardier dans le secteur de l’aviation commerciale, qui se réduit désormais uniquement au CRJ régional qui a un avenir incertain, notamment en raison des faibles ventes du modèle.

L’objectif du constructeur sera l’aviation d’affaires, en particulier le segment long-courrier. Le lancement du Global 6500 et 7500, promet de réaligner le marché. Pour 2019, on attend l’arrivée du Global 8000, qui sera le meilleur avion de la famille. Le constructeur canadien possède toujours la série Challenger qui fait partie des modèles d’aviation d’affaires les plus réussis et pourrait subir quelques modifications pour faire face aux nouveaux venus Praetor.

DASSAULT ET GULFSTREAM

Toujours dans l’aviation d’affaires, la compagnie française Dassault devrait présenter cette année le Falcon 6X, qui en plus de remplacer le 5X, a ajouté une série d’améliorations au modèle. Le constructeur compte faire du 6X son produit phare, et c’est un nouveau tournant pour Dassault, comme c’était le 7X quelques années auparavant. Le grand défi est d’introduire le modèle dans un marché assez concurrentiel.

Gulfstream a certifié le G500, qui a commencé ses premières livraisons internationales. Il devrait compléter la cote G600, qui sera ajoutée à la gamme complète de produits longue portée du fabricant américain. Le secteur s’attend à une consolidation de les concurrents des jets long courrier à grande cabine, qui sont aujourd’hui les produits les plus rentables de l’aviation d’affaires.

MITSUBISHI
Après plus d’une décennie de retards, Mitsubishi certifiera enfin le MRJ90, premier avion commercial japonais depuis les années soixante. Un autre défi récent du constructeur est de faire face à l’allégation de Bombardier concernant le vol de données du programme CSeries. Le MRJ90 a été privilégié au détriment du MRJ70, avec une capacité de 70 sièges, contre 90 du frère aîné, avec les retards et le manque de clients, Mitsubishi a décidé de livrer un avion plus gros sur le marché. L’un des paris serait le changement des règles de l’aviation régionale aux États-Unis, qui limitent à 70 le nombre de sièges des avions régionaux. Faute de perspectives de flexibilisation des règles, le MRJ90 sera hors du plus grand marché du monde.

RUSSE ET CHINOIS
L’avancée russe dans le développement du MC-21, qui utilise bien qu’une série de concepts occidentaux et fournisseurs, devrait être le premier avion russe avec des chances de rivaliser sur le marché mondial. On s’attend à ce que le premier avion soit livré encore en 2019. En sens inverse, le Superjet, développé en partenariat entre Sukhoi et la société italienne Leonardo, aura une version avec un maximum de fournisseurs russes, afin de se substituer aux sociétés occidentales soumises aux pièces jointes. Le changement d’attitude de Moscou dans la géopolitique mondiale a déclenché l’alerte jaune des deux côtés de la frontière. Dans le secteur militaire, les Russes modernisent le Tu-160, augmentant leur capacité de combat ainsi que leurs systèmes d’armes et électroniques. Dans le même temps, le nouveau Su-57 devrait entrer en service actif au cours de l’année.

L’A350 ou le Dreamliner

L’A350 ou le Dreamliner

Si vous voyiez les statistiques du dernier avion de la famille Airbus, l’avion de passagers A350 XWB (eXtra Wide Body), vous le confondriez probablement avec son rival américain, le Boeing 787 Dreamliner. Il faudra probablement des années au public volant pour pouvoir distinguer l’avion dans les airs, ou même lorsqu’il se trouve dans la cabine.

Le Boeing 787 est composé à 50% de fibres de carbone; tandis que l’Airbus A350 contient 53% de fibres de carbone. Les deux seront à longue portée et peuvent parcourir plus de 12 000 km sans ravitaillement en carburant. En effet, voler sur les routes longues et minces. Un peu plus grand, l’A350 aura entre 300 et 400 sièges, tandis que le plus gros modèle du Boeing 787 atteindra à peine 300 sièges. Les deux modèles existent en trois tailles différentes, bien que la version plus petite du 787 puisse être abandonnée sur la base des commentaires de Boeing.

Airbus indique que l’A350 réduira sa consommation de carburant de 25%. En raison de sa taille, l’Airbus est fourni en remplacement de tout opérateur de Boeing 747. Le Boeing 787 prétend offrir un rendement énergétique supérieur de 15% par rapport à un Boeing 767 de taille similaire, ce qui devrait être le cas, étant donné qu’il a été introduit 25 ans après le Boeing 767.

L’Airbus A350 a reçu 505 commandes de 32 clients et le Boeing 787, 876 commandes de 53 clients.

Les fenêtres de l’A350 sont plus larges; les 787 sont plus grands. La liste continue.
Lorsque l’on compare les deux avions, il existe des différences majeures entre les deux.

Le poste de pilotage de l’A350 est un domaine qui le distinguera comme avion de ligne plus moderne. Le cockpit aura six grands écrans LCD qui fournissent toutes les informations nécessaires au pilote. À titre de comparaison, l’A380 en compte 10. L’A380 a été le banc d’essai de cette nouvelle technologie. On a constaté que ces composants électroniques dans le poste de pilotage réduisaient le besoin de recourir à de nombreux disjoncteurs individuels. Les disjoncteurs ont déjà posé problème aux avions de ligne et ont provoqué divers accidents.

Une différence énorme entre les deux est que l’A350 est encore en phase de conception, le Boeing 787 est actuellement en phase de test en vol. Le premier A350 ne quittera pas la nouvelle usine d’assemblage final d’Airbus à Toulouse, en France, avant environ 2011. Airbus a déjà annoncé que le nouvel avion entrerait en service en 2013, mais si Airbus avait tiré les leçons de l’A380, et plus récemment du 787, pilotage avion Montpellier probablement ajouter deux ans à cet échéancier. Il a déjà été dit que le calendrier de l’A350 avait déjà glissé.

Boeing a récemment annoncé un nouveau retard pour le 787 et la première livraison à ANA aura lieu au premier trimestre de 2011.

Le marché de la conception et de la taille des avions montre que les avions seront un peu similaires. Les deux fabricants ont également insisté sur le fait que, s’ils paraissent similaires, la véritable différence entre les produits réside dans l’expérience client. Avec le nouveau Boeing 787, l’intérieur est une révolution, tandis qu’Airbus commercialise ses premiers intérieurs A380 avec douches et bars. Les objectifs des deux entreprises ont été différents ces derniers temps: Airbus a conçu le gigantesque A380, moins performant, tandis que Boeing a misé son activité sur le 787, plus modeste, et sur un petit changement, le 747, avec le 747-8.

Comme mentionné précédemment, le plus gros A350 transportera 100 passagers de plus que son rival. Boeing’s a conçu le 787 pour qu’il se situe entre l’Intercontinental 737 et le 747-8, un nouveau modèle du premier Jumbo Jet au monde. Le 747-8 a été réactivé et relancé en tant que nouveau modèle d’avion.

Les premières indications montrent que l’A350 est beaucoup plus cher que son rival, le Boeing 787. Vu sa taille, il s’agit là d’économies d’échelle. Le plus cher est le plus gros, l’A380. Le prix catalogue de l’A350 est compris entre 225 et 285 millions de dollars; tandis que le Boeing 787 à 150 – 205 millions de dollars, fait du 787 un élément en solde. À partir de ces prix de catalogue, les négociations avec les compagnies aériennes suppriment normalement le prix en dessous du prix de liste. D’après les chiffres, il semble clairement favoriser Boeing, à moins que l’A350 ne s’avère très économique pour sa taille.

Lorsqu’une compagnie aérienne achète un avion pour des centaines de millions de dollars et que l’on se base sur des appareils modernes extrêmement sophistiqués, il ne s’agit pas simplement d’une comparaison frontale des performances en termes de prix. Parfois, cela implique des années de discussions entre le constructeur de l’avion et la compagnie aérienne, ce qui inclut les parades et la politique. Étant donné que le 787 est dans les airs et que son carnet de commandes est solide, l’A350 a encore un long chemin à parcourir pour atteindre le même niveau de succès.

Alors que le Boeing 787 est peut-être en avance, une fois que l’A350 aura pris son envol avec des passagers payants, le véritable test de la concurrence aura lieu. Nous devrons attendre encore plusieurs années avant que l’Airbus A350 ne batte le Boeing 787 et que les deux sont monnaie courante dans notre ciel.