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Piloter le Gripen

«J’ai Piloté Le Gripen»

Entre 2012 et 2013, le colonel Fabio Antognini, chef de projet pour le renouvellement de la flotte aux Forces aériennes, a piloté à plusieurs reprises le chasseur controversé. En tout une quarantaine d’heures de vol. Pour lui, pas de doutes possibles: si le Gripen n’est pas le meilleur avion du monde, il est en tout cas celui dont la Suisse a besoin pour garantir ses missions de sécurité aérienne. Interview.

– GHI: Colonel Fabio Antognini, si vous deviez partir au combat, choisiriez-vous le Gripen?

– Fabio Antognini: Comme militaire, vol et bapteme en avion de chasse j’utilise le matériel mis à disposition par l’armée. Ce n’est pas aux pilotes de faire ce choix. Mais le Gripen est un avion performant et moderne.

– Pourtant, il a été évalué comme le moins performant des appareils en compétition par une commission du Conseil national?

– Les trois modèles évalués en 2008 (ndlr: le Gripen suédois, le Rafale français et l’Eurofighter d’un consortium européen) remplissaient tous les conditions du cahier des charges des forces aériennes suisses. La Suisse n’a pas besoin du meilleur chasseur mais d’un avion efficace qui permet à l’armée de remplir son mandat politique. Le Gripen est l’avion avec le meilleur rapport qualité/prix.

– Quels sont les principaux atouts du Gripen en vol?

– Le Gripen appartient à une génération d’avions qui a révolutionné le pilotage des chasseurs. L’avion se manœuvre de manière très directe et fluide à l’engagement. Si je le compare aux F/A 18 en utilisant une métaphore, je dirais que c’est un peu comme skier avec des carvings au lieu des anciens modèles de skis. Cela fait une énorme différence.

– Les pilotes suisses sont-ils formés pour en prendre les commandes rapidement?

– Bien entendu les pilotes devront suivre une formation spécifique. Mais pour un pilote expérimenté de F/A 18, comme pour un jeune pilote qui a terminé sa formation sur le PC-21, cela ne posera aucun problème.

– On a dit le Gripen en retard sur le plan technologique. Où se situe-t-il exactement?

– L’armement du Gripen correspond à celui utilisé par les autres chasseurs européens. Au niveau du système de défense électronique embarqué et du radar, il est à la pointe de la technologie. Il en va de même du système de communication qui est parmi les plus performants. L’avantage, c’est aussi que nous allons bénéficier des derniers modèles développés par le constructeur suédois Saab avec des technologies plus récentes et cela pour un prix absolument compétitif.

– Présenté comme polyvalent, cet appareil est-il réellement capable de mener à la fois les missions de défense aérienne et de chasseur?

– Oui. Grâce à sa modularité, il peut mener plusieurs missions à la fois. Autrement dit, contrôler et défendre l’espace aérien lors du WEF à Davos par exemple. Mais aussi effectuer des reconnaissances aériennes en cas de catastrophe naturelle. Il peut aussi soutenir les troupes au sol. Ce que ne peuvent pas faire nos 54 chasseurs F-5 actuels.

– Pour assurer ces missions de sécurité aérienne, l’Autriche compte moins de vingt avions. Dès lors, pourquoi faut-il nécessairement acheter 22 Gripen?

– Il faut avoir une vision de l’armée à long terme en accord avec la mission que le parlement fédéral lui a donné. Nos Tiger F-5 seront mis hors service en 2016. Les F/A 18 le seront en 2030. Si nous n’achetons pas le Gripen, nous devrons surexploiter les F/A 18 et nous nous retrouverons déjà en 2025 sans avions opérationnels.

– Avec quelles conséquences?

– Sans forces aériennes crédibles, l’armée n’est plus en mesure d’assurer sa mission principale: garantir la sécurité au sol comme dans les airs. Je vole depuis près de 30 ans et je suis convaincu que l’achat du Gripen est un bon choix pour la Suisse.

Les F-15 ou les Mirages

Les F-15E participent actuellement aux opérations de la guerre d’Afghanistan depuis fin 2001 et de la guerre d’Irak depuis 2003. Le 5 juin 1984, des F-15C saoudiens ont abattus deux des F-4 Phantom II iraniens. 14.html Les F-15 israéliens ont participés à de nombreuses opérations sur le Liban (en 1979 et 1982 notamment). L’armée de l’air israélienne affirme avoir remporté plus de 56 victoires aériennes contre des avions syriens avec le Eagle, dont plusieurs Mig-25 Foxbat. Les F-15 israéliens ont également participé à l’Opération Opéra contre la centrale d’Osirak sur le territoire irakien. 13.html Un autre engagement ne fut pas guerrier mais psychologique, car le F-15 fut utilisé pour battre différents records mondiaux lors de la guerre froide (voir ci-dessus). F-15B – Version biplace (58 exemplaires) Les deux versions suivantes ont une capacité de carburant accrue et une électronique améliorée. Elles ont été par la suite remotorisées avec des Pratt & Whitney F100-PW-220 légèrement moins puissants mais plus fiables que les F100-PW-100. F-15S/MTD – Version à décollage et atterissage courts du F-15 avec des moteurs à poussée vectorielle bidimensionelle et des ailes en canards (gouvernes de profondeur de F-18). F-15 ACTIVE – Version du F-15S/MTD dont les moteurs sont dotés de poussée vectorielle tridimensionelle au lieu de bidimensionelle. F-15 IFCS – Version du F-15 ACTIVE dont l’avionique a été améliorée.  Le J79 étant en effet plus lourd pour une taille presque équivalente, mais permettant une poussée supérieure ( 35 % en plus en postcombustion ) et une consommation inférieure que pour l’Atar 9C français. Il fallut notamment modifier l’alimentation en air du moteur, renforcer la structure ( on remplaça certains éléments en aluminium par des pièces en titane ). Paradoxalement, les Kfir ont peut-être eu plus de succès à l’étranger que dans leur pays d’origine, et encore plus paradoxalement, en allant parfois concurrencer leurs cousins français. En effet, de nombreux pays avaient acquis dans les années 1960 et 1970 des Dassault Mirage III ou Mirage 5, et il existait un marché prometteur pour leur modernisation. Face aux projets de modernisation français, IAI proposa son Kfir et celui-ci parvint à déloger Dassault de plusieurs marchés. Le premier client export du Kfir fut l’Equateur, qui acquit en 1982 dix Kfir C-2 et deux TC-2. En 1989, la Colombie obtint douze C-2 et un TC-2 d’occasion. Engagés au combat au Moyen-Orient dès 1977, puis en Amérique du Sud et au Sri Lanka, les Kfir sont crédités de deux victoires en combat aérien. La première, le 27 juin 1979, fut obtenue par le capitaine Shai Eshel, qui descendit un MiG-21 syrien. Malgré son âge, le Kfir connaît toujours un certain succès. Les programmes de modernisation proposés par IAI offrent l’avantage d’être bien moins coûteux que l’achat d’appareils neufs, un facteur à ne pas négliger dans un contexte économique difficile. C’est ainsi que la Colombie a investi dans le passage de ses Kfir au standard C-10, ce qui a poussé l’Equateur à racheter à l’Afrique du Sud 9 Cheetah-C, eux-mêmes développés à partir de Kfir israéliens.  Le magazine The War Zone a appris que Boeing a l’intention de livrer le F-15X à un coût bien inférieur à celui d’un F-35A, qui coûte environ 95 millions de dollars par exemplaire. Et ce n’est pas seulement une tentative de prendre des parts de marchés avant de livrer un avion qui coûte beaucoup plus que promis. Nos sources nous disent que Boeing est prêt à mettre leur argent en accord avec leur parole en proposant le F-15X dans le cadre d’un contrat à prix fixe. En d’autres termes, quels que soient les coûts réels des avions à réaction, le Pentagone paiera un prix fixe – Boeing devra se manger les dépassements. F-15SA bristles with a dozen AIM-120 missiles during Star Wars Canyon run showing off its ever-growing weapons carrying capabilities. You should just click for the Eagle pics alone, they will melt your brain! F-15SA se hérisse d’une douzaine de missiles AIM-120 lors de la course Star Wars Canyon qui montre ses capacités de port d’armes en constante augmentation. Il est alors provisoirement désigné RAM-L, puis Fulcrum (levier). Il faut attendre 1989 pour qu’il soit dévoilé au grand public lors du Salon du Bourget. Cependant, l’exemplaire s’écrase durant un vol de démonstration suite à l’ingestion d’un oiseau. A partir d’août 1983, le MiG-29A est testé intensivement sur le polygone de Kubinka. Il entre en service aux sein des VVS soviétiques dès l’année suivante, en 1984. La dénomination d’usine de cette version est alors Izdelye 9.12 (Fulcrum-A pour l’OTAN, qui ne connaissait pas l’existence des appareils de présérie). Les 250 premiers exemplaires se distinguent en étant pourvues de quilles ventrales. D’un point de vue technique, le MiG-29 est construit en grande partie en aluminium (seul 7% de sa cellule fait appel aux matériaux composites). Il peut emporter jusqu’à 3000kg de charges offensives sous 6 points d’emport, soit 2 missiles R-27 et 4 missiles R-60, ou 4 R-27 et 2 R-73, des roquettes S-8 et S-24, et éventuellement une bombe nucléaire RN-40.  Le coeur de l’électronique du F-15 est le radar Doppler AN/APG-63 de Hughes d’une porté supérieur à 160 km. La réussite de l’Eagle doit beaucoup à son avionique moderne et performante (les deux n’étant pas toujours liées). L’armement des deux premières versions et des F-15C et D comprenait uniquement les missiles air-air AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder et le canon de 20 mm M61A1 Vulcan avec 940 munitions. Enfin, à titre exceptionnel, les F-15 pouvaient emporter 4 missiles antiradar AGM-88 HARM ou des bombes à guidage laser GBU-10/12 Paveway II généralement montées sur un « rack » sous le fuselage au point d’emport central. Cependant le F-15 ne possède pas de désignateur laser et donc l’emploi de ces bombes nécessite l’intervention d’un autre avion ou d’une personne au sol éclairant la cible avec un laser. C’est pourquoi ce type de configuration a été employé à de très rare occasion. Durant la phase de développement, en juillet 1971, l’US Navy étudia la possibilité d’une version navalisé du F-15 nommé F-15N. Cependant, la Navy été très satisfaite du F-14 Tomcat qui procédait alors à ses essais en vol. Source : avion de chasse

Les groupes auxiliaires de bord

Énergie électrique provenant de générateurs entraînés par arbre. Pression de conduite pneumatique pour la climatisation et le démarrage du moteur. Pression hydraulique (dans certains aéronefs).  Un bloc d’alimentation auxiliaire (APU) est un moteur automatique fonctionnant normalement à une vitesse régulée de 100%. Certains APU ont une fonction de ralenti qui permet au moteur de fonctionner à 85% sans charge. Comme il s’agit d’un moteur automatique, le système d’alimentation en carburant doit contrôler le moteur pendant les phases de démarrage et de fonctionnement. Le moteur s’arrêtera si une fonction de contrôle critique est perdue ou si un dysfonctionnement grave tel qu’une faible pression d’huile se produit.  Les APU sont principalement utilisés au sol lorsque leurs moteurs principaux ne tournent pas et que les chariots au sol (électriques et pneumatiques) ne sont pas disponibles. Sur la plupart des aéronefs modernes, l’APU sera également utilisé dans les airs pour assurer la climatisation pendant les phases de décollage et d’atterrissage, ou pour sauvegarder les moteurs principaux en cas de panne d’un générateur ou d’un système pneumatique.  Bien que l’APU soit généralement conçu pour fonctionner à l’altitude de croisière maximale de l’aéronef sur lequel il est monté, sa capacité à supporter des charges diminue avec l’altitude. Comme la charge principale de tout APU est la charge aérienne, il peut être habituel que la capacité de l’APU de fournir suffisamment d’air pour l’avion soit limitée à 15-20 000 pieds.  Au-dessus de cette hauteur, l’APU fournira uniquement de l’énergie électrique. Cette hauteur peut également être limitée à une hauteur inférieure à la hauteur de croisière maximale. La plupart des APU donnent la priorité à l’arbre, ce qui signifie que la priorité est donnée aux générateurs pneumatiques et électriques. La plupart des aéronefs utilisent des générateurs à fréquence constante, et leurs APU qui fonctionnent à 100% ne nécessitent donc pas de variateur de vitesse pour maintenir une sortie constante. Si les charges d’air deviennent trop élevées, l’APU atteindra sa valeur EGT maximale et le système de contrôle retirera le carburant pour prévenir les dommages, ce qui réduira la fréquence du générateur de l’APU et le mettra hors ligne. Au lieu de cela, la charge en air est réduite pour maintenir une vitesse APU constante. Source : vol en hélicoptère.

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Quand les Etats-Unis veulent le Mirage

Le 2 mars 2019, le 2 mars 2019, Airborne Strategic Edge Organization (ATAC) a obtenu le dernier mirage de son Mirage F1 d’occasion par l’armée française. La flotte de chasseurs a été achetée par ATAC, une filiale de la You .S. consortium Textron. La transaction comprenait 63 avions de chasse Mirage F1 mma, 6 pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 supplémentaires, pour un engagement d’un montant de 25 millions d’euros. 45 de l’avion doivent revisiter le service pour servir d’agresseurs dans les services professionnels pour atmosphère adversaire (ADAIR) car le relax va être cannibalisé contre des éléments.

Avec une flotte de 86 avions, la flotte de chasseurs ATAC mma est un avion aussi important que l’avion depuis l’Argentine Air Push, qui est le 45e au monde. « Notre offre de Mirage F1 représente la flotte la plus importante typique d’avions ADAIR privés et exploités sur terre », a commenté ATAC dans une publication Facebook, à la suite du service de livraison du précédent avion à réaction. Des chasseurs privés, pilotés par des pilotes de chasse chevronnés, permettent d’entreprendre une formation de neutralisation du débit d’air différent (DACT) qui implique deux types d’avions. Par exemple, ATAC participe au fameux «exercice de drapeau rouge» qui peut se positionner plusieurs fois par an à la Nellis Oxygen Force Foundation, dans le Nevada, et qui requiert non seulement des forces armées américaines, mais également d’autres causes aériennes alliées. La Mirage F1 va même permettre aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de préciser leurs priorités en matière de bombardement de précision et d’aide aérienne.

Les États-Unis sont actuellement aux prises avec un contrat ADAIR d’une durée de vingt ans, évalué à 6 milliards de dollars, qui devrait être octroyé en juillet 2019. L’Angleterre compare actuellement les acheteurs du programme comparable appelé Formation opérationnelle à l’assistance à la protection (ASDOT), évalué à 1,2 milliard de dollars (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a été retirée du support énergétique en juin 2014 et a été sauvée à Châteaudun air basic, près de Paris, en attendant d’être achetée. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, a également été une fois les avions français à la retraite. À titre d’alternative, en décembre 2017, il a acquis 22 chasseurs à réaction Mirage F1 mma par l’intermédiaire de l’espagnol Oxygen Push. Le Dassault Mirage F1 est en fait un avion de combat multirôle entré dans le support en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne dispose pas d’une aile delta, mais utilise plutôt une aile balayée plus traditionnelle. Remplacé dans l’Armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il peut néanmoins être utilisé dans 5 facteurs de débit différents dans le monde.

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La Chine reçoit ses avions de combat

La Russie a achevé l’expédition et la livraison de 20 avions de combat Su-35S à des fournisseurs chinois. L’entente était estimée à environ 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a permis aux États-Unis d’imposer des sanctions à l’Asie en septembre 2018. La nouvelle a été créée à partir du soutien du gouvernement fédéral européen à l’assistance spécialisée par l’armée (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Avec cette acquisition, les fournisseurs chinois possédés deviennent le premier client de la plus récente création créée par la Russie. Un avion de combat mma en 2015. L’avion est entré en service dans l’armée de l’air de l’armée de libération du peuple (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une fourniture d’équipement de sol et de moteurs de secours. Selon une source citée par Jane’s, toutes ces commandes devraient être livrées d’ici la fin de 2020. Le contrat a été privilégié en dépit des sanctions imposées par les États-Unis. En septembre En 2018, la Division de l’état américain a appris qu’elle pouvait appliquer des sanctions au Département chinois de la croissance des équipements (EDD), l’organisation de passation des marchés des forces armées du pays, qui avait collaboré avec le conglomérat européen de la protection Rostec. L’EED n’est actuellement plus à la recherche de permis d’exportation américains. De même, de nombreuses personnes et organisations russes ont été placées sur une liste noire dans le cadre de la loi contre les adversaires de l’Amérique par le biais de sanctions (CAATSA), qui avaient été forcées d’adhérer aux engagements de la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 peut être un chasseur mma européen à positions multiples. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27 tout en offrant la possibilité de détruire les deux buts aériens et en surface.

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Un avion espion U2 au dessus du Japon

Le Pentagone a confirmé vendredi que des avions de reconnaissance U-2 à haute altitude se joignaient à la recherche d’un avion de chasse F-35A et d’un pilote japonais disparu. Selon le journal militaire américain Stars and Stripes, l’avion de reconnaissance tactique U-2 de l’armée de l’air américaine s’est associé à la recherche d’Hosomi et du chasseur F-35A Lightning II qu’il pilotait lorsqu’il a disparu peu avant 19h30. Mardi. Auparavant, plusieurs sources ont signalé l’apparition d’un avion de reconnaissance américain dans la zone située au sud du point d’écrasement du F-35. Le U-2, plus connu sous le nom de Dragon Lady, fournit des images critiques et transmet des informations aux décideurs pendant toutes les phases du conflit, notamment les indications et avertissements en temps de paix, les conflits de faible intensité et les hostilités à grande échelle. Il convient de noter que le général David Deptula de l’armée de l’air américaine, dans une interview accordée à Business Insider, s’était inquiété de savoir si la Russie ou la Chine trouverait le premier avion de combat F-35A écrasé. «L’essentiel est qu’il serait pas être bon « pour l’avenir de la puissance aérienne américaine si le Japon ou les États-Unis ne récupèrent pas rapidement le jet, a déclaré David Deptula. La Russie et la Chine pourraient être intéressées par la découverte des débris et par l’avion lui-même pour les explorer davantage. Selon la Defense News, le pilote du F-35 qui s’est écrasé, identifié par le major Akinori Hosomi, âgé de 41 ans, par la force de défense aérienne du Japon, est toujours porté disparu. Il participait à une mission d’entraînement au combat aérien avec trois autres F-35 mardi soir lorsque le pilote et l’aéronef ont perdu le contact avec d’autres membres du vol et ont disparu du radar à environ 135 km à l’est de la base aérienne de Misawa dans la partie nord de l’île principale de Honshu au Japon. Le Lightning II s’est écrasé à environ 85 milles à l’est de la base aérienne de Misawa, son champ d’origine dans le nord-est du Japon, peu avant 19 h 30. Mardi. Une équipe de recherche a découvert dans l’eau environ deux heures plus tard des parties des gouvernails gauche et droit de l’avion abattu, a annoncé mercredi la JASDF. C’est la première défaite d’un F-35A, un chasseur de cinquième génération, partout dans le monde. Un F-35B du Marine Corps, capable d’effectuer des décollages et des atterrissages courts, s’est écrasé en septembre près de la base aérienne de la Marine à Beaufort, S.C. Source: Vol en avion de chasse Mirage.

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Du retard pour Boeing Rocket

Boeing Co construit la plus grande fusée de l’histoire de la NASA, mais les « mauvaises performances » du géant de l’aérospatiale ont coûté 8,9 milliards de dollars, soit le double du budget initial et pourraient retarder le lancement, a annoncé le bureau de surveillance de l’agence spatiale américaine Mercredi. Le premier test de lancement de la fusée Space Launch System, qui est censé envoyer des humains sur la Lune et permettre finalement l’exploration de l’espace lointain, était prévu pour la mi-2020, suivi du lancement d’un équipage en 2022. Les lancements ont été retardés à moins trois fois. L’Inspecteur général de la NASA a déclaré dans un audit que «des problèmes de gestion, techniques et d’infrastructure dus à la mauvaise performance de Boeing» avaient entraîné des retards et des dépassements de coûts, soulevant des questions sur le futur calendrier de lancement. L’exécution de la première étape du programme a déjà pris deux ans et demi jusqu’en décembre 2019, indique le rapport. La porte-parole de la NASA, Kathryn Hambleton, a déclaré que l’agence restructurait son contrat avec Boeing, tout en prévoyant le même calendrier. « L’agence continue de planifier le lancement d’Exploration Mission-1 en 2020, mais il reste des risques techniques et liés au calendrier », a-t-elle déclaré dans un courrier électronique. La porte-parole de Boeing, Patricia Soloveichik, a déclaré dans un courrier électronique que l’audit n’avait pas décrit de manière précise l’état actuel du programme et que la société avait déjà mis en œuvre certaines des recommandations de l’organe de surveillance. Elle a également accusé « des problèmes internes à la NASA. » Boeing, qui a été choisi comme contractant principal pour le programme de la NASA en 2012, a été retardé par d’autres contrats fédéraux. La société a manqué plusieurs échéances pour la livraison de son ravitailleur aérien KC-46 à l’armée de l’air américaine. Le programme a généré des coûts d’environ 3 milliards de dollars, un dérivé de ses 767 avions commerciaux, et a plus de deux ans de retard. Dans le cas du programme de la NASA, Boeing épuisera l’intégralité du budget de 6,2 milliards de dollars du contrat trois ans avant la fin prévue et dépensera 8,9 milliards de dollars jusqu’en 2021 sans avoir à livrer le stade principal ou supérieur de la fusée, a indiqué le rapport. L’audit a imputé les retards au personnel insuffisant et au mauvais assemblage des outils d’usine. Source : Bapteme de l’air.

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Retour sur le Boeing 747

Lorsque le premier Boeing 747 est sorti du hangar à Everett, dans l’État de Washington, il y a 50 ans, les spectateurs étaient abasourdis. L’avion qui les précédait, brillant sous le soleil du matin, faisait plus du double de la taille et du poids de tout avion de ligne existant. Avion de premiers et de superlatifs, le 747 doit sa renommée instantanée à de grands exploits. Il s’agissait du premier avion de ligne à deux allées, même sur deux étages! – et gigantesque, le 747 était passé d’un dessin à l’arrière d’une serviette à un avion entièrement fonctionnel en un peu plus de deux ans, un exploit étonnant. . Une décennie plus tôt, le Boeing 707 avait inauguré la Jet Age, mais avec quatre moteurs assoiffés de carburant et une capacité de moins de 200 passagers, les tarifs étaient au-dessus du budget de la plupart des vacanciers. Le 747 a introduit des économies d’échelle qui, pour la première fois, ont permis à des millions de personnes de voyager sans escale sur de grandes distances. Il a changé pour toujours Voyage aérien mondial. Et il l’a fait avec un style et un panache que nous voyons rarement dans la conception des avions. Le « père de la 747″, Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, et son équipe ont construit un avion non seulement colossal, mais aussi carrément magnifique. «La plupart des architectes qui conçoivent des gratte-ciel se concentrent sur deux problèmes esthétiques», a écrit le critique d’architecture Paul Goldberger. « Comment rencontrer le sol et le ciel – le haut et le bas, en d’autres termes. » Qu’est-ce qu’un avion de ligne à l’oeil mais un gratte-ciel horizontal, sa beauté créée (ou gaspillée) principalement par la sculpture du nez et la queue? Sutter a parfaitement compris. Le pont supérieur, l’atout le plus distinctif du 747, a inspiré des descriptions du type «à bulle» ou «à bosse», qui ne pourraient être plus erronées. La conception du pont est intégrée en douceur dans le reste du fuselage et s’efface vers l’arrière du pare-brise du poste de pilotage pour former une proue affirmée, à l’aspect presque royal. Deux cents pieds en arrière, la queue de six étages du jet évoque le voile à la pente raide d’un grand voilier. Même le nom lui-même est un si joli extrait de poésie palindromique. C’est l’avion qui a porté chaque président pendant près de trois décennies sous l’indicatif d’appel Air Force One. Il effectue la navette spatiale. Et ce fut la star d’un certain nombre de films de catastrophe à Hollywood. (Qui peut oublier Charlton Heston et Karen Black dans Airport 1975?) Il convient également de mentionner ses rôles dans des tragédies réelles, allant de la collision de Tenerife à l’explosion du vol TWA 800. La photo de l’épave de Maid of Pan Am La mer située à Lockerbie dans l’herbe est l’une des images les plus indélébiles de l’histoire de l’aviation. En tant que pilote professionnel depuis 28 ans, je n’ai jamais piloté un 747, mais je me souviendrai toujours de ma première fois en 1982. Je me souviens très bien d’être entré dans le vestibule de l’entrée et avoir aperçu le célèbre escalier en colimaçon menant au pont supérieur. Sept ans plus tard, j’étais passager lors du vol inaugural 747-400 entre New York et Tokyo. Tout le monde a été donné à bord d’une tasse de saké commémorative. J’ai encore le mien. Les chiffres qui avaient du sens commercialement bon pour les compagnies aériennes en 1968 ne sont plus en faveur du 747. Un par un, les principaux transporteurs aériens du monde les envoient dans l’ossuaire et, pour la première fois depuis près de 50 ans, aucun transporteur américain n’emporte de passagers à bord d’un 747. Lorsque Delta Air Lines a mis le dernier de sa flotte à la retraite plus tôt cette année, le L’avion a fait une tournée d’adieu à travers le pays, y compris un arrêt à l’usine de Washington où il a été fabriqué. La 747-8, la variante la plus grande et la plus moderne du 747, n’a été vendue que sporadiquement et la production a presque été réduite à néant – bien que Boeing en prépare deux pour le prochain Air Force One – et que la chaîne de montage va bientôt tomber en panne. La fragmentation des routes aériennes longue distance, ainsi que les économies imbattables des nouveaux modèles d’avion, ont finalement détrôné la «Reine des cieux». Dans le même temps, les informations sur la mort de l’avion ont été considérablement exagérées. Des centaines restent en service dans le monde entier. British Airways, Lufthansa et Korean Air en comptent des dizaines, et de nombreuses autres compagnies aériennes exploitent des 747 en tant que cargos. Ils traverseront les océans pour les années à venir. Comme d’autres emblèmes américains du design et du commerce, de l’Empire State Building au Golden Gate Bridge, le 747 perdure, un peu en-deçà de son apogée, certes, mais il n’a pas perdu de mémoire et n’a pas la capacité d’inspirer. Il a transporté des dizaines de millions de personnes aux quatre coins du monde, ambassadeur de notre savoir-faire technologique et de notre imagination. Ce pourrait être une métaphore de l’Amérique elle-même: elle n’est plus la plus acclamée ni la plus éclatante, elle reste indéniable et gracieuse d’une manière inattendue. Et malgré toutes les proclamations de sa disparition, il continue. Fliers fréquents De la Colombie à la Thaïlande, les points chauds pour les Américains en partance à l’étranger changent constamment Semble-t-il que tout le monde dans votre flux Facebook grimpe au Machu Picchu? Ce n’est pas votre imagination. Le Pérou fait partie des destinations d’outre-mer dont la croissance est la plus rapide (terme qui exclut le Mexique et le Canada) depuis des décennies pour les voyageurs américains, en voie de dépasser le Royaume-Uni, première année du monde en nombre de visites, d’ici 2041, selon une analyse du Smithsonian. Voici comment nos habitudes de voyage ont changé – et les forces qui influencent nos choix.

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La démocratisation de l’aviation d’affaires

Les jets privés attirent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés et les plus fortunés. L’industrie non aérienne, connue sous le nom d’aviation générale, a explosé: de nouvelles sociétés membres, des programmes de covoiturage, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups prétendant être l’Uber de l’aviation privée ont élargi la disponibilité et le caractère abordable des vols. Toutefois, les constructeurs d’avions privés tels que Bombardier et les unités Cessna Aircraft de Textron ont eu des inconvénients: ils vendent moins d’avions. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux programmes ne font pas l’achat d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, consultant en avions d’affaires, qui a passé 20 ans en tant que directeur du marketing de l’unité de production nord-américaine de Dassault Aviation. «Ils essaient simplement d’utiliser les ressources existantes et d’obtenir une plus grande utilisation de ces avions garés.» Pour s’adapter à la demande plus faible, les constructeurs ont limité la production de certains modèles d’avions privés. Les livraisons mondiales de jets privés devraient chuter de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année prochaine, à 625%, selon JPMorgan Chase. Ces baisses contrastent avec les augmentations de plus de 5% des heures de vol pour le marché des vols charter entre octobre et septembre au cours des trois dernières années, a déclaré le chercheur en aéronautique Argus International. L’augmentation de l’activité charter vient en partie de nouvelles options de vol qui ont étendu le marché au-delà de la superrich, a déclaré Brad Stewart, président-directeur général de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion. « La démocratisation de l’aviation privée est un thème important, et il est là pour rester », a-t-il déclaré. «C’est vraiment un point d’accès de l’aviation privée qui passe des 10% des 1% les plus riches aux plus riches.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’adhésion ne possédant aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet et à d’autres opérateurs, lui permettant de vols de garantie. Ses membres paient une cotisation annuelle de 15 000 dollars la première année. La configuration fait en sorte que plus de passagers volent sur le même nombre d’avions privés. Selon un site de recherche de vols, PrivateFly coûte en moyenne 12 000 USD pour louer un avion à réaction de quatre places reliant l’aéroport de Teterboro au New Jersey à l’aéroport de Miami Executive, en semaine. En revanche, un membre de JetSmarter ne paie que 2 000 dollars US pour réserver une place dans un avion à réaction au moment qui lui convient. Mais c’est gratuit de prendre un vol déjà réservé par un autre membre si un siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires sont apparus au début des années 1960 avec le Lockheed JetStar, le seul moyen de voler dans un avion privé était d’en posséder un. Les opérateurs charter ont commencé à apparaître pour gérer ces jets et proposer des vols à des non-propriétaires. Les années 90 ont entraîné un changement majeur dans le secteur avec le modèle à jet fractionné, désormais dominé par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent les parts des nouveaux avions à plusieurs propriétaires en promettant à chacun le droit de voler définir le nombre d’heures par an. Ce modèle, qui a motivé l’achat de nouveaux avions à réaction, a été une aubaine pour les fabricants. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand opérateur fractionnaire, sont toujours deux des plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a annoncé l’achat de 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction évaluée à 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté sa commande de Bombardier Challenger 350 de 40 à 20, après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Au cours de la Grande Récession, la valeur des avions a chuté et de nombreux petits propriétaires ont été déçus de constater que la valeur de leur part avait baissé lorsqu’ils avaient tenté de passer à un nouvel avion ou d’encaisser de l’argent, a expliqué le consultant Foley. De nombreux opérateurs fractionnaires ont été vendus ou ont fait faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion virtuelle de modèles [commerciaux]», dit-il. «L’ère numérique est l’une des choses qui ont contribué à cela. Nous pouvons trouver des informations sur nos smartphones et nos ordinateurs portables.» Source : simulateur de vol.

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La Chine et la Russie s’associe pour construire des avions

La Chine et la Russie veulent construire un avion gros porteur similaire à ceux proposés par Airbus et Boeing. Le mois dernier, ils ont officiellement lancé le CRAIC (Commercial-Aircraft International Corporation), un groupe qui dépensera entre 13 et 20 milliards de dollars pour la construction d’un avion gros porteur à deux couloirs et d’une capacité de 280 passagers. Ce partenariat entre les sociétés chinoises COMAC (Commercial Aircraft Corporation of Ltd., Ltd) et russe UAC (United Aircraft Corporation) vise un premier vol en 2022 ou 2023 et une entrée en service en 2025-2027, selon Aviation Week. Alors que le duopole Boeing / Airbus devrait représenter 90% du marché projeté de 9 100 avions gros porteurs jusqu’en 2025; Reuters indique que CRAIC a pour objectif de développer les 10% de parts de marché restantes. En tant que biréacteur de 250 à 300 passagers, le C929 sera en concurrence avec les Boeing 787 et Airbus A330neo de taille similaire, qui utilisent tous deux des moteurs de pointe et des fuselages composites pour un rendement énergétique élevé. Les trois avions gros porteurs s’appuieront sur un chaîne d’approvisionnement pour la fourniture de moteurs, de systèmes d’alimentation en carburant, de systèmes d’avionique, de systèmes d’alimentation électrique et de systèmes de survie. Le siège et l’usine du CRAIC seront situés à Shanghai, tandis que la majorité des activités de recherche et développement initiales, ainsi que des assemblages de sous-composants, auront lieu à Moscou et dans d’autres villes russes. COMAC et UAC détiennent chacun 50% de CRAIC et chaque société peut nommer quatre personnes au conseil d’administration. CRAIC, une entreprise commune à parts égales entre COMAC et UAC, a été officiellement créée le 22 mai 2017 à Shanghai. Son produit inaugural sera le C929 Jumbo Jet, présenté ici lors de la cérémonie de lancement. Le Global Times a déclaré que le « C929″ (son nom final est toujours en jeu) est un avion gros porteur de 7 500 km pouvant accueillir de 280 à 290 passagers dans une configuration à trois classes; une version extensible peut accueillir 350 passagers, tandis que la variante plus petite peut accueillir 230 passagers. Il aura une masse maximale au décollage de 220 tonnes pour la variante standard, sera alimenté par deux moteurs de poussée de 35 tonnes, et ont une envergure de 361 pieds. UAC sera responsable de l’assemblage des ailes, des pylônes de moteur et du logement, tandis que COMAC construira les sections du fuselage et de la queue.