Les F-15 ou les Mirages

Les F-15E participent actuellement aux opérations de la guerre d’Afghanistan depuis fin 2001 et de la guerre d’Irak depuis 2003. Le 5 juin 1984, des F-15C saoudiens ont abattus deux des F-4 Phantom II iraniens. 14.html Les F-15 israéliens ont participés à de nombreuses opérations sur le Liban (en 1979 et 1982 notamment). L’armée de l’air israélienne affirme avoir remporté plus de 56 victoires aériennes contre des avions syriens avec le Eagle, dont plusieurs Mig-25 Foxbat. Les F-15 israéliens ont également participé à l’Opération Opéra contre la centrale d’Osirak sur le territoire irakien. 13.html Un autre engagement ne fut pas guerrier mais psychologique, car le F-15 fut utilisé pour battre différents records mondiaux lors de la guerre froide (voir ci-dessus). F-15B – Version biplace (58 exemplaires) Les deux versions suivantes ont une capacité de carburant accrue et une électronique améliorée. Elles ont été par la suite remotorisées avec des Pratt & Whitney F100-PW-220 légèrement moins puissants mais plus fiables que les F100-PW-100. F-15S/MTD – Version à décollage et atterissage courts du F-15 avec des moteurs à poussée vectorielle bidimensionelle et des ailes en canards (gouvernes de profondeur de F-18). F-15 ACTIVE – Version du F-15S/MTD dont les moteurs sont dotés de poussée vectorielle tridimensionelle au lieu de bidimensionelle. F-15 IFCS – Version du F-15 ACTIVE dont l’avionique a été améliorée.  Le J79 étant en effet plus lourd pour une taille presque équivalente, mais permettant une poussée supérieure ( 35 % en plus en postcombustion ) et une consommation inférieure que pour l’Atar 9C français. Il fallut notamment modifier l’alimentation en air du moteur, renforcer la structure ( on remplaça certains éléments en aluminium par des pièces en titane ). Paradoxalement, les Kfir ont peut-être eu plus de succès à l’étranger que dans leur pays d’origine, et encore plus paradoxalement, en allant parfois concurrencer leurs cousins français. En effet, de nombreux pays avaient acquis dans les années 1960 et 1970 des Dassault Mirage III ou Mirage 5, et il existait un marché prometteur pour leur modernisation. Face aux projets de modernisation français, IAI proposa son Kfir et celui-ci parvint à déloger Dassault de plusieurs marchés. Le premier client export du Kfir fut l’Equateur, qui acquit en 1982 dix Kfir C-2 et deux TC-2. En 1989, la Colombie obtint douze C-2 et un TC-2 d’occasion. Engagés au combat au Moyen-Orient dès 1977, puis en Amérique du Sud et au Sri Lanka, les Kfir sont crédités de deux victoires en combat aérien. La première, le 27 juin 1979, fut obtenue par le capitaine Shai Eshel, qui descendit un MiG-21 syrien. Malgré son âge, le Kfir connaît toujours un certain succès. Les programmes de modernisation proposés par IAI offrent l’avantage d’être bien moins coûteux que l’achat d’appareils neufs, un facteur à ne pas négliger dans un contexte économique difficile. C’est ainsi que la Colombie a investi dans le passage de ses Kfir au standard C-10, ce qui a poussé l’Equateur à racheter à l’Afrique du Sud 9 Cheetah-C, eux-mêmes développés à partir de Kfir israéliens.  Le magazine The War Zone a appris que Boeing a l’intention de livrer le F-15X à un coût bien inférieur à celui d’un F-35A, qui coûte environ 95 millions de dollars par exemplaire. Et ce n’est pas seulement une tentative de prendre des parts de marchés avant de livrer un avion qui coûte beaucoup plus que promis. Nos sources nous disent que Boeing est prêt à mettre leur argent en accord avec leur parole en proposant le F-15X dans le cadre d’un contrat à prix fixe. En d’autres termes, quels que soient les coûts réels des avions à réaction, le Pentagone paiera un prix fixe – Boeing devra se manger les dépassements. F-15SA bristles with a dozen AIM-120 missiles during Star Wars Canyon run showing off its ever-growing weapons carrying capabilities. You should just click for the Eagle pics alone, they will melt your brain! F-15SA se hérisse d’une douzaine de missiles AIM-120 lors de la course Star Wars Canyon qui montre ses capacités de port d’armes en constante augmentation. Il est alors provisoirement désigné RAM-L, puis Fulcrum (levier). Il faut attendre 1989 pour qu’il soit dévoilé au grand public lors du Salon du Bourget. Cependant, l’exemplaire s’écrase durant un vol de démonstration suite à l’ingestion d’un oiseau. A partir d’août 1983, le MiG-29A est testé intensivement sur le polygone de Kubinka. Il entre en service aux sein des VVS soviétiques dès l’année suivante, en 1984. La dénomination d’usine de cette version est alors Izdelye 9.12 (Fulcrum-A pour l’OTAN, qui ne connaissait pas l’existence des appareils de présérie). Les 250 premiers exemplaires se distinguent en étant pourvues de quilles ventrales. D’un point de vue technique, le MiG-29 est construit en grande partie en aluminium (seul 7% de sa cellule fait appel aux matériaux composites). Il peut emporter jusqu’à 3000kg de charges offensives sous 6 points d’emport, soit 2 missiles R-27 et 4 missiles R-60, ou 4 R-27 et 2 R-73, des roquettes S-8 et S-24, et éventuellement une bombe nucléaire RN-40.  Le coeur de l’électronique du F-15 est le radar Doppler AN/APG-63 de Hughes d’une porté supérieur à 160 km. La réussite de l’Eagle doit beaucoup à son avionique moderne et performante (les deux n’étant pas toujours liées). L’armement des deux premières versions et des F-15C et D comprenait uniquement les missiles air-air AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder et le canon de 20 mm M61A1 Vulcan avec 940 munitions. Enfin, à titre exceptionnel, les F-15 pouvaient emporter 4 missiles antiradar AGM-88 HARM ou des bombes à guidage laser GBU-10/12 Paveway II généralement montées sur un « rack » sous le fuselage au point d’emport central. Cependant le F-15 ne possède pas de désignateur laser et donc l’emploi de ces bombes nécessite l’intervention d’un autre avion ou d’une personne au sol éclairant la cible avec un laser. C’est pourquoi ce type de configuration a été employé à de très rare occasion. Durant la phase de développement, en juillet 1971, l’US Navy étudia la possibilité d’une version navalisé du F-15 nommé F-15N. Cependant, la Navy été très satisfaite du F-14 Tomcat qui procédait alors à ses essais en vol. Source : avion de chasse

Défaut ou erreur de pilotage?

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé lors de l’entraînement des forces armées du régime le 5 décembre 2019. L’initiale a réussi à réussir l’éjection de l’avion. L’avion de chasse était en voyage d’entraîneur au sud-ouest d’Alexandrie chaque fois qu’il était touché par un «mauvais fonctionnement soudain» qui a forcé le pilote à s’éjecter. La cause associée au dysfonctionnement a été étudiée par un comité spécialisé, a indiqué le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai dans le simple communiqué. Des spécialistes russes, où l’avion a été produit, devraient être livrés pour aider à l’enquête. Un MiG-29 supplémentaire de la pression d’air égyptienne s’est écrasé en novembre 2018, ne faisant aucun blessé. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans une forêt à proximité de Moscou, Fédération de Russie, tout au long d’une quête de coaching. Chaque aviateur s’est éjecté à temps, mais son problème n’est pas identifié. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt près de Moscou, dans la Fédération de Russie, pendant l’objectif d’éducation. De même, les aviateurs se sont éjectés à temps, mais leur problème n’est pas familier. L’avion avait décollé du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des fonctions commerciales, le terminal de l’aéroport abrite également le Gromov Flight Research Institute, auquel appartenait le chasseur mma. L’avion était une version expérimentale qui n’est pas encore opérationnelle, comme l’a souligné l’agence de presse russe RIA. Il s’est écrasé à proximité de la communauté de Dmitrovskoye dans une région peu peuplée, sans blesser personne. Les deux pilotes ont pu éjecter, comme l’a souligné un fournisseur au sein des forces de police cité par l’agence de presse européenne TASS. Des services d’urgence inattendus se trouvent sur le site de votre accident. Un examen a été ouvert.Au début développé comme un chasseur d’efficacité atmosphérique à l’époque soviétique avec ce qu’on appelait Mikoyan et Gurevich Layout Bureau, le MiG-29 est vraiment un chasseur bimoteur exploité par 23 facteurs atmosphériques à travers le monde, dans les deux sa variante initiale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Un problème technique pourrait être à l’origine de l’écrasement de tout avion MiG-29 européen en provenance de la mer Méditerranée. Ces informations ont été fournies par un représentant du ministère russe de la Défense le 14 novembre. Sur la base de dossiers préliminaires, l’incident s’est produit lorsque le chasseur bimoteur MiG-29 du 4e groupe d’âge a effectué son vol d’entraînement et s’apprêtait à atterrir autour du porte-avions de l’amiral Kouznetsov. Le pilote a pu s’éjecter en toute sécurité à travers le cockpit. Source: baptême en avion de chasse

Aigle Azur: une faillite profitable… pour les autres

Aigle Azur une procédure de mise en faillite en sept. 2019 a conservé une piscine de plus de 12000 machines à sous pour le transport aérien. Les gagnants et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous ont été découverts. Bien qu’Air France-KLM, Wizz Atmosphere et Lufthansa aient pris les meilleures bouchées, Ryanair est resté vide. COHOR, la connexion française chargée de la synchronisation des horaires de vol, a dévoilé une liste de compagnies aériennes qui bénéficieront des créneaux horaires du défunt Aigle Azur au terminal de l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Ambiance classe France-KLM, Wizz Air et Lufthansa sont probablement les bénéficiaires de la redistribution. Une piscine de 12 335 jeux de machines à sous a dû être redistribuée juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre 2019. Néanmoins, comme COHOR l’a expliqué dans un déclic, le statut français a préempté le maximum de 20% de la piscine pour les prestataires susceptibles de Responsabilités du service communautaire. Ces 2 467 machines à sous seront ainsi attribuées par la Direction commune de l’aviation civile (DGAC), au départ de 9 868 jeux de machines à sous (environ 13 itinéraires quotidiens) pour redistribution avec le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de votre espace piscine, Air flow France-KLM Group via ses filiales Hop! et Transavia est certainement le principal bienfaiteur de la redistribution. Le public conserve actuellement plus de la moitié des machines à sous à Orly. Même si la syndication annuelle a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour la saison estivale 2020, les opérateurs chanceux qui ont peut-être reçu de nouveaux jeux de machines à sous sur une période annuelle pourront commencer l’aide au cours des mois d’hiver actuels 2019-2020 (W19). Dans l’ensemble, COHOR avait obtenu des demandes de 232 688 machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. L’une d’elles, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea prévoyait d’ouvrir de nombreuses routes en direction de l’Algérie, dans des zones métropolitaines comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était la principale activité de la dernière Aigle Azur. Ryanair et IAG (Vueling) sont également restés vides. Le Tribunal de Commerce d’Evry a décliné toute offre publique d’achat sur Aigle Azur. L’action du deuxième plus grand vol français s’arrête à partir du 27 septembre 2019. Juste après deux séries d’estimations insatisfaisantes, la Cour a connu jusqu’au 16 septembre pour que de nouvelles propositions soient présentées. Mais «aucune option durable ne continue à être recommandée aux acheteurs», explique maintenant le directeur général de la salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait officiellement quitter la nuit le 27 septembre 2019. Oxygen France et le La classe Dubreuil, la société mère des compagnies aériennes French Bee et Air Caraibes, a fait preuve d’une fascination démontrée dans la première sphère, mais à un moment donné, elle a retiré son client potentiel de la publication d’une offre commune. Dans de graves difficultés économiques, Aigle Azur a été déclarée en faillite et a arrêté les procédures chirurgicales le 7 septembre 2019. Le transporteur aérien, spécialisé dans les vols aériens impliquant la France et le Maghreb, employait environ 1150 hommes et femmes et contrôlait 11 appareils Airbus (neuf A320 et deux A330 loués).

Air France à la limite du crash

En raison d’un manque de communication avec le flux d’air que les visiteurs gèrent à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 contrôlé par Air France a été coincé dans un cisaillement de vent lors de son retrait. Néanmoins, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la protection de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures préventives prises par le transporteur juste après un événement très similaire des semaines auparavant auraient pu stocker la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait le vol de la compagnie aérienne AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 membres d’équipage à bord. Alors qu’il se trouvait dans l’emplacement de retenue de la piste 13R préparée pour le décollage, l’anémomètre déterminait le vent soufflant de 211 ° à 1 nœud. Alors que l’équipe de voyage a commencé l’acquisition de l’exploitation, le vent de face s’est élevé à 11 nœuds, donc lorsque l’avion a atteint le rythme de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds plus un courant descendant de 4 nœuds, diminuant la vitesse de 6 nœuds. . « À cette seconde, 6 instants juste après que l’avion a quitté le sol, l’Air Travel Administration Assistance and Envelope Laptop ou computer a identifié un cisaillement provoquant finalement un » WINDSHEAR « de couleur rougeâtre qui signifie simplement affiché pendant 15 secondes dans le vol de la compagnie aérienne principale. L’affichage (PFD) ainsi que la mise en garde mp3 «WINDSHEAR» étant fréquents 3 fois », indique le BEA dans la dernière déclaration. L’équipage de conduite n’a pas réussi à modifier la conception de l’avion et la position d’assaut a continué de s’améliorer avant le lancement du programme «Alpha Protection», pendant quelques secondes seulement. La vitesse du vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique calibrée ainsi que le taux de montée se sont améliorés. L’avion a finalement franchi le seuil de piste en utilisant une limite d’altitude adéquate. À partir de ce point, le voyage aérien se poursuit habituellement et atteint correctement le lieu de vacances. Avec toute la poussée de l’avion précédemment réglée sur Away Go About, l’équipe de voyage possédait des options restreintes pour agir. Par conséquent, le BEA souligne comment la meilleure gestion des risques de cisaillement du vent est la prévention. Mais pour y parvenir, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devrait être équipé des bons systèmes qui pourraient informer le trafic environnemental du site Web sur le cisaillement du vent. Ce n’est peut-être pas la façon dont c’est actuellement. Le BEA recommande un examen des dangers par le biais de l’influence de l’aviation civile colombienne et, si nécessaire, l’installation du matériel approprié. De plus, il conseille une modification de procédure qui exigerait des contrôleurs de la circulation aérienne ciblée d’offrir aux équipages de voyage au départ les informations sur le vent soufflant des deux extrémités de la piste. À la suite de l’accident, Atmosphere France possédait accordé un NOTAM à votre équipage pour demander ces informations et faits aux contrôleurs. Enfin, le BEA ne manque pas d’informations et de faits connexes disponibles pour l’équipage français simplement parce que d’autres interactions organisées par ATC ont été fabriquées en espagnol. «Le contrôleur a autorisé un certain nombre d’équipages à descendre rapidement avant le voyage aérien d’Air Flow France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le flux de vent. Ces détails, transmis en espagnol, pourraient avoir été d’un grand intérêt pour l’équipe lors de cet événement critique », suggère le rapport. Le 11 mars 2017, 5 plusieurs semaines juste avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France a enregistré un F-GLZU informé d’une acquisition anormalement longue au terminal de l’aéroport de Bogota. En conséquence, la société française a connu des marges de sécurité considérables pour les routes effectuées autour de l’A340-300, réduisant ainsi la distance entre l’avion et le poids corporel. Selon le BEA, la différence de poids corporel aurait pu être décisive dans la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement du vent, et aurait pu éliminer un accident.

L’avion de combat britannique sera t’il plus fort que le F-35 américain

Le chasseur à réaction furtif Tempest a été lancé à côté de tout un nouveau document sur la technique de l’atmosphère de combat, marquant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation à des affrontements de grande puissance et le danger causé par les outils contemporains contre-aériens. Apparemment, The Tempest présentera une liste exhaustive de technologies de pointe faisant appel à la 6ème technologie, telles que le recours facultatif à l’emploi, la mise en place d’armes de vitalité instruites ou hypersoniques, ainsi que la possibilité de déployer et de gérer des essaims de drones. Néanmoins, il peut en outre représenter une solution du Brexit pour relancer la coopération en matière de défense avec l’Allemagne et la France. La conception et le style seront censément terminés au début des années 2020; un prototype pilotable étant prévu en 2025 et un avion de création entrant en service en 2035, échangeant progressivement les avions de combat à réaction de la RAF, la quatrième technologie, vol en Fouga Magister et complétant les jets furtifs F-35. Ce cycle d’amélioration de 17 saisons est reconnu comme étant d’une part difficile et onéreux comme combattant furtif. L’excès d’énergie électrique peut constituer une curiosité particulière pour l’alimentation d’armes électriques à guidage, qui peut varier du laser au micro-ondes. US Air flow Power prévoit d’analyser une tourelle laser de protection antimissile pour les avions à réaction au début des années 2020, bien que l’écran Tempest mentionne l’utilisation d’outils électriques droits pour des fonctions « non cinétiques », ce qui pourrait impliquer de perturber ou de nuire aux détecteurs adverses. . La Tempest a été lancée avec un tout nouveau fichier intitulé «Combat Oxygen Strategy» (Stratégie de lutte contre l’oxygène), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer aux affrontements entre grandes puissances et au risque que représentent les armes antiaériennes actuelles. Même dans ce cas, le dossier se concentre généralement sur les secteurs manufacturier et financier, en particulier sur le maintien du secteur aérospatial de l’armée britannique, même avec des budgets de sauvegarde limités, ainsi que sur les dépenses sans cesse croissantes des programmes de haute performance tels que la frégate Variety 26. En utilisant une voile du rideau de soie avec le Farnborough Air Present le 16 juillet, l’assistant de bouclier anglais Gavin Williamson a lancé un modèle complet du Tempest, le concept du Royaume-Uni pour un chasseur MMA furtif bimoteur de construction nationale destiné aux services intérieurs. les années 2030. Le Tempest offrira soi-disant une liste de lavage de technologies de sixième technologie, par exemple des outils électroportatifs, hypersoniques ou guidés, ainsi que la possibilité de déployer et de gérer des essaims de drones. Néanmoins, il peut également représenter une solution temps-Brexit pour relancer la collaboration en matière de défense avec l’Allemagne et la France. Le Royaume-Uni a doté la «Team Tempest» de 2 milliards de dollars (2,6 milliards de dollars) de développement préliminaire jusqu’en 2020. BAE Product, principal fournisseur agréé de matériel de défense, est le produit le plus coté en termes de progrès grâce à la Royal Oxygen Power, avec la contribution de Moves Royce à la société Western, MBDA. y compris les outils et la société italienne Leonardo pour la construction de dispositifs et l’avionique. La mise en page devrait être achevée au début des années 2020. Un prototype pilotable sera organisé en 2025 et un avion fabriqué en service en 2035 remplaçant lentement les chasseurs Typhoon de la RAF de quatrième génération et les jets furtifs F-35 correspondants. Ce cycle d’amélioration de 17 saisons est reconnu comme ambitieux pour quelque chose d’aussi exigeant et coûteux qu’un combattant furtif.

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Réduire le carburant dans l’aérien

Garuda Indonesia a confirmé une commande passée auprès d’Airbus pour l’achat de 14 A330-900neo, la nouvelle version repeuplée de l’avion de ligne le plus vendu, l’appareil grand-porteur A330, afin de soutenir la croissance future de la société. L’accord a été signé lors d’une cérémonie à Londres en présence du Président de l’Indonésie, Son Excellence Joko Widodo, et du Premier ministre britannique, le Premier ministre britannique. L’hon. David Cameron MP. Garuda Indonesia envisage d’utiliser l’A330neo pour développer son réseau de moyen et long courrier, l’avion offrant une technologie de pointe et des opérations plus efficaces. La commande remplace et prolonge une commande existante de sept A330-300. L’A330neo sera livré à partir de 2019. «Nous sommes heureux d’annoncer que nous poursuivons notre relation de longue date avec Airbus. Garuda Indonesia et Airbus comprennent tous les deux que l’objectif de l’accord est une stratégie à long terme pour relever le défi mondial », a déclaré Arif Wibowo, PDG de Garuda Indonesia. Arif a expliqué: «L’A330neo représente un avenir plus efficace pour Garuda Indonesia. On pense que cette restructuration des commandes confirme notre engagement continu à fournir le service de transport aérien le plus moderne, confortable et excellent à tous les clients, ainsi qu’à renforcer la croissance positive soutenue et l’expansion commerciale de la société. « En outre, nous sommes convaincus que cet avion à la pointe de la technologie nous aidera à mieux faire face à la concurrence dans le secteur », a déclaré le Premier ministre, David Cameron: « Cet accord souligne l’importance croissante de nos liens avec l’Indonésie – une économie en croissance rapide septième du monde d’ici 2030. «Nous sommes le cinquième investisseur en Indonésie et notre relation a un potentiel plus inexploité. Nous souhaitons encourager davantage d’entreprises britanniques à saisir ces opportunités et nous continuerons à les soutenir en mettant l’accent sur les compétences et l’expertise britanniques.  » pour l’A330neo. «L’A330neo apportera une gamme d’avantages liés à des économies d’exploitation imbattables, notamment des réductions significatives de la consommation de carburant, des coûts de maintenance moins élevés et une capacité d’autonomie étendue. L’avion disposera de la toute nouvelle cabine Airspace d’Airbus, ce qui permettra à l’A330 de continuer à être une référence pour les passagers et les compagnies aériennes. »L’accord est la dernière étape d’un partenariat de longue date datant de plus de 30 ans, lorsque la compagnie aérienne a pris livraison. de son premier Airbus A300. L’A330-800neo et l’A330-900neo sont deux nouveaux membres de la famille Airbus Widebody dont les premières livraisons devraient débuter au 4ème trimestre 2017. L’A330neo intègre des moteurs Rolls-Royce Trent 7000 de dernière génération, des améliorations aérodynamiques et de nouvelles fonctionnalités de cabine. Bénéficiant des économies imbattables, de la polyvalence et de la grande fiabilité de l’A330, l’A330neo réduit la consommation de carburant de 14% par siège, ce qui en fait l’avion gros-porteur à longue portée le plus économique du marché. Outre une plus grande économie de carburant, les exploitants d’A330neo bénéficieront également d’une augmentation de leur autonomie jusqu’à 400 milles marins et de tous les avantages de la famille Airbus en matière de communité opérationnelle. Garuda Indonesia est déjà une compagnie aérienne cinq étoiles en termes de confort et de services passagers. Airbus a lancé sa nouvelle marque Cabin «Airspace by Airbus» le 23 mars à Londres. Au cœur de cette nouvelle philosophie, Airbus associe le bien-être des passagers à la performance opérationnelle des clients de sa compagnie aérienne. Représentant le meilleur de l’innovation et de la conception des cabines d’Airbus, Airspace offrira une toile flexible et sophistiquée comme toile de fond pour renforcer les marques propres des compagnies aériennes et de séminaire entreprise.

Un partenariat Boeing Saab

C’est vrai que le F-35 est peut-être trop cher pour les unités de la Garde nationale. Comme je l’ai écrit dans le post précédent, il y aurait un «fossé» entre la production aux États-Unis d’une version pour entraîneur et d’une version pour le combat pour le Gripen… qui pourrait être remplie facilement par une commande importante pour la Garde nationale aux États-Unis!  Le déménagement de Saab au Canada, quelques mois à peine avant l’annonce du partenariat avec Boeing, est pour le moins « suspect ». Ce n’est pas une coïncidence à mon avis.  Je conviens que le coût du F-18E / F et du mélange de Gripen est atténué par le caractère commun des armes et des moteurs. Il reste quelques besoins dédiés (simulateurs, pièces de rechange) mais au-dessus d’une quantité donnée, la faible CPFH du Gripen compense.  Mais il faut discuter de certains «faits» allégués: lorsque vous écrivez «les deux avions coûtent déjà moins cher à piloter que la concurrence», je pense que nous ne pouvons pas être aussi rapides avec le Super Hornet. Le lien avec l’étude de Janes est intéressant à cet égard. Cela montre que CPFH peut grandement changer en fonction de l’expérience du type et de la quantité mise en jeu. D’où une différence significative entre 500 US Navy Super Hornet et la petite flotte de la RAAF. L’étude indique également un lien entre la taille et le CPFH, en particulier pour l’utilisation de carburant, estimé à 20-25% de la composition du CPFH. À moins que nous donnions 36 Super Hornet et 36 Rafale aux Brésiliens et que nous voyions ce qui est le moins coûteux à maintenir, je continuerai de croire qu’une pénalité de 4 tonnes pour Super Hornet sur Rafale ne peut pas donner un avantage significatif sur Super Hornet pour CPFH.  En conséquence, le «Rafale semble être un bon choix, mais il est de loin le plus cher des trois, à la fois à acheter et à exploiter». Ce n’est que la rumeur des médias. Toutefois, un coût d’achat plus élevé pour le Rafale est compréhensible compte tenu du nombre de Super Hornet produits, mais l’écart peut être plus mince que ce que certains pourraient penser. Dans mon appel d’offres brésilien, Rafale a un avantage technique significatif à mon avis: comme vous l’avez écrit dans votre article de comparaison, Super Hornet a des performances «insignifiantes» et Rafale peut presque tout faire (la mission EW fait partie des exceptions), mais mieux. Par ailleurs, le Brésil n’est pas un pays de l’OTAN disposant d’un stock régulier d’armes de fabrication américaine, ce qui signifie que Rafale n’a pas ce genre de handicap que vous avez observé pour le Canada ou un autre pays occidental. Pour un pays qui recherche officiellement un transfert de technologie et peut-être un avion à réaction transporteur, Rafale est à mon avis un très bon choix.  -Le porte-avions brésilien était le porte-avions français « Foch » dans une première vie. (Quand j’y réfléchis une seconde fois, je réalise que l’installation d’un avion de combat moderne sur ce vieux navire pourrait être coûteuse… je doute même que le lourd F-18 puisse même fonctionner efficacement depuis ce navire…)  Pour revenir à l’essentiel, une alliance (avec une coentreprise?) Entre Boeing et Saab pourrait être importante. Même un tournant lorsque nous considérons le partenariat entre Boeing et Embraer pour la commercialisation des avions de transport KC-390: existe-t-il un changement stratégique dans la grande entreprise américaine? Les entreprises américaines n’ont pas fait l’objet d’une coopération solide avec des entreprises étrangères dans le domaine des programmes de défense (en particulier en raison de règles d’exportation strictes). C’est donc comme à l’habitude.

Lockheed démontre l’efficacité de son armement laser

Le fournisseur d’armes n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a récemment fait la démonstration de sa méthode d’outil à faisceau laser pour tous les You.S. Oxygen Force à un réseau de contrôle du gouvernement fédéral à Fort Sill, dans l’Oklahoma, où la technique est efficace et permet de photographier de nombreux drones à ailes et rotatifs résolus. ATHENA (Asset Vital Vital Asset), examen supérieur, est géré dans un environnement de travail entièrement sécurisé avec un programme de commandement et de gestion (C2) et une unité de détection radar. Le moniteur radar a été offert aux aviateurs qui exécutent ATHENA en utilisant des signaux du C2, puis le directeur des rayons d’ATHENA a acquis, surveillé et conquis le drone à l’aide d’un faisceau laser de puissance significative. La validation de ce type d’efficacité de la séquence de destruction complète est une priorité absolue de la part de la pression atmosphérique des États-Unis ainsi que d’autres branches du Bureau de la sécurité. De plus, l’efficacité des armes à rayon laser est toujours essentielle par rapport aux méthodes aériennes sans pilote (UAS). autour du champ de bataille. «Nous avons observé dans de nouvelles actualités que ce type de solution d’arme laser était important pour dissuader les dangers liés aux véhicules sans pilote. C’est donc le moment idéal pour des personnes comme nous de regarder les aviateurs se disputer avec l’ingénierie de Lockheed Martin. ATHENA a évolué pour veiller à ce que l’incorporation et l’agilité soient la clé du succès. En outre, il reste un potentiel abordable pour tout combattant », a déclaré Sarah Reeves, vice-présidente des cours sur la protection antimissile de Lockheed Martin. Lockheed Martin a conçu le programme ATHENA de manière à ce qu’il soit parfaitement intégré et offre une fonctionnalité complémentaire de contre-drones, génératrice de dépenses et utilisant des méthodes déjà utilisées par le combattant. ATHENA a été géré par le personnel de l’US Air Force lors de cette manifestation et a été en mesure de détruire plusieurs drones lors de combats représentatifs de ce que vivent actuellement les poussées armées américaines. Le produit ATHENA à énergie substantielle est transportable et permet donc à la pression d’oxygène de l’employer là où il convient de protéger les bases et les objets importants. Lockheed Martin fait partie des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la sûreté et de la sécurité et des technologies. Il s’agit du principal fournisseur de services de bouclier au monde basé sur les revenus pour l’exercice 2014 ou environ 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des bénéfices des forces armées; il a dominé la liste des sociétés des autorités américaines et acquis près de dix pour cent des fonds payés avec le Pentagone. Source: baptême en avion de chasse

Le futur de la construction des avions

Les avions commerciaux actuels sont généralement fabriqués en sections, souvent en différents endroits (ailes dans une usine, sections de fuselage dans une autre, composants de queue ailleurs), puis volés vers une usine centrale dans d’énormes avions cargo pour l’assemblage final.   Mais que se passe-t-il si l’assemblage final est le seul assemblage, l’avion entier étant construit à partir d’un grand nombre de minuscules pièces identiques, toutes assemblées par une armée de minuscules robots?  C’est la vision que Benjamin Jenett, étudiant diplômé, travaillant avec le professeur Neil Gershenfeld au Centre for Bits and Atoms (CBA) du MIT, poursuit son travail de thèse de doctorat. Nous en sommes maintenant au stade où les versions prototypes de ces robots peuvent assembler de petites structures et même travailler en équipe pour constituer des assemblages plus grands.  Le nouveau travail apparaît dans le numéro d’octobre de IEEE Robotics and Automation Letters, dans un article de Jenett, Gershenfeld, d’une autre étudiante diplômée, Amira Abdel-Rahman, et d’un ancien de l’ABC, Kenneth Cheung, SM 2007, Ph.D. ’12, qui est maintenant au centre de recherche Ames de la NASA, où il dirige le projet ARMADAS visant à concevoir une base lunaire pouvant être construite avec un assemblage robotique.   « Cet article est un régal », déclare Aaron Becker, professeur agrégé d’ingénierie électrique et informatique à l’Université de Houston, qui n’était pas associé à ce travail. « Il combine une conception mécanique de pointe, des démonstrations époustouflantes, un nouveau matériel robotique et une suite de simulation comprenant plus de 100 000 éléments », a-t-il déclaré.  « Ce qui est au cœur de cette approche, c’est un nouveau type de robotique, que nous appelons des robots relatifs », explique Gershenfeld. Historiquement, explique-t-il, il existe deux grandes catégories de robotique: des composants personnalisés coûteux et soigneusement optimisés pour des applications particulières telles que l’assemblage en usine, et des modules fabriqués en série peu coûteux et beaucoup moins performants. Les nouveaux robots, cependant, sont une alternative aux deux. Ils sont beaucoup plus simples que les premiers et bien plus performants que les derniers, et ils ont le potentiel de révolutionner la production de systèmes à grande échelle, des avions aux ponts en passant par des bâtiments entiers.  Selon Gershenfeld, la différence essentielle réside dans la relation entre le dispositif robotique et les matériaux qu’il manipule et manipule. Avec ces nouveaux types de robots, « vous ne pouvez pas séparer le robot de la structure, ils fonctionnent ensemble en tant que système », explique-t-il. Par exemple, alors que la plupart des robots mobiles requièrent une grande précision systèmes de navigation pour garder une trace de leur position, les nouveaux robots assembleurs doivent seulement savoir où ils se trouvent par rapport aux petites sous-unités, appelées voxels, sur lesquelles ils travaillent actuellement. Chaque fois que le robot fait un pas sur le prochain voxel, il réajuste son sens de la position, toujours en fonction des composants spécifiques sur lesquels il se tient présentement. Source : pilotage avion.

Le Projet D’achat De Gripen Dans Le Viseur Des Citoyens Suisses

L’avenir du Gripen en Suisse est désormais dans les mains des citoyens suisses. C’est ce mardi que débute la collecte en vue de recueillir 50.000 signatures pour l’organisation d’une votation (référendum) pour l’achat des avions de combat suédois par le gouvernement fédéral suisse. Les opposants à ce projet ont donc 100 jours pour recueillir les 50.000 signatures nécessaires à l’organisation de la votation.

À l’occasion des votations, les citoyens suisses sont appelés à se prononcer sur un ou plusieurs sujets relatifs à la politique fédérale, cantonale ou communale. Le résultat d’une votation est contraignant, les autorités étant dans l’obligation d’appliquer le résultat du vote quelles que soient les recommandations qu’elles auraient pu communiquer.

Selon un sondage conduit auprès de 1.000 personnes par l’institut Isopublic et publié début septembre par le « SonntagsBlick », 63 % des personnes interrogées estiment qu’il ne faut pas acheter de Gripen. Seuls 31 % approuvent cette acquisition. Et 6 % n’ont pas d’opinion.

Un fonds spécial pour s’offrir le Gripen

La Loi fédérale sur le fonds d’acquisition du Gripen est sujette au référendum. En vue de l’achat de l’avion de combat, un fonds spécial (fonds Gripen), juridiquement dépendant de la Confédération, a été constitué. Ce fonds est dissous une fois la phase d’acquisition de l’avion de combat achevée.

Le fonds est alimenté par les crédits budgétaires. Le Conseil fédéral peut être habilité, dans le cadre des décisions portant sur le budget et ses suppléments, à augmenter les crédits pour ce fonds en puisant dans les crédits de défense et d’Armasuisse Immobilier.

Armasuisse est notamment le centre de compétences de la Confédération pour l’acquisition de systèmes et de matériels technologiquement complexes, les technologies importantes en matière de sécurité.

Le Gripen, un choix contesté par les militaires suisses

Selon deux rapports d’évaluation de l’armée de l’air suisse, l’avion de combat suédois n’avait pas atteint « le seuil minimal de capacités attendues » pour mener à bien sa mission de police aérienne. Ce pourquoi le ministre de la Défense suisse, Ueli Maurer, l’a pourtant déclaré vainqueur de l’appel d’offre suisse portant sur l’achat de 22 avions de combat.

L’avion de combat suédois « a été évalué comme insatisfaisant pour ce type de mission de police aérienne. Les principaux points faibles du Gripen ont été son endurance et ses performances » lors des essais en vol de 2008. Il obtient une note médiocre de 4,20 points tandis que le Rafale décroche un 6,71 points (6,2 points pour l’Eurofighter). L’avion de combat suédois est même devancé par les performances des F-18 suisses.