Les Deux Membres D’équipage Du Mirage 2019 Sont Morts

Il n’y a plus d’espoir de retrouver le pilote et la navigatrice de l’avion de chasse Mirage 2000D vivants. La ministre française des Armées, Florence Parly, a annoncé, jeudi 10 janvier, leur mort dans le Jura, ajoutant que « les circonstances précises de cet accident restent à établir ».

« Les opérations de recherche du Mirage 2000D, dont le signal avait été perdu mercredi dans la matinée, ont malheureusement conduit à la confirmation du décès des deux membres d’équipage, le capitaine Baptiste Chirié et la lieutenant Audrey Michelon », affirme Florence Parly dans un communiqué.

Pilote de combat, le capitaine Chirié totalisait 24 missions de guerre et 940 heures de vol, selon l’armée de l’Air. Sous-chef navigatrice, la lieutenant Michelon totalisait quant à elle 97 missions de guerre et 1 250 heures de vol.

La défense en deuil

« Toute la communauté de défense est aujourd’hui en deuil », écrit la ministre, en présentant « toutes ses condoléances à la famille, aux proches et aux frères d’armes des militaires décédés ».

« Les circonstances précises de cet accident restent à établir. Des enquêtes ont d’ores et déjà été lancées », ajoute-t-elle. Une enquête pour « recherche des causes de l’accident » a notamment été ouverte par le parquet de Metz.

Florence Parly se rendra vendredi sur la base aérienne de Nancy-Ochey (Meurthe-et-Moselle), où était stationné l’appareil. Elle sera accompagnée du chef d’état-major de l’armée de l’Air, le général Philippe Lavigne, qui a lui aussi exprimé jeudi dans un communiqué « sa très forte émotion et ses plus sincères condoléances aux familles » des deux aviateurs « morts en service aérien commandé ».

Des fragments humains retrouvés

D’importantes recherches ont eu lieu depuis mercredi dans des conditions difficiles pour retrouver les corps des deux membres d’équipage du Mirage 2000D, disparu des écrans radars mercredi après son décollage de Nancy-Ochey. Quelque 150 militaires ont été mobilisés pour participer aux recherches, dans un lieu difficile d’accès et dans des conditions météorologiques défavorables.

Des débris ont été retrouvés sur une vaste zone forestière du Jura, à proximité de la frontière suisse. De source proche du dossier, des fragments humains ont été retrouvés par les enquêteurs, puis soumis à une identification ADN.

Le chasseur-bombardier polyvalent avait disparu des écrans radar vers 11 h, mercredi, alors qu’il effectuait un vol d’entraînement à basse altitude au-dessus du massif jurassien.

Les deux membres d’équipage n’avaient donné aucun signe de vie depuis la disparition de l’appareil. Aucune des balises – placées sur le siège éjectable et qui se déclenchent automatiquement lors de l’éjection ou que les pilotes déclenchent manuellement pour être localisés – n’ont été activées.

Un accident rare

Le Mirage 2000D est un chasseur-bombardier polyvalent. Mis en service en avril 1993, cet appareil construit par Dassault Aviation est biplace (un pilote et un navigateur officier systèmes d’armes). Il peut voler à une altitude opérationnelle supérieure à 15 000 mètres et peut emporter six tonnes d’armement.

Grâce à un suivi de terrain automatique, cet appareil peut voler à 150 mètres du sol, par tout temps, à une vitesse de plus de 900 km/h.

Ce type d’accident mortel est relativement rare. Parmi les cas recensés ces dernières années, un avion de chasse Mirage 2000-5 de la base aérienne de Luxeuil (Haute-Saône) s’était écrasé en octobre 2012 sur le territoire de la commune voisine de Froideconche. Le pilote était décédé.

Le 1er mars 2011, le pilote et le navigateur d’un Mirage 2000 également basé à Luxeuil sont morts dans le crash de leur appareil en Creuse.

Le 28 septembre 2017, un Mirage 2000 français s’était écrasé au décollage sur la base de N’Djamena au Tchad. Le pilote et le navigateur étaient parvenus, cette fois, à s’éjecter.

Piloter le Gripen

«J’ai Piloté Le Gripen»

Entre 2012 et 2013, le colonel Fabio Antognini, chef de projet pour le renouvellement de la flotte aux Forces aériennes, a piloté à plusieurs reprises le chasseur controversé. En tout une quarantaine d’heures de vol. Pour lui, pas de doutes possibles: si le Gripen n’est pas le meilleur avion du monde, il est en tout cas celui dont la Suisse a besoin pour garantir ses missions de sécurité aérienne. Interview.

– GHI: Colonel Fabio Antognini, si vous deviez partir au combat, choisiriez-vous le Gripen?

– Fabio Antognini: Comme militaire, vol et bapteme en avion de chasse j’utilise le matériel mis à disposition par l’armée. Ce n’est pas aux pilotes de faire ce choix. Mais le Gripen est un avion performant et moderne.

– Pourtant, il a été évalué comme le moins performant des appareils en compétition par une commission du Conseil national?

– Les trois modèles évalués en 2008 (ndlr: le Gripen suédois, le Rafale français et l’Eurofighter d’un consortium européen) remplissaient tous les conditions du cahier des charges des forces aériennes suisses. La Suisse n’a pas besoin du meilleur chasseur mais d’un avion efficace qui permet à l’armée de remplir son mandat politique. Le Gripen est l’avion avec le meilleur rapport qualité/prix.

– Quels sont les principaux atouts du Gripen en vol?

– Le Gripen appartient à une génération d’avions qui a révolutionné le pilotage des chasseurs. L’avion se manœuvre de manière très directe et fluide à l’engagement. Si je le compare aux F/A 18 en utilisant une métaphore, je dirais que c’est un peu comme skier avec des carvings au lieu des anciens modèles de skis. Cela fait une énorme différence.

– Les pilotes suisses sont-ils formés pour en prendre les commandes rapidement?

– Bien entendu les pilotes devront suivre une formation spécifique. Mais pour un pilote expérimenté de F/A 18, comme pour un jeune pilote qui a terminé sa formation sur le PC-21, cela ne posera aucun problème.

– On a dit le Gripen en retard sur le plan technologique. Où se situe-t-il exactement?

– L’armement du Gripen correspond à celui utilisé par les autres chasseurs européens. Au niveau du système de défense électronique embarqué et du radar, il est à la pointe de la technologie. Il en va de même du système de communication qui est parmi les plus performants. L’avantage, c’est aussi que nous allons bénéficier des derniers modèles développés par le constructeur suédois Saab avec des technologies plus récentes et cela pour un prix absolument compétitif.

– Présenté comme polyvalent, cet appareil est-il réellement capable de mener à la fois les missions de défense aérienne et de chasseur?

– Oui. Grâce à sa modularité, il peut mener plusieurs missions à la fois. Autrement dit, contrôler et défendre l’espace aérien lors du WEF à Davos par exemple. Mais aussi effectuer des reconnaissances aériennes en cas de catastrophe naturelle. Il peut aussi soutenir les troupes au sol. Ce que ne peuvent pas faire nos 54 chasseurs F-5 actuels.

– Pour assurer ces missions de sécurité aérienne, l’Autriche compte moins de vingt avions. Dès lors, pourquoi faut-il nécessairement acheter 22 Gripen?

– Il faut avoir une vision de l’armée à long terme en accord avec la mission que le parlement fédéral lui a donné. Nos Tiger F-5 seront mis hors service en 2016. Les F/A 18 le seront en 2030. Si nous n’achetons pas le Gripen, nous devrons surexploiter les F/A 18 et nous nous retrouverons déjà en 2025 sans avions opérationnels.

– Avec quelles conséquences?

– Sans forces aériennes crédibles, l’armée n’est plus en mesure d’assurer sa mission principale: garantir la sécurité au sol comme dans les airs. Je vole depuis près de 30 ans et je suis convaincu que l’achat du Gripen est un bon choix pour la Suisse.

Veille de Pyongyang sur fonds de tensions

L’Amérique a piloté des avions de surveillance dans la péninsule coréenne lundi, a déclaré un moniteur de l’aviation, au milieu d’un stress frémissant au-dessus d’éventuels actes provocateurs de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre tout « nouvel outil idéal ». Un joint de rivet radiocommandé de 135 W provenant de la pression du flux d’air américain a effectué des procédures plus que la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Aircraft Spots. Si le vol s’est produit lundi. Ce type d’avion a été repéré définitivement mercredi dans la péninsule, bapteme en avion de chasse L39 selon le traqueur de l’aviation. Quelques autres avions de surveillance, comme l’EP-3E ainsi que le RC-135S, ont effectué des opérations ici généralement ces derniers jours. Le vol le plus récent est arrivé au milieu de problèmes en expansion plus que ses fonctions provocatrices avant l’anniversaire du leader Kim Jong-un qui tombe mercredi. Récapitulant un plénum inhabituel à plusieurs reprises la semaine dernière, Pyongyang a déclaré qu’il ne semblait plus limité par le moratoire auto-imposé sur les évaluations nucléaires et à longue portée des missiles, et conscient que cette planète serait témoin d’une nouvelle arme stratégique « à l’avenir ». « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec les États-Unis. Les professionnels estiment que «l’arme tactique» du Nord pourrait impliquer un missile balistique intercontinental capable de transporter de nombreuses ogives ou peut-être un missile balistique lancé par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par un appareil distant ou par les deux moyens et qui ont une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance tactique et opérationnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intervenir sur le champ de bataille – à la fois en fin de compte, en désignant des cibles pour les munitions à guidage de précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les premiers drones ont été appelés voitures légèrement pilotées (RPV) ou drones. Les drones étaient de petits avions radiogérés utilisés pour la première fois au cours de la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils se déclinaient en deux catégories: les petites voitures économiques et assez souvent consommables utilisées pour l’enseignement; et, à partir des années 1950, des méthodes plus grandes et beaucoup plus avancées récupérées par obtention radiogérée ou parachute. Les automobiles étaient généralement équipées de réflecteurs pour simuler le rendu radar de l’avion adverse, et il est également arrivé bientôt aux planificateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection de l’ennemi. (Des drones de performances globales plus élevées sont toujours créés, par exemple pour vérifier les systèmes créés pour tirer directement des missiles de croisière de luxe antiship.) De plus, il est arrivé aux organisateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance photo et électronique. Une seule réaction à ce concept a été l’AQM-34 Firebee, une personnalisation d’un You.S. se concentrer sur les drones intégrés dans diverses versions depuis environ 1951 par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Lancé initialement en 1962, le Firebee de reconnaissance a été très utilisé en Asie du Sud-Est pendant la bataille du Vietnam. Il avait également été utilisé plus que la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, sur la République populaire d’Asie. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un avion de chasse, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à des altitudes inférieures en raison de leur petit radar traversant une partie, et il a également ramené des images d’une netteté remarquable. Les abeilles à feu équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont rendu leur intelligence des missiles surface-atmosphère développés par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de développer des dispositifs de détection et de brouillage appropriés.

Nettoyer l’espace

Astroscale, une entreprise fondée par le japonais Nobu Okada, a pris un objectif saisissant: développer et exploiter des satellites capables d’éliminer les particules artificielles dans la pièce. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une région qui pourrait paralyser les systèmes de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. Au cours de plus de 50 années de recherche et de conquête de zone, nous avons livré plus de 5000 satellites dans l’espace, conduisant à près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la European Area Company (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, chaque fois qu’ils n’ont pas réussi ou qu’ils ont terminé leur vie, sont restés dans la pièce comme des déchets », a expliqué Chris Blackerby, responsable de la gestion de groupe d’Astroscale, à EJ Knowledge lors d’une rencontre. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez 500 000 morceaux de particules qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave, c’est que dans les dix suivants ans, environ 6 200 minuscules satellites vont être mis en orbite, selon l’estimation d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA dit qu’il y a environ 500 000 morceaux de débris, des satellites vieillis et des fusées qui dérivent autour de la planète, voyageant à une vitesse de 18 000 mph ( 8 kilomètres pour chaque prochain). Un crash pourrait immédiatement faire voler en éclats un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les chefs de file de la zone mondiale commencent le nettoyage en profondeur. Tous les déchets de la salle flottante, qui comprennent des satellites disparus, des roquettes incendiées et des déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et géopolitiquement tactiques, et déclencher la dévastation de nombreuses énormes sommes d’argent d’équipement spatial. . Pire encore, un effet de chaîne de la dévastation pourrait rendre des bandes complètes d’orbite terrestre inférieure non navigables pour les satellites, ruinant les sites de réseautage par satellite sur lesquels nous comptons pour des choses comme le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’un petit nombre d’entreprises en concurrence pour devenir la première à créer une méthode commercialement viable pour atténuer les déchets orbitaux et capturer une industrie inhabituelle, mais probablement gratifiante. « Nous devons résoudre la technologie, le produit de l’entreprise et le problème de la législation en même temps », a déclaré Blackerby, décrivant les 3 aspects importants de la façon dont Astroscale fonctionne pour nettoyer les ordures de la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à connecter une antenne parabolique ferromagnétique spécialement conçue pour les satellites, qui peut être spécifique et capturée avec une automobile «chaser» conçue avec un bras gauche automatique et un mécanisme d’enregistrement magnétique. Le but est toujours de déplacer les satellites disparus directement vers l’ambiance terrestre exactement là où le chasseur ainsi que le satellite vont brûler. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «démonstration des services de fin de vie par Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance et un satellite simulant un peu de détritus, pour une série de tests visant à intégrer le guidage de la gestion de la navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous en plus du tumbling et technologie moderne d’éradication des déchets à faible culbutage », a déclaré Blackerby, car il nous a montré un robot de type faucheuse qui pourrait effectuer des travaux. Bien qu’il soit clairement trop loin pour attacher des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les entreprises exploitant des sites de réseautage par satellite auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour sécuriser leurs orbites ou pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la salle. La société tente de prouver un concept connu sous le nom de «service par satellite», qui ne peut pas être un choix pour les opérateurs de satellites aujourd’hui, car après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas revenir sur ce satellite.

Nouveau succès commercial pour l’avion de chasse américain

Le président Donald Trump a annoncé que le Japon avait l’intention d’acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. «Les États-Unis d’Amérique collaborent aux efforts du Japon pour améliorer ses fonctionnalités de défense. Nous leur avons récemment envoyé une grande quantité de produits destinés aux forces armées», a déclaré Trump lors d’un séminaire à succès mettant en avant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs fabriqués par les États-Unis. , créant le plus grand nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis. Selon l’innovateur américain: «(Ils sont) furtifs car la réalité est que vous ne pouvez pas les découvrir. » Le marché des garanties crée et exploite une famille d’avions de combat à la cinquième technologie, apportant une innovation technologique furtive avec des détecteurs supérieurs et une fonctionnalité de réseau informatique pour la marine américaine, le corps de la marine et la marine américaine, huit compagnons mondiaux et quatre consommateurs internationaux de produits militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

Le 388e FW et Oxygen Power Arrange en service productif sont les seuls modèles F-35 surmontables de la Force de l’atmosphère, préservant les jets au sein d’une relation Total Power qui utilise les points forts de manière égale. «C’est un respect incroyable de faire partie d’un jalon de plus pour Slope (AFB) et la communauté des F-35», a expliqué le major James Russell, pilote de F-35 avec le 419e FW. «Sur le plan local, cet effort est vraiment une illustration montrant que notre structure Full Push Incorporation fonctionne fort entre les 388e et 419e ailes de chasse. Avec une gamme plus étendue, c’est une possibilité incroyable de présenter notre fondation de chasseurs la plus récente aux pays partenaires du monde entier et d’assurer à tous ces pays de notre aide continue en ce qui concerne leur sécurité. »

Ballon à air chaud: chercher l’éminence

Les ballons à flux d’air très chaud sont normalement utilisés à des fins récréatives. En plus de vols tranquilles tôt le matin ou en milieu de journée à la dérive pour découvrir la scène, plusieurs aérostiers apprécient les activités sportives très compétitives et souhaitent établir de nouveaux documents. Un aérostier peut prendre son envol dans le panier ou transporter un certain nombre de passagers. Souvent, plusieurs ballons satisfont à se lancer ensemble sans les objectifs compétitifs. Les parcours personnels durent généralement en une à trois heures et peuvent parcourir plusieurs kilomètres, mais ils atterrissent souvent non loin de l’étape de réflexion. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’accroitre les altitudes. De l’ascension de 3000 mètres (10000 pieds) de Charles en 1783 à You.S. L’ascension meurtrière du capitaine du Corps des armées de l’air, Hawthorne C. Gray, à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude la plus élevée n’était limitée que par la nécessité du pilote pour l’oxygène. Manquant de confiance dans la capacité de fermer hermétiquement un avion, le leader de l’aviation américaine Wiley Post ainsi que d’autres se sont concentrés sur les combinaisons de stress individuelles. Même en 1937, des concepteurs aéronautiques notables ont publiquement tourné en dérision l’idée de développer des cabines à pression d’avion. L’invention Piccard du ballon stratosphérique (voir plus de Ballons atteignent la stratosphère) a ouvert de nouvelles altitudes pour l’exploration. Les premières routes de la stratosphère ont été attachées pour apprendre les rayons cosmiques, qui sont absorbés depuis qu’ils pénètrent dans l’environnement terrestre. Les premiers travaux à haute altitude avec des ballons en plastique ont continué la recherche sur les rayons cosmiques, les échantillons d’atmosphère pour trouver des explosions atomiques, les itinéraires photographiques plus que le sol outre-mer, les observations astronomiques plus élevées que les perturbations dans la troposphère, ainsi que les tests élégants des charges utiles à glissement libre. Un ballon est la seule plate-forme sécurisée pour tout type de visualisation au-dessus de tous les différents avions et répertoriée sous la gamme de vaisseaux spatiaux orbitaux. De plus, c’est le seul avion qui ne parvient pas à avoir un effet sur son environnement et le seul appareil qui peut rester assez immobile à des altitudes accessibles aux hélicoptères. Les ballons en matière plastique à haute altitude ne sont que partiellement gonflés au lancement pour permettre le développement du carburant car le ballon monte. Cette croissance est à peu près décuplée pour chacun des 15 000 mètres (50 000 orteils) d’altitude. Une fois que le ballon atteint l’altitude choisie, l’enveloppe prend un état naturel – une larme inversée avec tout le poids connecté au niveau inférieur. Lorsque le ballon avait été mis sous pression sans charge utile, l’enveloppe serait sphérique. Il existe une série complète de styles d’enveloppes qui dépendent du rapport entre le poids excessif de la charge utile et la peau et la tension interne. En règle générale, la déformation intérieure est nulle et le poids de l’enveloppe est en fait une quantité élevée de tout le poids corporel du ballon. Cela offre un ballon extrêmement gras avec le meilleur niveau presque. La position incorporée en bas permet une stratégie à 45 degrés.

Prochainement, la pureté dans le ciel

Harbor Atmosphere et magniX ont réalisé un excellent vol de contrôle aérien à partir de l’avion industriel initialement tout électrique du monde. Pour le plus grand vol en hydravion d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique se sont révélés utiles pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs équipé d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’essai autour du Fraser Stream par le terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air Flow, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons fait un historique. Je suis incroyablement très fier de la fonction d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité de base et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps joué un rôle légendaire dans l’histoire de l’aviation et faire partie de cette incroyable étape-première au départ est une chose dont nous pouvons tous être très fiers.» Harbor Air flow a annoncé sa relation avec magniX avant cette année – collectivement, ils veulent construire la flotte d’hydravions industriels initialement entièrement électrique du monde. Ils font maintenant un effort pour démarrer la procédure d’accréditation et d’autorisation de votre méthode de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont vraiment un programme d’ailes pour le préserver dans les voyages en avion, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion en vol de ligne, ainsi qu’une herbe électrique pour fournir le poussée indispensable pour enfoncer la voiture dans l’atmosphère. La disposition doit être conçue pour immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au repos sur une pelouse et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions attribuent un corps couvert (fuselage) pour loger l’équipage, les passagers et le fret; le poste de pilotage sera la zone d’où les fonctions initiales des commandes et de l’équipement pour piloter l’avion.

Les F-15 ou les Mirages

Les F-15E participent actuellement aux opérations de la guerre d’Afghanistan depuis fin 2001 et de la guerre d’Irak depuis 2003. Le 5 juin 1984, des F-15C saoudiens ont abattus deux des F-4 Phantom II iraniens. 14.html Les F-15 israéliens ont participés à de nombreuses opérations sur le Liban (en 1979 et 1982 notamment). L’armée de l’air israélienne affirme avoir remporté plus de 56 victoires aériennes contre des avions syriens avec le Eagle, dont plusieurs Mig-25 Foxbat. Les F-15 israéliens ont également participé à l’Opération Opéra contre la centrale d’Osirak sur le territoire irakien. 13.html Un autre engagement ne fut pas guerrier mais psychologique, car le F-15 fut utilisé pour battre différents records mondiaux lors de la guerre froide (voir ci-dessus). F-15B – Version biplace (58 exemplaires) Les deux versions suivantes ont une capacité de carburant accrue et une électronique améliorée. Elles ont été par la suite remotorisées avec des Pratt & Whitney F100-PW-220 légèrement moins puissants mais plus fiables que les F100-PW-100. F-15S/MTD – Version à décollage et atterissage courts du F-15 avec des moteurs à poussée vectorielle bidimensionelle et des ailes en canards (gouvernes de profondeur de F-18). F-15 ACTIVE – Version du F-15S/MTD dont les moteurs sont dotés de poussée vectorielle tridimensionelle au lieu de bidimensionelle. F-15 IFCS – Version du F-15 ACTIVE dont l’avionique a été améliorée.  Le J79 étant en effet plus lourd pour une taille presque équivalente, mais permettant une poussée supérieure ( 35 % en plus en postcombustion ) et une consommation inférieure que pour l’Atar 9C français. Il fallut notamment modifier l’alimentation en air du moteur, renforcer la structure ( on remplaça certains éléments en aluminium par des pièces en titane ). Paradoxalement, les Kfir ont peut-être eu plus de succès à l’étranger que dans leur pays d’origine, et encore plus paradoxalement, en allant parfois concurrencer leurs cousins français. En effet, de nombreux pays avaient acquis dans les années 1960 et 1970 des Dassault Mirage III ou Mirage 5, et il existait un marché prometteur pour leur modernisation. Face aux projets de modernisation français, IAI proposa son Kfir et celui-ci parvint à déloger Dassault de plusieurs marchés. Le premier client export du Kfir fut l’Equateur, qui acquit en 1982 dix Kfir C-2 et deux TC-2. En 1989, la Colombie obtint douze C-2 et un TC-2 d’occasion. Engagés au combat au Moyen-Orient dès 1977, puis en Amérique du Sud et au Sri Lanka, les Kfir sont crédités de deux victoires en combat aérien. La première, le 27 juin 1979, fut obtenue par le capitaine Shai Eshel, qui descendit un MiG-21 syrien. Malgré son âge, le Kfir connaît toujours un certain succès. Les programmes de modernisation proposés par IAI offrent l’avantage d’être bien moins coûteux que l’achat d’appareils neufs, un facteur à ne pas négliger dans un contexte économique difficile. C’est ainsi que la Colombie a investi dans le passage de ses Kfir au standard C-10, ce qui a poussé l’Equateur à racheter à l’Afrique du Sud 9 Cheetah-C, eux-mêmes développés à partir de Kfir israéliens.  Le magazine The War Zone a appris que Boeing a l’intention de livrer le F-15X à un coût bien inférieur à celui d’un F-35A, qui coûte environ 95 millions de dollars par exemplaire. Et ce n’est pas seulement une tentative de prendre des parts de marchés avant de livrer un avion qui coûte beaucoup plus que promis. Nos sources nous disent que Boeing est prêt à mettre leur argent en accord avec leur parole en proposant le F-15X dans le cadre d’un contrat à prix fixe. En d’autres termes, quels que soient les coûts réels des avions à réaction, le Pentagone paiera un prix fixe – Boeing devra se manger les dépassements. F-15SA bristles with a dozen AIM-120 missiles during Star Wars Canyon run showing off its ever-growing weapons carrying capabilities. You should just click for the Eagle pics alone, they will melt your brain! F-15SA se hérisse d’une douzaine de missiles AIM-120 lors de la course Star Wars Canyon qui montre ses capacités de port d’armes en constante augmentation. Il est alors provisoirement désigné RAM-L, puis Fulcrum (levier). Il faut attendre 1989 pour qu’il soit dévoilé au grand public lors du Salon du Bourget. Cependant, l’exemplaire s’écrase durant un vol de démonstration suite à l’ingestion d’un oiseau. A partir d’août 1983, le MiG-29A est testé intensivement sur le polygone de Kubinka. Il entre en service aux sein des VVS soviétiques dès l’année suivante, en 1984. La dénomination d’usine de cette version est alors Izdelye 9.12 (Fulcrum-A pour l’OTAN, qui ne connaissait pas l’existence des appareils de présérie). Les 250 premiers exemplaires se distinguent en étant pourvues de quilles ventrales. D’un point de vue technique, le MiG-29 est construit en grande partie en aluminium (seul 7% de sa cellule fait appel aux matériaux composites). Il peut emporter jusqu’à 3000kg de charges offensives sous 6 points d’emport, soit 2 missiles R-27 et 4 missiles R-60, ou 4 R-27 et 2 R-73, des roquettes S-8 et S-24, et éventuellement une bombe nucléaire RN-40.  Le coeur de l’électronique du F-15 est le radar Doppler AN/APG-63 de Hughes d’une porté supérieur à 160 km. La réussite de l’Eagle doit beaucoup à son avionique moderne et performante (les deux n’étant pas toujours liées). L’armement des deux premières versions et des F-15C et D comprenait uniquement les missiles air-air AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder et le canon de 20 mm M61A1 Vulcan avec 940 munitions. Enfin, à titre exceptionnel, les F-15 pouvaient emporter 4 missiles antiradar AGM-88 HARM ou des bombes à guidage laser GBU-10/12 Paveway II généralement montées sur un « rack » sous le fuselage au point d’emport central. Cependant le F-15 ne possède pas de désignateur laser et donc l’emploi de ces bombes nécessite l’intervention d’un autre avion ou d’une personne au sol éclairant la cible avec un laser. C’est pourquoi ce type de configuration a été employé à de très rare occasion. Durant la phase de développement, en juillet 1971, l’US Navy étudia la possibilité d’une version navalisé du F-15 nommé F-15N. Cependant, la Navy été très satisfaite du F-14 Tomcat qui procédait alors à ses essais en vol. Source : avion de chasse

Défaut ou erreur de pilotage?

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé lors de l’entraînement des forces armées du régime le 5 décembre 2019. L’initiale a réussi à réussir l’éjection de l’avion. L’avion de chasse était en voyage d’entraîneur au sud-ouest d’Alexandrie chaque fois qu’il était touché par un «mauvais fonctionnement soudain» qui a forcé le pilote à s’éjecter. La cause associée au dysfonctionnement a été étudiée par un comité spécialisé, a indiqué le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai dans le simple communiqué. Des spécialistes russes, où l’avion a été produit, devraient être livrés pour aider à l’enquête. Un MiG-29 supplémentaire de la pression d’air égyptienne s’est écrasé en novembre 2018, ne faisant aucun blessé. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans une forêt à proximité de Moscou, Fédération de Russie, tout au long d’une quête de coaching. Chaque aviateur s’est éjecté à temps, mais son problème n’est pas identifié. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, dans la Fédération de Russie, pendant l’objectif d’éducation. De même, les aviateurs se sont éjectés à temps, mais leur problème n’est pas familier. L’avion avait décollé du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des fonctions commerciales, le terminal de l’aéroport abrite également le Gromov Flight Research Institute, auquel appartenait le chasseur mma. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore opérationnelle, comme l’a souligné l’agence de presse russe RIA. Il s’est écrasé à proximité de la communauté de Dmitrovskoye dans une région peu peuplée, sans blesser personne. Les deux pilotes ont pu éjecter, comme l’a souligné un fournisseur au sein des forces de police cité par l’agence de presse européenne TASS. Des services d’urgence inattendus se trouvent sur le site de votre accident. Un examen a été ouvert.Au début développé comme un chasseur d’efficacité atmosphérique à l’époque soviétique avec ce qu’on appelait Mikoyan et Gurevich Layout Bureau, le MiG-29 est vraiment un chasseur bimoteur exploité par 23 facteurs atmosphériques à travers le monde, dans les deux sa variante initiale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Un problème technique pourrait être à l’origine de l’écrasement de tout avion MiG-29 européen en provenance de la mer Méditerranée. Ces informations ont été fournies par un représentant du ministère russe de la Défense le 14 novembre. Sur la base de dossiers préliminaires, l’incident s’est produit lorsque le chasseur bimoteur MiG-29 du 4e groupe d’âge a effectué son vol d’entraînement et s’apprêtait à atterrir autour du porte-avions de l’amiral Kouznetsov. Le pilote a pu s’éjecter en toute sécurité à travers le cockpit. Source: baptême en avion de chasse

Aigle Azur: une faillite profitable… pour les autres

Aigle Azur une procédure de mise en faillite en sept. 2019 a conservé une piscine de plus de 12000 machines à sous pour le transport aérien. Les gagnants et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous ont été découverts. Bien qu’Air France-KLM, Wizz Atmosphere et Lufthansa aient pris les meilleures bouchées, Ryanair est resté vide. COHOR, la connexion française chargée de la synchronisation des horaires de vol, a dévoilé une liste de compagnies aériennes qui bénéficieront des créneaux horaires du défunt Aigle Azur au terminal de l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Ambiance classe France-KLM, Wizz Air et Lufthansa sont probablement les bénéficiaires de la redistribution. Une piscine de 12 335 jeux de machines à sous a dû être redistribuée juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre 2019. Néanmoins, comme COHOR l’a expliqué dans un déclic, le statut français a préempté le maximum de 20% de la piscine pour les prestataires susceptibles de Responsabilités du service communautaire. Ces 2 467 machines à sous seront ainsi attribuées par la Direction commune de l’aviation civile (DGAC), au départ de 9 868 jeux de machines à sous (environ 13 itinéraires quotidiens) pour redistribution avec le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de votre espace piscine, Air flow France-KLM Group via ses filiales Hop! et Transavia est certainement le principal bienfaiteur de la redistribution. Le public conserve actuellement plus de la moitié des machines à sous à Orly. Même si la syndication annuelle a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour la saison estivale 2020, les opérateurs chanceux qui ont peut-être reçu de nouveaux jeux de machines à sous sur une période annuelle pourront commencer l’aide au cours des mois d’hiver actuels 2019-2020 (W19). Dans l’ensemble, COHOR avait obtenu des demandes de 232 688 machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. L’une d’elles, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea prévoyait d’ouvrir de nombreuses routes en direction de l’Algérie, dans des zones métropolitaines comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était la principale activité de la dernière Aigle Azur. Ryanair et IAG (Vueling) sont également restés vides. Le Tribunal de Commerce d’Evry a décliné toute offre publique d’achat sur Aigle Azur. L’action du deuxième plus grand vol français s’arrête à partir du 27 septembre 2019. Juste après deux séries d’estimations insatisfaisantes, la Cour a connu jusqu’au 16 septembre pour que de nouvelles propositions soient présentées. Mais «aucune option durable ne continue à être recommandée aux acheteurs», explique maintenant le directeur général de la salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait officiellement quitter la nuit le 27 septembre 2019. Oxygen France et le La classe Dubreuil, la société mère des compagnies aériennes French Bee et Air Caraibes, a fait preuve d’une fascination démontrée dans la première sphère, mais à un moment donné, elle a retiré son client potentiel de la publication d’une offre commune. Dans de graves difficultés économiques, Aigle Azur a été déclarée en faillite et a arrêté les procédures chirurgicales le 7 septembre 2019. Le transporteur aérien, spécialisé dans les vols aériens impliquant la France et le Maghreb, employait environ 1150 hommes et femmes et contrôlait 11 appareils Airbus (neuf A320 et deux A330 loués).