Aérien: un avenir dépendant du climat

La montée en flèche est une sorte d’attraction. Il existe de nombreux problèmes de programme – les lignes de sécurité à l’aéroport, les chaises bondées autour de l’avion, le retard du jet une fois arrivé à destination – sans oublier tous les revers et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, Charter a Plane les voyages dans l’atmosphère pourraient devenir beaucoup plus ennuyeux en raison du changement climatique. Le courant-jet s’accumule à haute altitude, ce qui signifie qu’une fois dans les airs, vous serez plus susceptible de subir des turbulences. Et lorsque vous partez en vacances des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, à contre-courant, votre vol prendra probablement plus de temps que les voyages d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a beaucoup plus. L’industrie de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes et à des tempêtes plus violentes ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les perturbations qui retardent ou écrasent les avions et endommagent les aéroports internationaux vont devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de températures, de tempêtes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ils sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en recherche scientifique sur l’environnement au Columbia College. qui recherchent des conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’aspects des voyages dans l’atmosphère seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à examiner quels seront les effets et comment nous pouvons nous y adapter. » Voici ce que toutes ces difficultés pourraient impliquer pour les programmes. L’été dernier, un afflux de chaleur à Phoenix a entraîné l’annulation de plus de 40 vols, les températures atteignant 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets régionaux de Bombardier, qui n’étaient pas autorisés à voyager à des températures supérieures à 118 degrés. Les gros Boeing et Airbus ont pu s’enlever normalement. Cependant, une chaleur beaucoup moins extrême peut causer des problèmes aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’air deviendra plus fin, ce qui rendra plus difficile pour les ailes de générer une augmentation suffisante pendant le décollage. L’élimination d’un certain poids – tout simplement, le fait de transporter moins de passagers ou beaucoup moins de fret – facilite le décollage d’un avion. À l’avenir, environ 10 à 30 % des vols aériens décollant pendant l’heure la plus chaude de la journée nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses formidables collègues l’année dernière dans le journal Weather Change. Ils ont examiné 19 aéroports importants dans le monde et les projections climatiques pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la température à laquelle les vols commencent à fonctionner est déterminée par le type d’avion, ainsi que par la hauteur de l’aéroport et la durée de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus petites signifient une portée beaucoup plus réduite pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller par temps très chaud. Les vols long-courriers seront particulièrement sensibles car ils doivent avoir des lots de carburant complets, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour éviter qu’un avion ne se retire à son poids corporel maximal, dit Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux souffriront plus que d’autres. Le terminal de l’aéroport LaGuardia de New York n’a de la place que pour les pistes courtes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une chaleur plus élevée pour avoir besoin de restrictions de poids », explique Coffel. Les aéroports internationaux de Phoenix en arizona et de Dubaï ont des pistes plus longues mais sont claqués par une chaleur intense. Le terminal de l’aéroport de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. D’un autre côté, les aéroports internationaux dans des climats moyens avec des pistes assez longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup touchés. « Les aéroports d’Europe occidentale n’ont essentiellement pas ce problème car il ne fait presque jamais aussi chaud », a déclaré Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids corporel moyen varieront probablement de 0,5 à 4 pour cent du carburant et de la charge utile. Pour n’importe quel Boeing 737, réduire le poids de 0,5 % signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs ainsi que leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela à un tas de vols, cela coûtera beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols aériens les plus longs au départ de zones métropolitaines plus chaudes comme Dubaï doivent actuellement offrir moins de sièges s’ils décollent pendant la partie la plus chaude de la journée, mais cela deviendra un peu plus courant dans les années à venir, déclare-t-il. La bonne chose est que les passagers ne seront probablement pas frappés par des limitations de bagages ou des frais plus élevés ; il est plus probable que les compagnies aériennes devront simplement offrir moins de chaises sur certains vols aériens, dit Coffel. Dans des cas rares, cependant, il peut faire si brusquement chaud que les quelques voyageurs se font renverser un vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’impact de la chaleur extrême en aménageant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes est coûteuse, il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les villes. Une autre solution consistera à reprogrammer des vols beaucoup plus longs-courriers pour des départs dans les parties les plus froides de la journée.