Qui veut faire un vol en Fouga Magister?

Je n’en reviens toujours pas d’avoir accompli un si vieux rêve. Le mois dernier, je me suis en effet offert un rêve que j’avais depuis l’enfance : faire un vol en avion de chasse. Cela s’est produit à Lyon, et j’en rêve encore la nuit. Cette journée est inscrit en lettres géantes dans ma cervelle. Le problème qui se pose désormais, c’est de trouver quel genre d’activité démente je vais bien pouvoir pratiquer. En outre, je les accumule. Voltige, karting, excursion en chameau : quand je peux réaliser une activité riche en sensations, vol en avion de chasse j’y vais sans réfléchir. Pas mal de gens ne comprennent pas mon comportement. Ceux qui mettent ça sur le compte d’un caractère capricieux n’ont vraiment rien compris. Il n’y a pas si longtemps, Fouga Magister une personne proche est décédée. Et. Cette perte m’a beaucoup fait réfléchir. Je me suis rendu compte que je n’étais pas éternel. Bon, ça n’avait rien de neuf. Mais je n’éprouvais pas cette réalité aussi durement. Cette tragédie m’a remis les idées en place. On ne peut pas se contenter d’une petite vie lorsqu’on sait comme la vie peut s’arrêter net : cela vous encourage à voir vos amis, à foncer. On dit que les personnes ayant failli mourir s’efforcent de vivre chaque jour comme si ce devait être le dernier. Je suis comme eux. La mort d’un proche est dramatique, mais elle m’a en fin de compte appris cela !
Bref, vivez votre vie sans perdre de temps. Ce conseil peut sembler être une banalité, mais force est de constater qu’très peu de gens le suivent. Alors ne passez pas vos soirées devant votre téléviseur. Remuez-vous, amusez-vous, tentez toutes les expériences qui font battre votre coeur. Avant que la mort ne vienne poser sa main sur votre épaule. Et si mon vol en avion de chasse vous chatouille les méninges, n’ergotez pas pendant 107 ans ! Pour un vol à Paris, vous pouvez trouver plus d’informations sur ce site.

Des parties d’un avion de guerre imprimé.

L’armée de l’air américaine a rendu public le fait que le responsable de la maintenance de Sqaudron, responsable de la maintenance régulière de l’avion, a placé le premier composant imprimé tridimensionnel en métal avec un F-22 Raptor fonctionnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’impression 3D n’est tout simplement pas un débutant pour Air Power. Les services ont régulièrement utilisé des générateurs tridimensionnels pour les avions traditionnels nécessitant des pièces qui pourraient ne plus être fabriquées en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les préposés à la maintenance du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont installé une pièce imprimée tridimensionnelle métallique à l’aide d’un F-22 Raptor en état de marche tout au long de la maintenance de dépôt. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’impression tridimensionnelle offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’obtenir rapidement des pièces de rechange sans avoir à respecter un minimum de commandes. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne corrodera probablement pas et est fabriqué à l’aide d’un procédé de fusion de meubles en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour développer la portion couvrant par niveau provenant d’une poudre naturelle de titane. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

La partie imprimée insère un composant en aluminium prédisposé à la détérioration à l’intérieur du panneau solaire de frappe installé dans le cockpit, lequel est changé quatre-vingts pour cent au cours des opérations de maintenance de routine. «Nous avons eu la possibilité de visiter des architectes, de recevoir les conceptions révisées, de passer des tests de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait tenir le coup – mais ce n’est pas si grave, c’est pourquoi nous avons choisi un composant supplémentaire. », A mentionné Robert Blind, administrateur des modifications de Lockheed Martin. La composante sera supervisée lorsqu’elle est dans les services et examinée lorsque l’avion bénéficiera de la réparation de Slope AFB. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. « Nous cherchons à aller légèrement plus loin que ce composant montre tout seul », a expliqué Blind. Le support en titane imprimé n’est que le premier des nombreux composants fabriqués avec un additif métallique, planifiés au moyen de relations ouvertes entre le public et les particuliers. Vous pouvez trouver un minimum de plusieurs pièces imprimées tridimensionnelles beaucoup plus métalliques organisées pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous arrivons aux composants les plus complexes, le résultat peut être une réduction de 60 à 70 jours du temps de déplacement d’un avion,» a déclaré Lewin. Cela permettra une restauration plus rapide et réduira au minimum le temps de retour de l’avion pour le rendre au combattant.

Le bonheur, c’est maintenant

Il y a peu, j’ai cassé ma tirelire pour m’offrir une expérience à nulle autre pareille : un vol en avion de chasse ! Je suis allé à Pontoise pour réaliser cette expérience, et cela a dépassé toutes mes attentes (qui étaient déjà grandes !) : ça a été le truc le plus dingue que j’ai jamais fait ! Cette expérience étonnante m’a cependant fait réfléchir. C’est vraiment dément, d’observer comme notre monde a été modifiée avec la révolution industrielle. Il n’y a pas si longtemps, l’existence se réduisait pour une grande part de la population à travailler la terre. C’était une vie rude où une mauvaise saison pouvait tuer une famille, et où l’on vivait au rythme du soleil. Les gens voyageaient rarement, ils passaient toute leur existence dans la maison familiale. Alors que nous, nous vivons dans un luxe inimaginable ; nous mangeons trop de viande, partons en vacances, dépassons les frontières sans même nous en rendre compte grâce à internet. Nous avons accès à toutes les cuisines du monde, avons un téléphone portable. On ne peut pas plus différent ! L’être humain a connu pendant des millénaires une vie fastidieuse, et est passé en quelques années à une existence étonnamment fastueuse. Clairement, il y a encore des lacunes : il y a encore beaucoup de travail pour éradiquer certains maux. Mais il faudrait tout de même nous réjouir de notre quotidien, plutôt que de scruter ce qui nous fait défaut. Nous sommes incontestablement chanceux d’évoluer en ce moment ! Et notre standing de vie n’a pas fini de croître. Qui eut cru, il y a cinquante ans encore, que nous pourrions accomplir un vol en avion de chasse juste pour les sensations ? Voilà le site où j’ai trouvé mon vol, si vous voulez creuser la question, je vous mets en le site où j’ai trouvé mon vol. Cela dit, même si ce vol est magnifique, ça secoue pas mal !

Des retards pour les vols dans l’espace

Le programme d’équipage commercial de la NASA continue de retarder ses vols d’essais, ce qui pourrait exacerber davantage l’accès des États-Unis à la Station spatiale internationale. Le correspondant vétéran de CBS, William Harwood, a annoncé que les premiers vols d’essai non motorisés des véhicules conçus pour transporter des astronautes à destination de la station spatiale avaient de nouveau glissé. Le premier vol d’essai non équipé est prévu pour janvier 2019. Le premier vol d’essai avec des astronautes à bord est prévu cinq mois plus tard, en juin. En février 2017, la chef de l’exploitation de SpaceX, Gwynne Shotwell, a annoncé que «… nous ne lancerons pas l’enfer en 2018.» Étant donné que ni les vols non équipés ni équipés de Dragon ne seront effectués avant janvier, il semblerait que Shotwell aurait pu être mieux servi. faire des déclarations moins téméraires. Les choses ne se sont pas mal passées pour l’autre contractant du PCC, Boeing non plus. Entre les pannes avec les moteurs d’arrêt de l’Aerojet Rocketdyne, qui sont chargés de fournir aux astronautes la possibilité d’atterrir en toute sécurité sur la Terre en cas de problème lors de l’ascension. À un moment donné, des responsables de la NASA ont estimé que Boeing était le pays le plus performant en termes d’envoi d’équipages à la Station spatiale internationale. Il semblerait maintenant que le titan de l’aérospatiale aura un retard d’au moins deux mois sur SpaceX. À l’heure actuelle, le premier vol du CST-100 Starliner de Boeing est prévu pour mars 2019. Le vol d’essai avec équipage est prévu pour août. Bien que jadis considéré comme le leader des premiers vols d’essais, Boeing a pris du retard par rapport à SpaceX – d’au moins deux mois. Crédit d’image: James Vaughan / SpaceFlight Insider

Bien que ces retards aient pu ternir la précision des proclamations et des convictions, ils ne sont pas entièrement la faute des entrepreneurs. Au lieu de cela, les problèmes budgétaires, ainsi que les exigences de la NASA, ont vu les dates des vols d’essai glisser continuellement vers la droite du calendrier. En fait, il semblerait que ces derniers retards soient dus à ces problèmes. La NASA a évoqué certaines de ces questions sur son blog: Commercial Crew: Après les essais en vol sans équipage, les deux sociétés effectueront un essai en vol avec l’équipage avant d’être certifiées par la NASA pour les missions de rotation des équipages. Le programme d’équipage commercial est différent des projets d’espace humain précédents de la NASA en ce que les entreprises sous-traitées pour fournir des services dans le cadre du programme disposent d’une plus grande flexibilité en termes de spécificité de leurs produits individuels. Cela se reflète dans les conceptions disparates du vaisseau spatial, des combinaisons spatiales et des désignations des vols eux-mêmes. Le test non monté de Boeing a été baptisé Test de vol orbital Boeing, avec la mission avec équipage appelée Test de vol en équipage Boeing. Respectivement SpaceX a nommé leurs missions: SpaceX Demo-1 et SpaceX Demo-2. Après chaque mission, la NASA examinera le comportement des véhicules, leur interaction avec la station spatiale ainsi que les astronautes qui les ont pilotés. Pour les États-Unis, l’arrivée de ces engins spatiaux ne peut arriver assez tôt. Depuis plus de sept ans, les États-Unis dépendent de la Russie pour le transport de ses astronautes à destination et en provenance de l’ISS via la longue ligne de vaisseaux spatiaux Soyouz. Les deux nations ont rencontré plusieurs périodes de relations cordiales avec, à un moment donné, Dmitry Rogozin, administrateur de la Société d’État des activités spatiales de Roscosmos, déclarant: «Après avoir analysé les sanctions prises contre notre industrie spatiale, je suggère aux États-Unis d’amener leurs astronautes à la station spatiale internationale à l’aide d’un trampoline.  » Couplés à la fuite de pression du satellite Soyouz MS-09 le 29 août 2018, les responsables de la NASA ont probablement hâte de voir le jour où l’agence consacrera plus de 70 millions de dollars par siège à Soyouz.

Le F-35 reprend du service au Japon

Selon le record de la NHK, le JGSDF (Japan Ground Self-Shield Pressure) prévoit de poursuivre le vol des avions de combat, quel que soit le nombre de combattants F-35A au sol. Le 9 avril, Fouga Magister JGSDF a immobilisé l’ensemble de ses F-35A après le crash d’un avion de chasse à environ 85 milles des côtes du nord de la Chine. L’appareil F-35A qui avait fait défaut le 9 avril avait quitté la base d’oxygène de Misawa La proposition concernant le nord dans la grande île japonaise de Honshu était le premier F-35A assemblé par le Japon et a été déployée à Nagoya le 5 juin 2017. Sur la base de la NHK, le ministère de la Défense japonaise propose de terminer un projet important pour opération d’avoir un avion de chasse F-35 qui s’est écrasé loin de la partie supérieure du Japon, et se préparer à des vols cv du même produit. Jusqu’à présent, seules des pièces du générateur et de l’aile principale ont été identifiées. L’aviateur continue à faire défaut. Deux mois après l’événement, les responsables du ministère ont prévu de prendre contact avec l’enregistreur de trafic aérien de l’avion et avec d’autres éléments essentiels qui pourraient donner une idée de ce qui a déclenché l’événement. Néanmoins, ils continueront de rechercher des opérations à plus petite échelle, étant donné que l’avion contient des technologies hautement catégorisées. Les représentants du ministère estiment que l’aviateur a égaré sa stabilité lors du pilotage de l’avion, conformément à leur analyse des détails de la communication utilisant des chasseurs F-35 et des données radar de leur base. Malgré l’accident du chasseur F-35 mma, la Chine envisage d’acquérir une plus grande part de l’avion de chasse F-35 furtif. Le directeur américain, Donald Trump, a déclaré que, éventuellement, plus tard en mai, le Japon proposait d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. « Les Etats-Unis peuvent gérer les tentatives du Japon pour améliorer ses capacités de sauvegarde, et ces derniers mois, nous leur avons envoyé une grande quantité de produits de services militaires », a déclaré Trump lors d’une conférence sur le clic, expliquant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, créant le plus important nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis.

Un nouveau contrat sur les avions courte et moyenne distance|Une entente ou une guerre dans l’aéronautique}

Bombardier participe actuellement à des « discussions innovantes » utilisant le conglomérat japonais Mitsubishi Large Sectors pour promouvoir son système d’avions régionaux CRJ. Une déclaration pourrait être faite à Paris Air Flow Show, en seulement deux semaines, sur la base de Oxygen Existing, le premier à exposer l’info. Bombardier a mis en place le 5 juin 2019 des discussions sur l’avenir de son programme CRJ ayant son équivalent japonais, Mitsubishi Hefty Sectors. Toutefois, le fabricant canadien a précisé que l’autorisation de la table de Bombardier et une «évaluation de la diligence raisonnable ainsi que son propre processus d’analyse et d’autorisation» de Mitsubishi étaient toujours nécessaires. « Il ne peut y avoir aucune assurance que ce type de discussions aboutira finalement à un accord », a-t-il déclaré dans sa déclaration. Mitsubishi a également confirmé par courrier électronique à la presse canadienne Los angeles Presse que des discussions étaient en cours, mais qu’aucune décision n’avait été prise. La société japonaise avait déjà laissé entendre que ce genre de déclaration pouvait être faite dans le cadre du Paris Atmosphere Show, affirmant qu’elle était «prête à redéfinir ce marché mondial, mais aussi à le saisir. «La compagnie aérienne Mitsubishi a utilisé le Paris Air Display pour annoncer les« annonces »de MRJ. Pourraient-ils consister en des modifications de nom ou des modifications de conception extrêmes? Le 19 octobre 2018, Bombardier a poursuivi les avions Mitsubishi aux États-Unis, accusant l’organisation japonaise d’obtenir illégalement des documents contenant une formule magique en employant d’anciens employés du créateur d’avions canadien. Le constructeur japonais a contre-attaqué en usant de sa propre action en justice, accusant son rival canadien de planifier le report ainsi que l’arrêt de la promotion et de la certification de son avion localisé, le MRJ. Dans la dernière croissance et le développement de la question MRJ, Mitsubishi Heavy poursuit l’arrière Bombardier. Le constructeur japonais accuse son adversaire canadien de chercher à retarder voire à éviter l’avancement et la certification de l’avion régional, le MRJ. La transaction dans le plan CRJ signifie que, dans un peu plus que l’année civile habituelle, Bombardier aurait pu se retirer complètement de votre secteur de l’aviation commerciale. Certes, le 8 juin 2018, l’entreprise possédée a vendu la quasi-totalité de son système CSeries à Airbus, qui a ensuite renommé l’appareil A220. En novembre 2018, Viking Air, qui avait acquis par le passé le plan d’avions amphibies de Bombardier en 2016, a atteint le Q400 pour 300 millions de dollars. La seconde doit maintenant être offerte sous la marque De Havilland Airplane of Canada, ravivée à la fête.

Mutisme des indiens sur le crash d’un aéronef militaire

72 heures peu de temps après la disparition d’un avion de transport An-32 de l’armée de l’air indienne, près de la frontière chinoise, avec 13 hommes et femmes à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transfert bi-turbopropulseur Antonov An-32 a demandé à Jorhat de quitter le nord-est d’Assam avant de brûler la connexion avec le sol, Fouga Magister une demi-heure environ après le début du vol. 8 membres du personnel et plusieurs voyageurs, appartenant tous à l’indien indien Air Power (IAF), ont pris place à bord. Même avec l’aide de nombreuses divisions de l’armée indienne, la recherche reste difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu isolé, densément boisé et dur. Le 5 juin 2019, les interventions chirurgicales connaissent également des conditions climatiques défavorables. En raison des intempéries, les recherches doivent être interrompues toute la journée. Le site internet de l’accident est encore disponible. La marine indienne a déployé un avion de reconnaissance maritime Long Range P8i équipé de capteurs de couleur infrarouge pour effectuer une fouille dans l’épaisse végétation. En ce qui concerne IAF, il s’appuie sur des images satellitaires du jour et des groupes d’étages équipés de lunettes de vision nocturne. Un Antonov An-32 supplémentaire de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, Aviation Pilot avec 29 personnes à son bord. Indépendamment des opérations de recherche et de sauvegarde à grande échelle, l’épave n’a jamais été retrouvée. L’Antonov An-32 est vraiment une version remotorisée de votre An-26. Même en devenant un avion soviétique, l’IAF était le premier et continue d’être le principal propriétaire de votre An-32, avec un achat initial pour 103 avions en 1977, plus un achat supplémentaire de vingt en 1980.

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Un nouveau Boeing ?

Continental Airlines a commandé de nombreux nouveaux avions Boeing. Le Boeing 787, le B-777 et le Boeing 737. En tant que premier officier du B737, nous sommes qualifiés pour piloter toutes les versions du 737 exploité par Continental. Cela inclut les modèles B737-300, -500, -700, 800, -900 et le plus récent -900ER. Au cours des deux derniers mois, nous avons commencé à prendre livraison du B737-900ER. Le B-737-900ER est gros pour un 737. En fait, cet avion peut contenir une personne de plus que le Boeing 757-200! C’est long, lourd et amusant de voler. Il a beaucoup de nouvelles technologies et j’ai eu l’occasion de le piloter pour la première fois hier. Numéro de queue N37413. Ma première impression était que c’était exactement comme le B737-900. Cependant, après m’être assis sur mon siège, j’ai remarqué pas mal de différences. Le plus notable était les instruments de secours. Ils sont maintenant intégrés dans un seul afficheur électronique au lieu de trois instruments distincts. Le pilote automatique disposait de davantage de fonctionnalités, car nous avions désormais le contrôle de l’altitude et de la vitesse lors des ascensions et des descentes dans la navigation verticale. L’un de mes favoris est la possibilité d’afficher une vue de profil de votre plan de vol et du terrain situé en dessous de vous. Notre vol hier nous a emmenés de Newark (KEWR) à Fort. Lauderdale (KFLL) et retour. C’était une belle journée pour travailler une journée en Floride, car la météo de la veille à EWR avait quitté et il y avait une pause avant que les orages ne se rendent à EWR pour l’heure de pointe du soir. Notre départ a eu lieu à 7 h 25 et je volais avec un commandant de bord qui vient d’avoir 60 ans et qui profite du nouveau règlement de la FAA qui permet aux pilotes de voler au-delà de l’âge de la retraite obligatoire de 60 ans, qui était la norme. J’ai volé la première étape vers KFLL et la route du vol nous a menés à terre jusqu’à notre arrivée à Wilmington, en Caroline du Nord, puis sur l’eau jusqu’à notre arrivée à KFLL. Ce fut un décollage et une montée sans incident. L’avion a très bien volé et a répondu rapidement à mes remarques. Après avoir étudié la nouvelle technologie fournie par la société, j’avais hâte de la mettre à profit également. Cela a fonctionné comme annoncé et était un ajout bienvenu à nos ressources de cockpit. Environ une heure et demie après le début de notre vol, au niveau de vol 400 (environ 40 000 Ft), nous nous trouvions sur l’AR21 à environ 134 nm au large de la côte de Savannah, en Géorgie (KSAV). Nous avons rencontré des orages dispersés et naviguions autour d’eux pour offrir une conduite sûre et confortable à nos passagers. Ces tempêtes étaient au-dessus de notre altitude et cette photo est l’un des plus gros orages avec lesquels nous avons volé. C’est toujours un site fantastique pour voir ces tempêtes depuis cette position. Sachant à quel point ces tempêtes peuvent être dangereuses et les dégâts qu’elles peuvent causer aux populations sur le terrain, j’étais heureuse que cette tempête soit au-dessus de l’océan. Nous avons commencé notre descente lorsque j’ai informé l’approche et choisi les volets 30 et notre vitesse d’arrivée pour l’atterrissage. Nous avons vérifié les conditions météorologiques, l’état des pistes, la longueur et avis à l’aviateur pour assurer notre arrivée à KFLL. À environ 1 200 pieds au-dessus du sol, nous avons été configurés aux volets 30 et à la vitesse d’approche. J’ai commencé à piloter l’avion à la main et à désactiver le pilote automatique que nous utilisons pour réduire notre charge de travail pendant le vol afin que je puisse avoir une idée de la façon dont ce nouvel avion volera à basse vitesse. À 50 pieds au-dessus du sol, j’ai commencé à flare et à réduire lentement la puissance au toucher des roues. Lorsque les roues ont commencé à tourner en douceur jusqu’à 150 nœuds (Vref), les freins Autospeed ont été déployés, les freins automatiques ont freiné en douceur et les freins antidérapants et j’ai appliqué la marche arrière au ralenti tout en commandant aux gouvernails de maintenir l’appareil droit sur la ligne centrale. Après que le commandant de bord a annoncé 80 nœuds alors que nous ralentissions, j’ai doucement repris les freins du système de freinage automatique et arrimé les inverseurs de poussée. Alors que nous ralentissions notre vitesse de roulage, le commandant de bord s’est emparé de l’aéronef pour qu’il puisse nous transporter en taxi jusqu’à la porte d’entrée de KFLL. Ma première expérience avec le B737-900ER a été merveilleuse. C’était lisse et réactif et la nouvelle technologie était exceptionnelle. Alors que nous nous préparions pour le vol de retour, j’ai fait remarquer au commandant de bord que c’était un excellent avion pour voler. Sur le vol de retour vers KEWR, nous étions à 100% pleins. Nous avions 184 personnes à bord de l’avion, dont deux cavaliers, 6 membres d’équipage, 173 passagers et 3 enfants de genoux. L’avion était chargé de plus de 22 000 livres de carburant et notre plan de vol en 2:32 était similaire à notre itinéraire, notre parcours en descente, au-dessus de l’eau, puis de retour à terre par Wilmington. Le temps à Newarks s’était clarifié et dans la descente, le temps était nuageux, avec des vents soufflant en rafale jusqu’à 35 mph. Les conditions météorologiques étaient idéales pour tester la capacité de l’avion à piloter une charge aussi lourde par vent très violent. Ces conditions sont difficiles pour tout pilote, mais un nouvel avion et une lourde charge ont ajouté au stress de cette arrivée. Ce vol nous a également permis de rester en attente pendant 20 minutes à cause du volume et des rafales de vent afin que le contrôle de la circulation aérienne puisse espacer davantage les avions en raison des conditions météorologiques. Nous avons finalement fait demi-tour et nous nous sommes alignés sur la piste 22R de EWR et avons reçu l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne d’atterrir. Le commandant de bord a fait un travail fantastique et l’avion a volé comme prévu. Le touché et le déploiement ont été excellents malgré les vents violents. Nous avons roulé jusqu’à notre porte et avons nettoyé l’avion pour le prochain équipage. Cet avion a été ramené à KFLL pour un autre virage ce soir alors que le capitaine et moi sommes rentrés à la maison pour un repos bien mérité. La nouvelle technologie du Boeing 737-900Er est un ajout bienvenu à la flotte de Continental Airlines. Alors que nous pilotons principalement des avions neufs, le privilège de piloter un tout nouvel avion toujours sous garantie est toujours excitant. Merci d’avoir lu, revenez souvent! Source : ULM.

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Rafale, un fleuron à défendre

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Les sondes CRB des avions

Il existe de nombreuses pièces et composants dans un avion qui ne génèrent pas leur propre chaleur mais qui dépendent de la chaleur générée par le moteur. De tous ces composants ou pièces ne générant pas de chaleur, le carburateur d’avion est peut-être le plus vulnérable à l’humidité et aux basses températures. Le gel du carburateur de l’avion n’empêcherait pas seulement le bon fonctionnement du moteur, il arrêterait finalement le moteur!

Pour éviter ce qui précède, un système antigivrage qui préchauffe l’air avant qu’il atteigne le carburateur est mis en place. Ceci a pour but de maintenir le mélange carburant-air suffisamment chaud pour qu’il ne gèle pas et que le carburateur soit exempt de glace. Malgré cela, des niveaux d’humidité plus élevés, associés à des variations de température anormales lors du vol à certains endroits et à certaines hauteurs, peuvent provoquer une chute de la température du carburateur et finalement un gel.

En tant que sécurité ultime, le ou les pilotes doivent être capables de détecter la chute de température du carburateur, et ce grâce à la sonde de température du carburateur (CRB) connectée à la gestion des données du moteur de l’avion. Lorsque la température baisse, le préchauffage peut être activé pour éviter le gel du carburateur.

La sonde de température du carburateur est un capteur monté directement sur la paroi du carburateur et détecte la chute de température. Cet indicateur, associé à d’autres indicateurs (bruit brut, baisse de régime, etc.), avertit le ou les pilotes du sinistre imminent.

Les sondes CRB modernes, en particulier celles fabriquées par J.P. Instruments, sont conçues pour résister aux effets de l’humidité, du pétrole, de l’essence, ainsi qu’aux fortes variations de température. La bobine de détection à l’intérieur du CRB est entièrement recouverte d’une résine époxy, elle-même logée dans un tube métallique suffisamment épais pour résister aux retours de flammes répétés, mais suffisamment mince pour présenter une grande sensibilité au changement de température.

Lorsque la sonde CRB est installée, veillez à l’ajuster doucement mais fermement et sans utiliser d’outils agressifs tels que des pinces. Le couple de serrage ne doit pas dépasser 4 pieds-livres. Une seule rondelle d’espacement peut être utilisée et doit entrer en contact avec la coulée du carburateur, aerien now la rondelle de blocage en contact avec l’épaulement de la sonde. Laissez suffisamment de mou pour les fils de la sonde.

Si la sonde ne pénètre pas complètement dans le corps du carburateur, France Avion le contre-alésage peut être utilisé à nouveau pour réduire légèrement l’épaisseur de la pièce moulée à l’extérieur du trou. Le couple recommandé est de 3 à 4 pieds-livres, car tout excès risquerait d’endommager les filets du carburateur ou de la sonde.