Archives mensuelles : novembre 2018

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La démocratisation de l’aviation d’affaires

Les jets privés attirent d’autres clients que les titans d’affaires privilégiés et les plus fortunés. L’industrie non aérienne, connue sous le nom d’aviation générale, a explosé: de nouvelles sociétés membres, des programmes de covoiturage, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups prétendant être l’Uber de l’aviation privée ont élargi la disponibilité et le caractère abordable des vols. Toutefois, les constructeurs d’avions privés tels que Bombardier et les unités Cessna Aircraft de Textron ont eu des inconvénients: ils vendent moins d’avions. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux programmes ne font pas l’achat d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction», explique Brian Foley, consultant en avions d’affaires, qui a passé 20 ans en tant que directeur du marketing de l’unité de production nord-américaine de Dassault Aviation. «Ils essaient simplement d’utiliser les ressources existantes et d’obtenir une plus grande utilisation de ces avions garés.» Pour s’adapter à la demande plus faible, les constructeurs ont limité la production de certains modèles d’avions privés. Les livraisons mondiales de jets privés devraient chuter de 6,4% cette année, à 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année prochaine, à 625%, selon JPMorgan Chase. Ces baisses contrastent avec les augmentations de plus de 5% des heures de vol pour le marché des vols charter entre octobre et septembre au cours des trois dernières années, a déclaré le chercheur en aéronautique Argus International. L’augmentation de l’activité charter vient en partie de nouvelles options de vol qui ont étendu le marché au-delà de la superrich, a déclaré Brad Stewart, président-directeur général de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion. « La démocratisation de l’aviation privée est un thème important, et il est là pour rester », a-t-il déclaré. «C’est vraiment un point d’accès de l’aviation privée qui passe des 10% des 1% les plus riches aux plus riches.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’adhésion ne possédant aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet et à d’autres opérateurs, lui permettant de vols de garantie. Ses membres paient une cotisation annuelle de 15 000 dollars la première année. La configuration fait en sorte que plus de passagers volent sur le même nombre d’avions privés. Selon un site de recherche de vols, PrivateFly coûte en moyenne 12 000 USD pour louer un avion à réaction de quatre places reliant l’aéroport de Teterboro au New Jersey à l’aéroport de Miami Executive, en semaine. En revanche, un membre de JetSmarter ne paie que 2 000 dollars US pour réserver une place dans un avion à réaction au moment qui lui convient. Mais c’est gratuit de prendre un vol déjà réservé par un autre membre si un siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires sont apparus au début des années 1960 avec le Lockheed JetStar, le seul moyen de voler dans un avion privé était d’en posséder un. Les opérateurs charter ont commencé à apparaître pour gérer ces jets et proposer des vols à des non-propriétaires. Les années 90 ont entraîné un changement majeur dans le secteur avec le modèle à jet fractionné, désormais dominé par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent les parts des nouveaux avions à plusieurs propriétaires en promettant à chacun le droit de voler définir le nombre d’heures par an. Ce modèle, qui a motivé l’achat de nouveaux avions à réaction, a été une aubaine pour les fabricants. NetJets et Flexjet, le deuxième plus grand opérateur fractionnaire, sont toujours deux des plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a annoncé l’achat de 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction évaluée à 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté sa commande de Bombardier Challenger 350 de 40 à 20, après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace en 2014. Au cours de la Grande Récession, la valeur des avions a chuté et de nombreux petits propriétaires ont été déçus de constater que la valeur de leur part avait baissé lorsqu’ils avaient tenté de passer à un nouvel avion ou d’encaisser de l’argent, a expliqué le consultant Foley. De nombreux opérateurs fractionnaires ont été vendus ou ont fait faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion virtuelle de modèles [commerciaux]», dit-il. «L’ère numérique est l’une des choses qui ont contribué à cela. Nous pouvons trouver des informations sur nos smartphones et nos ordinateurs portables.» Source : simulateur de vol.

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La Chine et la Russie s’associe pour construire des avions

La Chine et la Russie veulent construire un avion gros porteur similaire à ceux proposés par Airbus et Boeing. Le mois dernier, ils ont officiellement lancé le CRAIC (Commercial-Aircraft International Corporation), un groupe qui dépensera entre 13 et 20 milliards de dollars pour la construction d’un avion gros porteur à deux couloirs et d’une capacité de 280 passagers. Ce partenariat entre les sociétés chinoises COMAC (Commercial Aircraft Corporation of Ltd., Ltd) et russe UAC (United Aircraft Corporation) vise un premier vol en 2022 ou 2023 et une entrée en service en 2025-2027, selon Aviation Week. Alors que le duopole Boeing / Airbus devrait représenter 90% du marché projeté de 9 100 avions gros porteurs jusqu’en 2025; Reuters indique que CRAIC a pour objectif de développer les 10% de parts de marché restantes. En tant que biréacteur de 250 à 300 passagers, le C929 sera en concurrence avec les Boeing 787 et Airbus A330neo de taille similaire, qui utilisent tous deux des moteurs de pointe et des fuselages composites pour un rendement énergétique élevé. Les trois avions gros porteurs s’appuieront sur un chaîne d’approvisionnement pour la fourniture de moteurs, de systèmes d’alimentation en carburant, de systèmes d’avionique, de systèmes d’alimentation électrique et de systèmes de survie. Le siège et l’usine du CRAIC seront situés à Shanghai, tandis que la majorité des activités de recherche et développement initiales, ainsi que des assemblages de sous-composants, auront lieu à Moscou et dans d’autres villes russes. COMAC et UAC détiennent chacun 50% de CRAIC et chaque société peut nommer quatre personnes au conseil d’administration. CRAIC, une entreprise commune à parts égales entre COMAC et UAC, a été officiellement créée le 22 mai 2017 à Shanghai. Son produit inaugural sera le C929 Jumbo Jet, présenté ici lors de la cérémonie de lancement. Le Global Times a déclaré que le « C929″ (son nom final est toujours en jeu) est un avion gros porteur de 7 500 km pouvant accueillir de 280 à 290 passagers dans une configuration à trois classes; une version extensible peut accueillir 350 passagers, tandis que la variante plus petite peut accueillir 230 passagers. Il aura une masse maximale au décollage de 220 tonnes pour la variante standard, sera alimenté par deux moteurs de poussée de 35 tonnes, et ont une envergure de 361 pieds. UAC sera responsable de l’assemblage des ailes, des pylônes de moteur et du logement, tandis que COMAC construira les sections du fuselage et de la queue.