Archives mensuelles : juin 2019

Mutisme des indiens sur le crash d’un aéronef militaire

72 heures peu de temps après la disparition d’un avion de transport An-32 de l’armée de l’air indienne, près de la frontière chinoise, avec 13 hommes et femmes à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transfert bi-turbopropulseur Antonov An-32 a demandé à Jorhat de quitter le nord-est d’Assam avant de brûler la connexion avec le sol, Fouga Magister une demi-heure environ après le début du vol. 8 membres du personnel et plusieurs voyageurs, appartenant tous à l’indien indien Air Power (IAF), ont pris place à bord. Même avec l’aide de nombreuses divisions de l’armée indienne, la recherche reste difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu isolé, densément boisé et dur. Le 5 juin 2019, les interventions chirurgicales connaissent également des conditions climatiques défavorables. En raison des intempéries, les recherches doivent être interrompues toute la journée. Le site internet de l’accident est encore disponible. La marine indienne a déployé un avion de reconnaissance maritime Long Range P8i équipé de capteurs de couleur infrarouge pour effectuer une fouille dans l’épaisse végétation. En ce qui concerne IAF, il s’appuie sur des images satellitaires du jour et des groupes d’étages équipés de lunettes de vision nocturne. Un Antonov An-32 supplémentaire de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, Aviation Pilot avec 29 personnes à son bord. Indépendamment des opérations de recherche et de sauvegarde à grande échelle, l’épave n’a jamais été retrouvée. L’Antonov An-32 est vraiment une version remotorisée de votre An-26. Même en devenant un avion soviétique, l’IAF était le premier et continue d’être le principal propriétaire de votre An-32, avec un achat initial pour 103 avions en 1977, plus un achat supplémentaire de vingt en 1980.

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Un nouveau Boeing ?

Continental Airlines a commandé de nombreux nouveaux avions Boeing. Le Boeing 787, le B-777 et le Boeing 737. En tant que premier officier du B737, nous sommes qualifiés pour piloter toutes les versions du 737 exploité par Continental. Cela inclut les modèles B737-300, -500, -700, 800, -900 et le plus récent -900ER. Au cours des deux derniers mois, nous avons commencé à prendre livraison du B737-900ER. Le B-737-900ER est gros pour un 737. En fait, cet avion peut contenir une personne de plus que le Boeing 757-200! C’est long, lourd et amusant de voler. Il a beaucoup de nouvelles technologies et j’ai eu l’occasion de le piloter pour la première fois hier. Numéro de queue N37413. Ma première impression était que c’était exactement comme le B737-900. Cependant, après m’être assis sur mon siège, j’ai remarqué pas mal de différences. Le plus notable était les instruments de secours. Ils sont maintenant intégrés dans un seul afficheur électronique au lieu de trois instruments distincts. Le pilote automatique disposait de davantage de fonctionnalités, car nous avions désormais le contrôle de l’altitude et de la vitesse lors des ascensions et des descentes dans la navigation verticale. L’un de mes favoris est la possibilité d’afficher une vue de profil de votre plan de vol et du terrain situé en dessous de vous. Notre vol hier nous a emmenés de Newark (KEWR) à Fort. Lauderdale (KFLL) et retour. C’était une belle journée pour travailler une journée en Floride, car la météo de la veille à EWR avait quitté et il y avait une pause avant que les orages ne se rendent à EWR pour l’heure de pointe du soir. Notre départ a eu lieu à 7 h 25 et je volais avec un commandant de bord qui vient d’avoir 60 ans et qui profite du nouveau règlement de la FAA qui permet aux pilotes de voler au-delà de l’âge de la retraite obligatoire de 60 ans, qui était la norme. J’ai volé la première étape vers KFLL et la route du vol nous a menés à terre jusqu’à notre arrivée à Wilmington, en Caroline du Nord, puis sur l’eau jusqu’à notre arrivée à KFLL. Ce fut un décollage et une montée sans incident. L’avion a très bien volé et a répondu rapidement à mes remarques. Après avoir étudié la nouvelle technologie fournie par la société, j’avais hâte de la mettre à profit également. Cela a fonctionné comme annoncé et était un ajout bienvenu à nos ressources de cockpit. Environ une heure et demie après le début de notre vol, au niveau de vol 400 (environ 40 000 Ft), nous nous trouvions sur l’AR21 à environ 134 nm au large de la côte de Savannah, en Géorgie (KSAV). Nous avons rencontré des orages dispersés et naviguions autour d’eux pour offrir une conduite sûre et confortable à nos passagers. Ces tempêtes étaient au-dessus de notre altitude et cette photo est l’un des plus gros orages avec lesquels nous avons volé. C’est toujours un site fantastique pour voir ces tempêtes depuis cette position. Sachant à quel point ces tempêtes peuvent être dangereuses et les dégâts qu’elles peuvent causer aux populations sur le terrain, j’étais heureuse que cette tempête soit au-dessus de l’océan. Nous avons commencé notre descente lorsque j’ai informé l’approche et choisi les volets 30 et notre vitesse d’arrivée pour l’atterrissage. Nous avons vérifié les conditions météorologiques, l’état des pistes, la longueur et avis à l’aviateur pour assurer notre arrivée à KFLL. À environ 1 200 pieds au-dessus du sol, nous avons été configurés aux volets 30 et à la vitesse d’approche. J’ai commencé à piloter l’avion à la main et à désactiver le pilote automatique que nous utilisons pour réduire notre charge de travail pendant le vol afin que je puisse avoir une idée de la façon dont ce nouvel avion volera à basse vitesse. À 50 pieds au-dessus du sol, j’ai commencé à flare et à réduire lentement la puissance au toucher des roues. Lorsque les roues ont commencé à tourner en douceur jusqu’à 150 nœuds (Vref), les freins Autospeed ont été déployés, les freins automatiques ont freiné en douceur et les freins antidérapants et j’ai appliqué la marche arrière au ralenti tout en commandant aux gouvernails de maintenir l’appareil droit sur la ligne centrale. Après que le commandant de bord a annoncé 80 nœuds alors que nous ralentissions, j’ai doucement repris les freins du système de freinage automatique et arrimé les inverseurs de poussée. Alors que nous ralentissions notre vitesse de roulage, le commandant de bord s’est emparé de l’aéronef pour qu’il puisse nous transporter en taxi jusqu’à la porte d’entrée de KFLL. Ma première expérience avec le B737-900ER a été merveilleuse. C’était lisse et réactif et la nouvelle technologie était exceptionnelle. Alors que nous nous préparions pour le vol de retour, j’ai fait remarquer au commandant de bord que c’était un excellent avion pour voler. Sur le vol de retour vers KEWR, nous étions à 100% pleins. Nous avions 184 personnes à bord de l’avion, dont deux cavaliers, 6 membres d’équipage, 173 passagers et 3 enfants de genoux. L’avion était chargé de plus de 22 000 livres de carburant et notre plan de vol en 2:32 était similaire à notre itinéraire, notre parcours en descente, au-dessus de l’eau, puis de retour à terre par Wilmington. Le temps à Newarks s’était clarifié et dans la descente, le temps était nuageux, avec des vents soufflant en rafale jusqu’à 35 mph. Les conditions météorologiques étaient idéales pour tester la capacité de l’avion à piloter une charge aussi lourde par vent très violent. Ces conditions sont difficiles pour tout pilote, mais un nouvel avion et une lourde charge ont ajouté au stress de cette arrivée. Ce vol nous a également permis de rester en attente pendant 20 minutes à cause du volume et des rafales de vent afin que le contrôle de la circulation aérienne puisse espacer davantage les avions en raison des conditions météorologiques. Nous avons finalement fait demi-tour et nous nous sommes alignés sur la piste 22R de EWR et avons reçu l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne d’atterrir. Le commandant de bord a fait un travail fantastique et l’avion a volé comme prévu. Le touché et le déploiement ont été excellents malgré les vents violents. Nous avons roulé jusqu’à notre porte et avons nettoyé l’avion pour le prochain équipage. Cet avion a été ramené à KFLL pour un autre virage ce soir alors que le capitaine et moi sommes rentrés à la maison pour un repos bien mérité. La nouvelle technologie du Boeing 737-900Er est un ajout bienvenu à la flotte de Continental Airlines. Alors que nous pilotons principalement des avions neufs, le privilège de piloter un tout nouvel avion toujours sous garantie est toujours excitant. Merci d’avoir lu, revenez souvent! Source : ULM.