Archives de catégorie : Avion

Réduire le carburant dans l’aérien

Garuda Indonesia a confirmé une commande passée auprès d’Airbus pour l’achat de 14 A330-900neo, la nouvelle version repeuplée de l’avion de ligne le plus vendu, l’appareil grand-porteur A330, afin de soutenir la croissance future de la société. L’accord a été signé lors d’une cérémonie à Londres en présence du Président de l’Indonésie, Son Excellence Joko Widodo, et du Premier ministre britannique, le Premier ministre britannique. L’hon. David Cameron MP. Garuda Indonesia envisage d’utiliser l’A330neo pour développer son réseau de moyen et long courrier, l’avion offrant une technologie de pointe et des opérations plus efficaces. La commande remplace et prolonge une commande existante de sept A330-300. L’A330neo sera livré à partir de 2019. «Nous sommes heureux d’annoncer que nous poursuivons notre relation de longue date avec Airbus. Garuda Indonesia et Airbus comprennent tous les deux que l’objectif de l’accord est une stratégie à long terme pour relever le défi mondial », a déclaré Arif Wibowo, PDG de Garuda Indonesia. Arif a expliqué: «L’A330neo représente un avenir plus efficace pour Garuda Indonesia. On pense que cette restructuration des commandes confirme notre engagement continu à fournir le service de transport aérien le plus moderne, confortable et excellent à tous les clients, ainsi qu’à renforcer la croissance positive soutenue et l’expansion commerciale de la société. « En outre, nous sommes convaincus que cet avion à la pointe de la technologie nous aidera à mieux faire face à la concurrence dans le secteur », a déclaré le Premier ministre, David Cameron: « Cet accord souligne l’importance croissante de nos liens avec l’Indonésie – une économie en croissance rapide septième du monde d’ici 2030. «Nous sommes le cinquième investisseur en Indonésie et notre relation a un potentiel plus inexploité. Nous souhaitons encourager davantage d’entreprises britanniques à saisir ces opportunités et nous continuerons à les soutenir en mettant l’accent sur les compétences et l’expertise britanniques.  » pour l’A330neo. «L’A330neo apportera une gamme d’avantages liés à des économies d’exploitation imbattables, notamment des réductions significatives de la consommation de carburant, des coûts de maintenance moins élevés et une capacité d’autonomie étendue. L’avion disposera de la toute nouvelle cabine Airspace d’Airbus, ce qui permettra à l’A330 de continuer à être une référence pour les passagers et les compagnies aériennes. »L’accord est la dernière étape d’un partenariat de longue date datant de plus de 30 ans, lorsque la compagnie aérienne a pris livraison. de son premier Airbus A300. L’A330-800neo et l’A330-900neo sont deux nouveaux membres de la famille Airbus Widebody dont les premières livraisons devraient débuter au 4ème trimestre 2017. L’A330neo intègre des moteurs Rolls-Royce Trent 7000 de dernière génération, des améliorations aérodynamiques et de nouvelles fonctionnalités de cabine. Bénéficiant des économies imbattables, de la polyvalence et de la grande fiabilité de l’A330, l’A330neo réduit la consommation de carburant de 14% par siège, ce qui en fait l’avion gros-porteur à longue portée le plus économique du marché. Outre une plus grande économie de carburant, les exploitants d’A330neo bénéficieront également d’une augmentation de leur autonomie jusqu’à 400 milles marins et de tous les avantages de la famille Airbus en matière de communité opérationnelle. Garuda Indonesia est déjà une compagnie aérienne cinq étoiles en termes de confort et de services passagers. Airbus a lancé sa nouvelle marque Cabin «Airspace by Airbus» le 23 mars à Londres. Au cœur de cette nouvelle philosophie, Airbus associe le bien-être des passagers à la performance opérationnelle des clients de sa compagnie aérienne. Représentant le meilleur de l’innovation et de la conception des cabines d’Airbus, Airspace offrira une toile flexible et sophistiquée comme toile de fond pour renforcer les marques propres des compagnies aériennes et de séminaire entreprise.

Le futur de la construction des avions

Les avions commerciaux actuels sont généralement fabriqués en sections, souvent en différents endroits (ailes dans une usine, sections de fuselage dans une autre, composants de queue ailleurs), puis volés vers une usine centrale dans d’énormes avions cargo pour l’assemblage final.   Mais que se passe-t-il si l’assemblage final est le seul assemblage, l’avion entier étant construit à partir d’un grand nombre de minuscules pièces identiques, toutes assemblées par une armée de minuscules robots?  C’est la vision que Benjamin Jenett, étudiant diplômé, travaillant avec le professeur Neil Gershenfeld au Centre for Bits and Atoms (CBA) du MIT, poursuit son travail de thèse de doctorat. Nous en sommes maintenant au stade où les versions prototypes de ces robots peuvent assembler de petites structures et même travailler en équipe pour constituer des assemblages plus grands.  Le nouveau travail apparaît dans le numéro d’octobre de IEEE Robotics and Automation Letters, dans un article de Jenett, Gershenfeld, d’une autre étudiante diplômée, Amira Abdel-Rahman, et d’un ancien de l’ABC, Kenneth Cheung, SM 2007, Ph.D. ’12, qui est maintenant au centre de recherche Ames de la NASA, où il dirige le projet ARMADAS visant à concevoir une base lunaire pouvant être construite avec un assemblage robotique.   « Cet article est un régal », déclare Aaron Becker, professeur agrégé d’ingénierie électrique et informatique à l’Université de Houston, qui n’était pas associé à ce travail. « Il combine une conception mécanique de pointe, des démonstrations époustouflantes, un nouveau matériel robotique et une suite de simulation comprenant plus de 100 000 éléments », a-t-il déclaré.  « Ce qui est au cœur de cette approche, c’est un nouveau type de robotique, que nous appelons des robots relatifs », explique Gershenfeld. Historiquement, explique-t-il, il existe deux grandes catégories de robotique: des composants personnalisés coûteux et soigneusement optimisés pour des applications particulières telles que l’assemblage en usine, et des modules fabriqués en série peu coûteux et beaucoup moins performants. Les nouveaux robots, cependant, sont une alternative aux deux. Ils sont beaucoup plus simples que les premiers et bien plus performants que les derniers, et ils ont le potentiel de révolutionner la production de systèmes à grande échelle, des avions aux ponts en passant par des bâtiments entiers.  Selon Gershenfeld, la différence essentielle réside dans la relation entre le dispositif robotique et les matériaux qu’il manipule et manipule. Avec ces nouveaux types de robots, « vous ne pouvez pas séparer le robot de la structure, ils fonctionnent ensemble en tant que système », explique-t-il. Par exemple, alors que la plupart des robots mobiles requièrent une grande précision systèmes de navigation pour garder une trace de leur position, les nouveaux robots assembleurs doivent seulement savoir où ils se trouvent par rapport aux petites sous-unités, appelées voxels, sur lesquelles ils travaillent actuellement. Chaque fois que le robot fait un pas sur le prochain voxel, il réajuste son sens de la position, toujours en fonction des composants spécifiques sur lesquels il se tient présentement. Source : pilotage avion.

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Un nouveau Boeing ?

Continental Airlines a commandé de nombreux nouveaux avions Boeing. Le Boeing 787, le B-777 et le Boeing 737. En tant que premier officier du B737, nous sommes qualifiés pour piloter toutes les versions du 737 exploité par Continental. Cela inclut les modèles B737-300, -500, -700, 800, -900 et le plus récent -900ER. Au cours des deux derniers mois, nous avons commencé à prendre livraison du B737-900ER. Le B-737-900ER est gros pour un 737. En fait, cet avion peut contenir une personne de plus que le Boeing 757-200! C’est long, lourd et amusant de voler. Il a beaucoup de nouvelles technologies et j’ai eu l’occasion de le piloter pour la première fois hier. Numéro de queue N37413. Ma première impression était que c’était exactement comme le B737-900. Cependant, après m’être assis sur mon siège, j’ai remarqué pas mal de différences. Le plus notable était les instruments de secours. Ils sont maintenant intégrés dans un seul afficheur électronique au lieu de trois instruments distincts. Le pilote automatique disposait de davantage de fonctionnalités, car nous avions désormais le contrôle de l’altitude et de la vitesse lors des ascensions et des descentes dans la navigation verticale. L’un de mes favoris est la possibilité d’afficher une vue de profil de votre plan de vol et du terrain situé en dessous de vous. Notre vol hier nous a emmenés de Newark (KEWR) à Fort. Lauderdale (KFLL) et retour. C’était une belle journée pour travailler une journée en Floride, car la météo de la veille à EWR avait quitté et il y avait une pause avant que les orages ne se rendent à EWR pour l’heure de pointe du soir. Notre départ a eu lieu à 7 h 25 et je volais avec un commandant de bord qui vient d’avoir 60 ans et qui profite du nouveau règlement de la FAA qui permet aux pilotes de voler au-delà de l’âge de la retraite obligatoire de 60 ans, qui était la norme. J’ai volé la première étape vers KFLL et la route du vol nous a menés à terre jusqu’à notre arrivée à Wilmington, en Caroline du Nord, puis sur l’eau jusqu’à notre arrivée à KFLL. Ce fut un décollage et une montée sans incident. L’avion a très bien volé et a répondu rapidement à mes remarques. Après avoir étudié la nouvelle technologie fournie par la société, j’avais hâte de la mettre à profit également. Cela a fonctionné comme annoncé et était un ajout bienvenu à nos ressources de cockpit. Environ une heure et demie après le début de notre vol, au niveau de vol 400 (environ 40 000 Ft), nous nous trouvions sur l’AR21 à environ 134 nm au large de la côte de Savannah, en Géorgie (KSAV). Nous avons rencontré des orages dispersés et naviguions autour d’eux pour offrir une conduite sûre et confortable à nos passagers. Ces tempêtes étaient au-dessus de notre altitude et cette photo est l’un des plus gros orages avec lesquels nous avons volé. C’est toujours un site fantastique pour voir ces tempêtes depuis cette position. Sachant à quel point ces tempêtes peuvent être dangereuses et les dégâts qu’elles peuvent causer aux populations sur le terrain, j’étais heureuse que cette tempête soit au-dessus de l’océan. Nous avons commencé notre descente lorsque j’ai informé l’approche et choisi les volets 30 et notre vitesse d’arrivée pour l’atterrissage. Nous avons vérifié les conditions météorologiques, l’état des pistes, la longueur et avis à l’aviateur pour assurer notre arrivée à KFLL. À environ 1 200 pieds au-dessus du sol, nous avons été configurés aux volets 30 et à la vitesse d’approche. J’ai commencé à piloter l’avion à la main et à désactiver le pilote automatique que nous utilisons pour réduire notre charge de travail pendant le vol afin que je puisse avoir une idée de la façon dont ce nouvel avion volera à basse vitesse. À 50 pieds au-dessus du sol, j’ai commencé à flare et à réduire lentement la puissance au toucher des roues. Lorsque les roues ont commencé à tourner en douceur jusqu’à 150 nœuds (Vref), les freins Autospeed ont été déployés, les freins automatiques ont freiné en douceur et les freins antidérapants et j’ai appliqué la marche arrière au ralenti tout en commandant aux gouvernails de maintenir l’appareil droit sur la ligne centrale. Après que le commandant de bord a annoncé 80 nœuds alors que nous ralentissions, j’ai doucement repris les freins du système de freinage automatique et arrimé les inverseurs de poussée. Alors que nous ralentissions notre vitesse de roulage, le commandant de bord s’est emparé de l’aéronef pour qu’il puisse nous transporter en taxi jusqu’à la porte d’entrée de KFLL. Ma première expérience avec le B737-900ER a été merveilleuse. C’était lisse et réactif et la nouvelle technologie était exceptionnelle. Alors que nous nous préparions pour le vol de retour, j’ai fait remarquer au commandant de bord que c’était un excellent avion pour voler. Sur le vol de retour vers KEWR, nous étions à 100% pleins. Nous avions 184 personnes à bord de l’avion, dont deux cavaliers, 6 membres d’équipage, 173 passagers et 3 enfants de genoux. L’avion était chargé de plus de 22 000 livres de carburant et notre plan de vol en 2:32 était similaire à notre itinéraire, notre parcours en descente, au-dessus de l’eau, puis de retour à terre par Wilmington. Le temps à Newarks s’était clarifié et dans la descente, le temps était nuageux, avec des vents soufflant en rafale jusqu’à 35 mph. Les conditions météorologiques étaient idéales pour tester la capacité de l’avion à piloter une charge aussi lourde par vent très violent. Ces conditions sont difficiles pour tout pilote, mais un nouvel avion et une lourde charge ont ajouté au stress de cette arrivée. Ce vol nous a également permis de rester en attente pendant 20 minutes à cause du volume et des rafales de vent afin que le contrôle de la circulation aérienne puisse espacer davantage les avions en raison des conditions météorologiques. Nous avons finalement fait demi-tour et nous nous sommes alignés sur la piste 22R de EWR et avons reçu l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne d’atterrir. Le commandant de bord a fait un travail fantastique et l’avion a volé comme prévu. Le touché et le déploiement ont été excellents malgré les vents violents. Nous avons roulé jusqu’à notre porte et avons nettoyé l’avion pour le prochain équipage. Cet avion a été ramené à KFLL pour un autre virage ce soir alors que le capitaine et moi sommes rentrés à la maison pour un repos bien mérité. La nouvelle technologie du Boeing 737-900Er est un ajout bienvenu à la flotte de Continental Airlines. Alors que nous pilotons principalement des avions neufs, le privilège de piloter un tout nouvel avion toujours sous garantie est toujours excitant. Merci d’avoir lu, revenez souvent! Source : ULM.

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Quand les Etats-Unis veulent le Mirage

Le 2 mars 2019, le 2 mars 2019, Airborne Strategic Edge Organization (ATAC) a obtenu le dernier mirage de son Mirage F1 d’occasion par l’armée française. La flotte de chasseurs a été achetée par ATAC, une filiale de la You .S. consortium Textron. La transaction comprenait 63 avions de chasse Mirage F1 mma, 6 pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 supplémentaires, pour un engagement d’un montant de 25 millions d’euros. 45 de l’avion doivent revisiter le service pour servir d’agresseurs dans les services professionnels pour atmosphère adversaire (ADAIR) car le relax va être cannibalisé contre des éléments.

Avec une flotte de 86 avions, la flotte de chasseurs ATAC mma est un avion aussi important que l’avion depuis l’Argentine Air Push, qui est le 45e au monde. « Notre offre de Mirage F1 représente la flotte la plus importante typique d’avions ADAIR privés et exploités sur terre », a commenté ATAC dans une publication Facebook, à la suite du service de livraison du précédent avion à réaction. Des chasseurs privés, pilotés par des pilotes de chasse chevronnés, permettent d’entreprendre une formation de neutralisation du débit d’air différent (DACT) qui implique deux types d’avions. Par exemple, ATAC participe au fameux «exercice de drapeau rouge» qui peut se positionner plusieurs fois par an à la Nellis Oxygen Force Foundation, dans le Nevada, et qui requiert non seulement des forces armées américaines, mais également d’autres causes aériennes alliées. La Mirage F1 va même permettre aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de préciser leurs priorités en matière de bombardement de précision et d’aide aérienne.

Les États-Unis sont actuellement aux prises avec un contrat ADAIR d’une durée de vingt ans, évalué à 6 milliards de dollars, qui devrait être octroyé en juillet 2019. L’Angleterre compare actuellement les acheteurs du programme comparable appelé Formation opérationnelle à l’assistance à la protection (ASDOT), évalué à 1,2 milliard de dollars (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a été retirée du support énergétique en juin 2014 et a été sauvée à Châteaudun air basic, près de Paris, en attendant d’être achetée. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, a également été une fois les avions français à la retraite. À titre d’alternative, en décembre 2017, il a acquis 22 chasseurs à réaction Mirage F1 mma par l’intermédiaire de l’espagnol Oxygen Push. Le Dassault Mirage F1 est en fait un avion de combat multirôle entré dans le support en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne dispose pas d’une aile delta, mais utilise plutôt une aile balayée plus traditionnelle. Remplacé dans l’Armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il peut néanmoins être utilisé dans 5 facteurs de débit différents dans le monde.

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La Chine reçoit ses avions de combat

La Russie a achevé l’expédition et la livraison de 20 avions de combat Su-35S à des fournisseurs chinois. L’entente était estimée à environ 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a permis aux États-Unis d’imposer des sanctions à l’Asie en septembre 2018. La nouvelle a été créée à partir du soutien du gouvernement fédéral européen à l’assistance spécialisée par l’armée (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Avec cette acquisition, les fournisseurs chinois possédés deviennent le premier client de la plus récente création créée par la Russie. Un avion de combat mma en 2015. L’avion est entré en service dans l’armée de l’air de l’armée de libération du peuple (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une fourniture d’équipement de sol et de moteurs de secours. Selon une source citée par Jane’s, toutes ces commandes devraient être livrées d’ici la fin de 2020. Le contrat a été privilégié en dépit des sanctions imposées par les États-Unis. En septembre En 2018, la Division de l’état américain a appris qu’elle pouvait appliquer des sanctions au Département chinois de la croissance des équipements (EDD), l’organisation de passation des marchés des forces armées du pays, qui avait collaboré avec le conglomérat européen de la protection Rostec. L’EED n’est actuellement plus à la recherche de permis d’exportation américains. De même, de nombreuses personnes et organisations russes ont été placées sur une liste noire dans le cadre de la loi contre les adversaires de l’Amérique par le biais de sanctions (CAATSA), qui avaient été forcées d’adhérer aux engagements de la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 peut être un chasseur mma européen à positions multiples. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27 tout en offrant la possibilité de détruire les deux buts aériens et en surface.

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Retour sur le Boeing 747

Lorsque le premier Boeing 747 est sorti du hangar à Everett, dans l’État de Washington, il y a 50 ans, les spectateurs étaient abasourdis. L’avion qui les précédait, brillant sous le soleil du matin, faisait plus du double de la taille et du poids de tout avion de ligne existant. Avion de premiers et de superlatifs, le 747 doit sa renommée instantanée à de grands exploits. Il s’agissait du premier avion de ligne à deux allées, même sur deux étages! – et gigantesque, le 747 était passé d’un dessin à l’arrière d’une serviette à un avion entièrement fonctionnel en un peu plus de deux ans, un exploit étonnant. . Une décennie plus tôt, le Boeing 707 avait inauguré la Jet Age, mais avec quatre moteurs assoiffés de carburant et une capacité de moins de 200 passagers, les tarifs étaient au-dessus du budget de la plupart des vacanciers. Le 747 a introduit des économies d’échelle qui, pour la première fois, ont permis à des millions de personnes de voyager sans escale sur de grandes distances. Il a changé pour toujours Voyage aérien mondial. Et il l’a fait avec un style et un panache que nous voyons rarement dans la conception des avions. Le « père de la 747″, Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, et son équipe ont construit un avion non seulement colossal, mais aussi carrément magnifique. «La plupart des architectes qui conçoivent des gratte-ciel se concentrent sur deux problèmes esthétiques», a écrit le critique d’architecture Paul Goldberger. « Comment rencontrer le sol et le ciel – le haut et le bas, en d’autres termes. » Qu’est-ce qu’un avion de ligne à l’oeil mais un gratte-ciel horizontal, sa beauté créée (ou gaspillée) principalement par la sculpture du nez et la queue? Sutter a parfaitement compris. Le pont supérieur, l’atout le plus distinctif du 747, a inspiré des descriptions du type «à bulle» ou «à bosse», qui ne pourraient être plus erronées. La conception du pont est intégrée en douceur dans le reste du fuselage et s’efface vers l’arrière du pare-brise du poste de pilotage pour former une proue affirmée, à l’aspect presque royal. Deux cents pieds en arrière, la queue de six étages du jet évoque le voile à la pente raide d’un grand voilier. Même le nom lui-même est un si joli extrait de poésie palindromique. C’est l’avion qui a porté chaque président pendant près de trois décennies sous l’indicatif d’appel Air Force One. Il effectue la navette spatiale. Et ce fut la star d’un certain nombre de films de catastrophe à Hollywood. (Qui peut oublier Charlton Heston et Karen Black dans Airport 1975?) Il convient également de mentionner ses rôles dans des tragédies réelles, allant de la collision de Tenerife à l’explosion du vol TWA 800. La photo de l’épave de Maid of Pan Am La mer située à Lockerbie dans l’herbe est l’une des images les plus indélébiles de l’histoire de l’aviation. En tant que pilote professionnel depuis 28 ans, je n’ai jamais piloté un 747, mais je me souviendrai toujours de ma première fois en 1982. Je me souviens très bien d’être entré dans le vestibule de l’entrée et avoir aperçu le célèbre escalier en colimaçon menant au pont supérieur. Sept ans plus tard, j’étais passager lors du vol inaugural 747-400 entre New York et Tokyo. Tout le monde a été donné à bord d’une tasse de saké commémorative. J’ai encore le mien. Les chiffres qui avaient du sens commercialement bon pour les compagnies aériennes en 1968 ne sont plus en faveur du 747. Un par un, les principaux transporteurs aériens du monde les envoient dans l’ossuaire et, pour la première fois depuis près de 50 ans, aucun transporteur américain n’emporte de passagers à bord d’un 747. Lorsque Delta Air Lines a mis le dernier de sa flotte à la retraite plus tôt cette année, le L’avion a fait une tournée d’adieu à travers le pays, y compris un arrêt à l’usine de Washington où il a été fabriqué. La 747-8, la variante la plus grande et la plus moderne du 747, n’a été vendue que sporadiquement et la production a presque été réduite à néant – bien que Boeing en prépare deux pour le prochain Air Force One – et que la chaîne de montage va bientôt tomber en panne. La fragmentation des routes aériennes longue distance, ainsi que les économies imbattables des nouveaux modèles d’avion, ont finalement détrôné la «Reine des cieux». Dans le même temps, les informations sur la mort de l’avion ont été considérablement exagérées. Des centaines restent en service dans le monde entier. British Airways, Lufthansa et Korean Air en comptent des dizaines, et de nombreuses autres compagnies aériennes exploitent des 747 en tant que cargos. Ils traverseront les océans pour les années à venir. Comme d’autres emblèmes américains du design et du commerce, de l’Empire State Building au Golden Gate Bridge, le 747 perdure, un peu en-deçà de son apogée, certes, mais il n’a pas perdu de mémoire et n’a pas la capacité d’inspirer. Il a transporté des dizaines de millions de personnes aux quatre coins du monde, ambassadeur de notre savoir-faire technologique et de notre imagination. Ce pourrait être une métaphore de l’Amérique elle-même: elle n’est plus la plus acclamée ni la plus éclatante, elle reste indéniable et gracieuse d’une manière inattendue. Et malgré toutes les proclamations de sa disparition, il continue. Fliers fréquents De la Colombie à la Thaïlande, les points chauds pour les Américains en partance à l’étranger changent constamment Semble-t-il que tout le monde dans votre flux Facebook grimpe au Machu Picchu? Ce n’est pas votre imagination. Le Pérou fait partie des destinations d’outre-mer dont la croissance est la plus rapide (terme qui exclut le Mexique et le Canada) depuis des décennies pour les voyageurs américains, en voie de dépasser le Royaume-Uni, première année du monde en nombre de visites, d’ici 2041, selon une analyse du Smithsonian. Voici comment nos habitudes de voyage ont changé – et les forces qui influencent nos choix.

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La démocratisation de l’aviation d’affaires

Les jets privés attirent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés et les plus fortunés. L’industrie non aérienne, connue sous le nom d’aviation générale, a explosé: de nouvelles sociétés membres, des programmes de covoiturage, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups prétendant être l’Uber de l’aviation privée ont élargi la disponibilité et le caractère abordable des vols. Toutefois, les constructeurs d’avions privés tels que Bombardier et les unités Cessna Aircraft de Textron ont eu des inconvénients: ils vendent moins d’avions. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux programmes ne font pas l’achat d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, consultant en avions d’affaires, qui a passé 20 ans en tant que directeur du marketing de l’unité de production nord-américaine de Dassault Aviation. «Ils essaient simplement d’utiliser les ressources existantes et d’obtenir une plus grande utilisation de ces avions garés.» Pour s’adapter à la demande plus faible, les constructeurs ont limité la production de certains modèles d’avions privés. Les livraisons mondiales de jets privés devraient chuter de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année prochaine, à 625%, selon JPMorgan Chase. Ces baisses contrastent avec les augmentations de plus de 5% des heures de vol pour le marché des vols charter entre octobre et septembre au cours des trois dernières années, a déclaré le chercheur en aéronautique Argus International. L’augmentation de l’activité charter vient en partie de nouvelles options de vol qui ont étendu le marché au-delà de la superrich, a déclaré Brad Stewart, président-directeur général de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion. « La démocratisation de l’aviation privée est un thème important, et il est là pour rester », a-t-il déclaré. «C’est vraiment un point d’accès de l’aviation privée qui passe des 10% des 1% les plus riches aux plus riches.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’adhésion ne possédant aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet et à d’autres opérateurs, lui permettant de vols de garantie. Ses membres paient une cotisation annuelle de 15 000 dollars la première année. La configuration fait en sorte que plus de passagers volent sur le même nombre d’avions privés. Selon un site de recherche de vols, PrivateFly coûte en moyenne 12 000 USD pour louer un avion à réaction de quatre places reliant l’aéroport de Teterboro au New Jersey à l’aéroport de Miami Executive, en semaine. En revanche, un membre de JetSmarter ne paie que 2 000 dollars US pour réserver une place dans un avion à réaction au moment qui lui convient. Mais c’est gratuit de prendre un vol déjà réservé par un autre membre si un siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires sont apparus au début des années 1960 avec le Lockheed JetStar, le seul moyen de voler dans un avion privé était d’en posséder un. Les opérateurs charter ont commencé à apparaître pour gérer ces jets et proposer des vols à des non-propriétaires. Les années 90 ont entraîné un changement majeur dans le secteur avec le modèle à jet fractionné, désormais dominé par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent les parts des nouveaux avions à plusieurs propriétaires en promettant à chacun le droit de voler définir le nombre d’heures par an. Ce modèle, qui a motivé l’achat de nouveaux avions à réaction, a été une aubaine pour les fabricants. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand opérateur fractionnaire, sont toujours deux des plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a annoncé l’achat de 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction évaluée à 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté sa commande de Bombardier Challenger 350 de 40 à 20, après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Au cours de la Grande Récession, la valeur des avions a chuté et de nombreux petits propriétaires ont été déçus de constater que la valeur de leur part avait baissé lorsqu’ils avaient tenté de passer à un nouvel avion ou d’encaisser de l’argent, a expliqué le consultant Foley. De nombreux opérateurs fractionnaires ont été vendus ou ont fait faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion virtuelle de modèles [commerciaux]», dit-il. «L’ère numérique est l’une des choses qui ont contribué à cela. Nous pouvons trouver des informations sur nos smartphones et nos ordinateurs portables.» Source : simulateur de vol.

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La Chine et la Russie s’associe pour construire des avions

La Chine et la Russie veulent construire un avion gros porteur similaire à ceux proposés par Airbus et Boeing. Le mois dernier, ils ont officiellement lancé le CRAIC (Commercial-Aircraft International Corporation), un groupe qui dépensera entre 13 et 20 milliards de dollars pour la construction d’un avion gros porteur à deux couloirs et d’une capacité de 280 passagers. Ce partenariat entre les sociétés chinoises COMAC (Commercial Aircraft Corporation of Ltd., Ltd) et russe UAC (United Aircraft Corporation) vise un premier vol en 2022 ou 2023 et une entrée en service en 2025-2027, selon Aviation Week. Alors que le duopole Boeing / Airbus devrait représenter 90% du marché projeté de 9 100 avions gros porteurs jusqu’en 2025; Reuters indique que CRAIC a pour objectif de développer les 10% de parts de marché restantes. En tant que biréacteur de 250 à 300 passagers, le C929 sera en concurrence avec les Boeing 787 et Airbus A330neo de taille similaire, qui utilisent tous deux des moteurs de pointe et des fuselages composites pour un rendement énergétique élevé. Les trois avions gros porteurs s’appuieront sur un chaîne d’approvisionnement pour la fourniture de moteurs, de systèmes d’alimentation en carburant, de systèmes d’avionique, de systèmes d’alimentation électrique et de systèmes de survie. Le siège et l’usine du CRAIC seront situés à Shanghai, tandis que la majorité des activités de recherche et développement initiales, ainsi que des assemblages de sous-composants, auront lieu à Moscou et dans d’autres villes russes. COMAC et UAC détiennent chacun 50% de CRAIC et chaque société peut nommer quatre personnes au conseil d’administration. CRAIC, une entreprise commune à parts égales entre COMAC et UAC, a été officiellement créée le 22 mai 2017 à Shanghai. Son produit inaugural sera le C929 Jumbo Jet, présenté ici lors de la cérémonie de lancement. Le Global Times a déclaré que le « C929″ (son nom final est toujours en jeu) est un avion gros porteur de 7 500 km pouvant accueillir de 280 à 290 passagers dans une configuration à trois classes; une version extensible peut accueillir 350 passagers, tandis que la variante plus petite peut accueillir 230 passagers. Il aura une masse maximale au décollage de 220 tonnes pour la variante standard, sera alimenté par deux moteurs de poussée de 35 tonnes, et ont une envergure de 361 pieds. UAC sera responsable de l’assemblage des ailes, des pylônes de moteur et du logement, tandis que COMAC construira les sections du fuselage et de la queue.

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Piloter un avion de chasse Mig27

Quelle est la meilleure chose à propos du MiG-27? «Elle a été construite pour voler à basse altitude. Sans aucun doute, elle a offert une descente en soie douce. Et elle a été rapide… Je me souviens qu’une mission de tir réel a été réalisée avec deux Mirages français. Ayant reçu un appel pour pousser, nous avons engagé des post-combustion et nous sommes éloignés des Mirages, qui ne pouvaient pas nous rattraper après cela. »  «Elle était très rapide dans les bas niveaux et sa capacité à rester stable était superbe. Avec des ailes complètement rentrées et des vitesses dépassant les 1000 km / h à basse altitude, les ailes se sont remises à bouger et le bruit et les vibrations qui s’y sont introduits donnaient l’impression d’une banshee qui venait d’être libérée, hurlant d’abandon. Quelles ont été vos premières impressions de piloter le MiG-27?  «Le MiG-27, vous devez voler, après avoir effectué une double conversion sur le formateur MiG-23UB, qui était très différent du MiG-27. Premièrement, le MiG-23UB se tient debout, ce qui rend la visibilité au sol difficile pour un type comme moi. J’ai dû utiliser deux coussins pour me relever décemment. Mais les commutateurs et leur positionnement dans le cockpit n’étaient pas très différents d’un MiG-21, ce qui facilitait les choses. Certes, c’était une génération différente, donc il y avait d’autres choses à affronter, mais une esthétique similaire facilitait l’ajustement.   C’était plus lourd que le MiG-21. Je me souviens d’avoir utilisé les deux mains pour contrôler l’attitude après avoir rétracté les volets lors de la première étape de décollage. La visibilité était généralement médiocre, mais la charge de travail du poste de pilotage pendant la phase de conversion ne laissait pas beaucoup de place ou de temps pour admirer le paysage.   La grande différence, bien sûr, était les ailes de balayage variables, que vous deviez contrôler manuellement dans les airs. Nous avons généralement volé à un balayage de 45 degrés, en étendant les ailes à 16 degrés pour l’atterrissage / décollage et à 72 pour les escapades. Lors des sorties initiales, il y a eu quelques cas où l’on a oublié de balayer les ailes. Mais l’avion a donné quelques indications (vibrations, rotation lente) avant que le capitaine de l’entraîneur ait eu la chance d’ajouter votre nom au petit réserver et réclamer une caisse de bière.   Les vitesses du circuit étaient comparables à celles du MiG-21, et les vitesses d’atterrissage étaient moindres, s’étendant à env. 310-300 km / h.   Le MiG-27, en comparaison, était bas, avait le nez de canard et offrait une visibilité incroyable (en termes relatifs). La maniabilité était similaire, mais c’était beaucoup plus amusant de voler, compte tenu également du manque de finesse du cockpit arrière. Cela s’est bien passé, même s’il était plus lourd que le MiG-21. Elle était un peu raide pour manœuvrer, mais une fois que vous en aurez pris le contrôle, elle vous suivra jusqu’au ciel. Plus grande que la MiG-21, elle vous a également donné plus de temps dans les airs, ce qui était bienvenu, même si, construite pour les bas niveaux, la climatisation inexistante en dessous de 6000 pieds a fait une énorme annonce lorsque vous avez atterri dégoulinant d’avions.   Elle était très rapide à bas niveau et sa capacité à rester stable était superbe. Avec des ailes complètement rentrées et des vitesses supérieures à 1000 km / h à des niveaux bas, les ailes se remuent et le bruit et les vibrations cela a donné l’impression d’une banshee juste libérée, criant d’abandon. A découvrir sur Pilotage Avion.

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A quand un nouveau Concorde ?

On pouvait dire sans regarder vers le haut que Concorde était sur son approche finale à Heathrow: ses turboréacteurs Rolls Royce Olympus ont fait le même rugissement à l’atterrissage que d’autres ont fait décoller. C’était un régal juste pour le regarder en vol, et beaucoup d’entre nous ont supposé un jour que le vol supersonique serait la norme, pas une nouveauté. Le crash de Concorde juste à l’extérieur de Paris le 25 juillet 2000 n’était en fait que la fin symbolique du seul avion de ligne supersonique au monde. Il a peut-être été en avance sur son temps, mais paradoxalement, il était déjà dépassé et déconnecté. Ponctué de bagages politiques et économiques, Concorde s’est échoué en 2003, ce qui semblait signifier la fin du voyage supersonique commercial (SST). Peut-être que Concorde nous avait rendus complaisants. Tout comme la génération Apollo pensait que nous aurions des bases lunaires à l’heure actuelle, avoir SST depuis les années 1960 signifiait que nous pensions que tout ne pouvait que devenir plus lisse et plus rapide. Au lieu de cela, nous sommes devenus plus gros et moins chers. Au lieu de ramjets, nous avons Ryanair. Avec une altitude de croisière de 19 812 mètres (presque deux fois la hauteur des autres avions de ligne) et une vitesse de 1345,6 mph (plus de deux fois la vitesse du son), le Concorde a volé 100 âmes plus haut et plus vite que les chasseurs modernes. de Londres à New York en seulement trois heures et demie. Que cette collaboration anglo-française herculéenne – entre le constructeur aérospatial français Aerospatiale et son homologue britannique BACB – se soit envolée au milieu d’une concurrence aussi forte des Etats-Unis et de la Russie dans une ère de surenchère de guerre froide est une merveille. L’éphémère soviétique Tupolev Tu-144 fut lancé en décembre 1968, volant le tonnerre de Concorde de deux mois seulement. Il était si semblable l’équipe anglo-française soupçonné d’espionnage. Mais l’extérieur élégant dissimulait un pont d’envol bourré de leviers et d’instruments archaïques. Clairement un exercice de propagande, le Tu-144 n’avait aucune utilité pratique: l’URSS communiste ne tolérait pas la base de clients de Concorde et elle avait nulle part où voler. Il est donc devenu un bourreau de travail supersonique, transportant du courrier à travers l’URSS. Un accident mortel au salon aéronautique de Paris en 1973 a mis fin à l’effort supersonique des passagers russes. Source : Fouga Magister.