Archives mensuelles : octobre 2020

Crash ou disparition d’un avion indien

Trois jours après l’avion de transport aérien indien natif, un avion de transport Power An-32 s’est effondré près de la frontière chinoise avec 13 passagers à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 a quitté Jorhat, dans l’État du nord-est d’Assam, juste avant de nouer le contact avec la direction au sol environ 30 minutes après le début de son vol. Huit membres de l’équipe et 5 passagers différents, tous de la Force de l’atmosphère des Indiens, étaient à bord. Malgré l’assistance de nombreuses branches d’arbres de votre armée d’indiens autochtones, la recherche est devenue difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu lointain, densément boisé et présentant des paysages difficiles. Les procédures étaient également confrontées à un très mauvais climat, comme les fortes pluies du 5 juin 2019, obligeant la recherche à s’interrompre pendant la journée. Le site de crash a encore qui peut être trouvé. La marine indienne a déployé un long avion P8i de la Collection Maritime Reconnaissance, conçu avec des détecteurs infrarouges, à détecter avec les installations les plus lourdes. En ce qui concerne IAF, cela dépend des images satellites de jour et des équipes de terrain munies de lunettes de vision nocturne pendant la nuit. Un autre Antonov An-32 de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré une procédure de recherche et de sauvegarde à grande échelle, bapteme en avion de chasse l’épave n’a jamais été localisée. L’Antonov An-32 est un modèle remotorisé de l’An-26. Malgré son statut d’avion soviétique, l’IAF a été le premier et reste le principal utilisateur de l’An-32, le premier achat effectué pour 103 avions en 1977 et un supplément de vingt acheté en 1980.

Perspectives aériennes

Après une période marquée par la mise en service de modèles remotorisés, qui ont dominé l’industrie aéronautique ces cinq dernières années sur le marché de l’aviation régulière, et quelques reculs, une série de nouveautés se profile à l’horizon 2021 dans le métier du baptême de l’air.

AIRBUS

L’année s’annonce marquée par le programme A220, récemment acquis par Airbus. Le projet CSeries, qui était sur le point d’être fermé par Bombardier, a été renforcé lorsqu’il a été incorporé par Airbus, qui a officialisé une série de nouveaux contrats, en plus de confirmer qu’il commencera à produire l’avion également dans son unité de fabrication aux États-Unis. États. Delta Air Lines, le premier client du modèle dans le pays, a été suivi par jetBlue, qui a commandé l’A220 pour remplacer l’actuel EMBRAER E-Jet en service. Par ailleurs, Airbus a également officialisé un accord avec la nouvelle société de David Neeleman, qui promet de révolutionner beaucoup de choses dans le transport aérien. D’un autre côté, Airbus voit le marché se désister de l’A380, qui a même mis en service son premier modèle au Japon, par All Nippon Airways, n’a eu aucun autre client. Le programme qui a promis de révolutionner le transport aérien est devenu un projet coûteux et peu attractif pour les compagnies aériennes mondiales.

Récemment, les deux premiers A380, ex-Singapore Airlines avec seulement 10 ans d’utilisation, ont été démantelés après avoir été mis hors service. La raison était le manque de parties intéressées sur le marché du secteur d’occasion. Emirates Airlines, le plus gros client du modèle, n’a pas non plus manifesté d’intérêt pour l’A380plus, une version améliorée qui offrirait une réduction de 4% de la consommation de carburant et de la place pour 80 passagers supplémentaires. Le coût serait la suppression de l’escalier avant, considéré comme totalement inviable par Emirates, qui allègue que l’escalier est le grand point culminant de l’avion. Même la réduction de 13% des coûts par siège n’a pas convaincu les compagnies aériennes de la nouvelle version.

BOEING
Boeing, à son tour, poursuit le développement du 777X, le premier prototype du 777-9 étant récemment achevé. L’avion devrait effectuer son premier vol au cours du premier trimestre, devenant ainsi le plus gros bimoteur du monde. L’avantage de la nouvelle famille est d’offrir une capacité de transport plus élevée et, avec des coûts d’exploitation inférieurs à ceux du 777-300ER, qui est devenu le modèle standard de la flotte long courrier de la plupart des compagnies aériennes mondiales. Même avec un portefeuille modeste par rapport au 787, le nouveau 777 pourrait devenir le principal modèle longue portée et grande capacité des plus grandes compagnies aériennes du monde.

Un autre géant qui a eu une performance positive en 2018 a été le 747-8F, qui a accumulé 14 commandes supplémentaires, de cette façon, rendant viable la continuité de la production. Enfin, la famille 787 a été complétée, plusieurs compagnies exploitant déjà les trois modèles, comme c’est le cas de United Airlines. Le Dreamliner progresse dans les activités de vente, en concurrence sur certains marchés avec l’A350 XWB, qui est né pour être le principal concurrent du 777. Le défi majeur de Boeing est de comprendre le problème qui a conduit au récent accident du 737 MAX 8, avec moins de trois mois d’utilisation. L’accident a été le premier de l’histoire récente impliquant un avion nouvellement certifié et qui a mis en alerte la cabine et les procédures d’enseignement adoptées par les compagnies aériennes par rapport aux modèles télécommandés.

Dans le secteur militaire, Boeing commencera les premières livraisons du KC-46 Pegasus opérationnel, après une série de retards et de perte de contrôle des coûts. L’arrivée du KC-46 marquera le début de la retraite du vétéran KC-135, dans l’USAF, mais le coût supérieur au budget initial limitera le KC-46 à un peu plus d’une centaine d’unités.

EMBRAER
Embraer, qui est à un stade avancé du programme E-Jet E2, prévoit la livraison du premier E195 E2 toujours en 2019, doit relever le défi d’achever sa fusion avec Boeing. Bien qu’officiellement, le modèle adopté est un joint entreprise dans le segment de l’aviation commerciale, le contrôle de la nouvelle entreprise sera assuré par Boeing, qui devrait détenir 80% de l’activité.

Un autre accord prévoit une joint-venture avec EMBRAER menant l’accord avec 51% des parts, pour le KC-390. Boeing pense pouvoir tirer parti des ventes des avions cargo tactiques dans le monde entier, y compris aux États-Unis, où il pourra remplacer des centaines de C-130 par plus de 30 ans de service. De plus, une version civile, destinée aux compagnies aériennes de fret, est considérée comme un marché potentiel, et elle pourra transporter une charge utile allant jusqu’à 25 tonnes et permettre la manutention de fret au sol sans nécessiter de lourds investissements en matériel de soutien. Le hic continue d’être l’avenir d’EMBRAER sans la division de l’aviation commerciale, qui n’aura que les affaires de défense et d’aviation d’affaires. Le gouvernement Bolsonaro a soutenu l’entreprise, ainsi que le conseil consultatif d’Embraer.

Dans le business aéronautique, EMBRAER a lancé en octobre la famille Praetor, une évolution du Legacy 450/500, qui rivalisera avec des jets renommés tels que Bombardier Challenger et Falcon 2000 et les premiers modèles Citation Longitude et Citation Latitude.

BOMBARDIER
Sans la série C, Bombardier a finalisé les ventes du programme de série Q à la société également canadienne Viking Air. Le turbopropulseur haute performance sera inclus dans le portefeuille de Viking Air, qui a la production du Twin Otter et des avions de pompiers CL-415, en plus de l’entretien de toute la gamme de turbopropulseurs du vieux Havilland Canada. La vente du programme Q-Series se termine pratiquement par la participation de Bombardier dans le secteur de l’aviation commerciale, qui se réduit désormais uniquement au CRJ régional qui a un avenir incertain, notamment en raison des faibles ventes du modèle.

L’objectif du constructeur sera l’aviation d’affaires, en particulier le segment long-courrier. Le lancement du Global 6500 et 7500, promet de réaligner le marché. Pour 2019, on attend l’arrivée du Global 8000, qui sera le meilleur avion de la famille. Le constructeur canadien possède toujours la série Challenger qui fait partie des modèles d’aviation d’affaires les plus réussis et pourrait subir quelques modifications pour faire face aux nouveaux venus Praetor.

DASSAULT ET GULFSTREAM

Toujours dans l’aviation d’affaires, la compagnie française Dassault devrait présenter cette année le Falcon 6X, qui en plus de remplacer le 5X, a ajouté une série d’améliorations au modèle. Le constructeur compte faire du 6X son produit phare, et c’est un nouveau tournant pour Dassault, comme c’était le 7X quelques années auparavant. Le grand défi est d’introduire le modèle dans un marché assez concurrentiel.

Gulfstream a certifié le G500, qui a commencé ses premières livraisons internationales. Il devrait compléter la cote G600, qui sera ajoutée à la gamme complète de produits longue portée du fabricant américain. Le secteur s’attend à une consolidation de les concurrents des jets long courrier à grande cabine, qui sont aujourd’hui les produits les plus rentables de l’aviation d’affaires.

MITSUBISHI
Après plus d’une décennie de retards, Mitsubishi certifiera enfin le MRJ90, premier avion commercial japonais depuis les années soixante. Un autre défi récent du constructeur est de faire face à l’allégation de Bombardier concernant le vol de données du programme CSeries. Le MRJ90 a été privilégié au détriment du MRJ70, avec une capacité de 70 sièges, contre 90 du frère aîné, avec les retards et le manque de clients, Mitsubishi a décidé de livrer un avion plus gros sur le marché. L’un des paris serait le changement des règles de l’aviation régionale aux États-Unis, qui limitent à 70 le nombre de sièges des avions régionaux. Faute de perspectives de flexibilisation des règles, le MRJ90 sera hors du plus grand marché du monde.

RUSSE ET CHINOIS
L’avancée russe dans le développement du MC-21, qui utilise bien qu’une série de concepts occidentaux et fournisseurs, devrait être le premier avion russe avec des chances de rivaliser sur le marché mondial. On s’attend à ce que le premier avion soit livré encore en 2019. En sens inverse, le Superjet, développé en partenariat entre Sukhoi et la société italienne Leonardo, aura une version avec un maximum de fournisseurs russes, afin de se substituer aux sociétés occidentales soumises aux pièces jointes. Le changement d’attitude de Moscou dans la géopolitique mondiale a déclenché l’alerte jaune des deux côtés de la frontière. Dans le secteur militaire, les Russes modernisent le Tu-160, augmentant leur capacité de combat ainsi que leurs systèmes d’armes et électroniques. Dans le même temps, le nouveau Su-57 devrait entrer en service actif au cours de l’année.