Archives mensuelles : novembre 2016

jet

Les difficultés de l’aviation d’affaire

L’aviation d’affaires va-t-elle enfin sortir de la crise de 2009? L’édition 2016 du salon de l’aviation d’affaires Ebace, qui se déroule du 19 au 21 mai près de l’aéroport de Genève, s’annonce comme un bon thermomètre de la santé du segment. Le problème est connu: dans un secteur qui avait vu ses livraisons fondre de moitié de 2008 à 2012, suite à la chute de Lehman Brothers, les industriels promettent chaque année une reprise nette du marché. Et chaque année, les chiffres finaux déçoivent. Si les livraisons de jets d’affaires avaient augmenté de 6,5% en 2014, les résultats du premier trimestre 2015 ont douché les espoirs, avec une chute de 13,6% par rapport à la même période de 2014. Pourquoi ce nouveau coup de froid? «Nous faisons face à des vents contraires dans plusieurs régions du monde, dont l’Asie, une partie de l’Europe et l’Amérique latine», soulignait le 12 mai Pete Bruce, président de Gama, l’association des constructeurs d’aviation générale. Même l’ultra haut de gamme, longtemps épargné par la crise, commence à montrer des signes de faiblesse: suite au ralentissement des commandes de ses Global 5000 et 6000 en Chine, en Russie et en Amérique du Sud, le canadien Bombardier, un des trois grands du segment avec l’américain Gulfstream et le français Dassault, vient d’annoncer la suppression de 1.750 emplois. Dassault, lui, n’anticipe guère de reprise en 2015, avec un nombre de livraison stables (65 contre 66 en 2014) Pourtant, les avionneurs assurent toujours y croire. Ils n’ont d’ailleurs pas relâché leur effort de développement de nouveaux appareils. Le groupe japonais Honda, spécialiste de l’automobile, présente ainsi au salon un exemplaire de son premier avion d’affaires, le Hondajet, un appareil de 6 places qui devrait être livré avant la fin de l’année. «Ce sera un avion de niche, estime Ernie Arvai, consultant au cabinet AirInsight. Honda aura besoin d’une gamme d’appareils pour générer assez de revenus sur le long terme.» Le suisse Pilatus, spécialiste des turbopropulseurs (avions à hélices), a mené à bien le 11 mai dernier le vol inaugural de son premier jet, le PC-24, qui a connu un bon démarrage commercial. Sur le créneau haut de gamme, Dassault Aviation développe 2 nouveaux appareils en parallèle, qui ont nécessité un investissement total de 1,5 milliard d’euros: le biréacteur Falcon 5X sur le segment «super midsize» (grande cabine et grand rayon d’action), et le Falcon 8X sur le marché des appareils à très grande cabine et ultra long rayon d’action. Le PDG du groupe français, Eric Trappier, estime ainsi le groupe idéalement placé pour profiter d’un prochain redémarrage, qu’il voit porté par la reprise du marché chinois et la solide croissance américaine.

pilote3

Dassault, une famille stratégique

La famille Dassault renforce son emprise exclusive sur Dassault Aviation. N’en déplaise au gouvernement qui a beau répéter que le fabricant du Rafale est une entreprise stratégique dans le dispositif de dissuasion nucléaire du pays, Serge Dassault a de plus en plus les mains libres pour piloter son affaire. Mercredi 25 mars, le groupe Airbus (ex-EADS) a cédé dans le cadre d’un placement privé 17,5 % du capital de l’avionneur. Une belle opération financière. Dassault Aviation a acheté à cette occasion 5 % de son propre capital tandis que le reste a été placé auprès d’investisseurs. Fin novembre, Airbus Group avait réalisé un premier désengagement en amputant de 8 % sa participation de 46,3 % dans le groupe fondé par Marcel Dassault. Les actions ont été rachetées par la société elle-même puis annulées, ce qui mécaniquement augmente la part des actionnaires, au premier rang desquels la société Groupe Industriel Marcel Dassault. La holding de la famille Dassault a ainsi fait passer en trois mois son contrôle sur la société d’aviation d’affaires et de défense de 50,5 % à 58,75 %. Une étape de plus dans la stratégie de reconquête engagée il y a plus de vingt-cinq ans afin d’effacer la nationalisation de 1981. La famille Dassault, plus stable jusqu’ici que les gouvernements, a progressivement repris le pouvoir tandis que l’Etat a subrepticement abandonné le contrôle sans négocier de contrepartie. La fiction d’une consolidation de l’industrie française de la défense ayant vécu, l’ex-EADS n’avait plus que faire de la participation dans Dassault dont il avait hérité. D’autant qu’avec la réforme de la gouvernance en 2013 du groupe aéronautique européen rebaptisé Airbus, Paris n’a plus son mot à dire. Dans un sursaut, l’Etat a néanmoins réussi à négocier quelques garanties sur l’évolution du fabricant de la pièce maîtresse de la défense aérienne et nucléaire française. Une convention permet à la puissance publique, lorsque la question de la succession de Serge Dassault (90 ans le 4 avril) se posera, de racheter les actions si la holding familiale décidait de s’en défaire. Mais cela ressemble bien à de la rhétorique de circonstance, tant cette sécurité paraît lointaine et aléatoire pour une entreprise dite « stratégique » et dont l’Etat ne détient qu’une seule action. A suivre ce raisonnement, pourquoi l’Etat ne se décide-t-il pas de vendre les 84,5 % qu’il détient dans EDF pour n’en garder qu’une action ? Sans parler des 15 % du capital de Renault dont le caractère stratégique devient difficile à justifier. Cela fait longtemps que la France a remis les clés à la famille Dassault, et elle n’était plus en situation de négocier des garanties très fortes. On comprend pourquoi François Hollande en est réduit à multiplier les gages d’amitié à l’égard du patriarche.