Retour dans le ciel

L’objectif de chaque aviateur sera aéroporté, mais parfois, le style de vie l’emporte lorsqu’il s’agit de monter en flèche. Fréquemment, nous avons été contraints, par une myriade d’événements ou de difficultés provoquées par notre mode de vie, de rester au sol pendant un certain temps. Généralement, le bien-être, fonder une famille, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Juste après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme rencontrer un camarade d’école plus âgé, il y a un sentiment de familiarité, combiné à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreux changements ont pu survenir dans les règles : l’augmentation de la quantité d’avions équipés de cockpit vitré, le boom des avions de plaisance, les modifications d’une licence Component 61, la prévision de la zone graphique et l’augmentation de la EFB. En plus des nouvelles directives, préparez-vous aux modifications à l’aéroport : zones de contrôle, désignations des voies de circulation et lorsque l’absence est devenue longue, méthodes du cours D. Revenir à l’aviation ne doit pas être intimidant, mais cela nécessitera une planification un peu sophistiquée. L’aviation de base est vraiment un monstre mystérieux ; plusieurs choses semblent embourbées dans la tradition, tandis que certaines changent rapidement. Les collèges qui étaient florissants il y a 5 ans peuvent ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont vu le jour. De toute évidence, les organisations aérodynamiques sont toujours en train de se serrer les coudes, centrées parce qu’elles sont dévouées à leurs collaborateurs. Un seul élément surprenant peut être l’omniprésence de l’avion de loisir. Ce n’est plus le domaine des pilotes d’avions de campagne, ces avions avec des numéros sur les queues sont disponibles pour être employés dans les collèges d’entraînement à travers le pays, des aéroports internationaux trépidants aux pistes d’atterrissage rurales calmes. Anciennement connue sous le nom d’Aussie Ultralight Federation, Recreational Aviation Australia (RAAus) est le plus grand organisme australien responsable de la gestion des ultralégers et des loisirs ainsi que de certaines opérations d’avions de sport d’éclairage (LSA). Avec un effectif d’environ dix mille propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3 500 avions, supervise les opérations de 174 écoles de pilotage et soutient près de 50 aéroclubs. Pour ceux dont le vol est essentiellement récréatif, l’avion autorisé avec RAAus vaudra le détour. Il y a un choix impressionnant de choix facilement disponible, capable de répondre à presque tous les souhaits de vol, d’une demi-heure autour de la région, à une expédition transcontinentale. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre votre temps libre, mais qualifié pour votre GFPT, il peut être utile de comprendre les droits que la RPL autorise et de la définir comme votre premier objectif. . Après avoir sélectionné un centre de coaching, la prochaine étape consiste à réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela permettra une évaluation des compétences et peut mettre en évidence où vous pouvez mettre l’accent sur le rafraîchissement. En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC/AVID peut être nécessaire, ainsi qu’une révision en vol. Pour ceux qui sont sortis depuis quelques années, des modifications du cadre des licences seront évidentes. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur pour réglementer les licences des équipages de conduite. Connues sous le nom de Composante 61, les nouvelles règles ont apporté des modifications importantes aux notations et aux recommandations. En vertu des nouvelles règles, les spécifications de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, classements et recommandations, en plus des tests en vol des compagnies aériennes, des inspections de compétences et des évaluations en vol des compagnies aériennes. La licence Part 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’un classement de cours d’avion ou d’un classement par type (par exemple, moteur solitaire, piston ou peut-être un type d’avion spécifique). De plus, il existe des classements fonctionnels tels que le classement des outils (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque qualification fonctionnelle peut être approuvée pour n’importe quel avion monomoteur (SEA) ou peut-être un hélicoptère (H). En outre, il existe des approbations de fonction de conception pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des recommandations d’activité de vol pour des procédures telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol en formation. Le cours ou le classement de type de l’avion, les classements fonctionnels et les annotations sont documentés autour de la nouvelle licence, plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les documents existants seront transmis de votre réserve de signe vers la nouvelle licence lors de sa restauration. La toute nouvelle licence continue d’être un document papier, et vous remarquerez qu’il existe de nombreuses autres pages Web (pour enregistrer les classements et les évaluations des vols des compagnies aériennes). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une revue de vol, une recommandation ou un classement. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont remplis en ligne par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes et les ATC dont les soins de santé sont attendus après cette date peuvent avoir reçu une notification par courrier électronique de la CASA leur indiquant que leur certificat médical prendra fin et leur demandant de vérifier les informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau programme de documents médicaux (MRS) . Des changements supplémentaires sont apportés au programme d’accréditation médicale de l’aviation qui sont lancés cette année. À partir du 1er mars 2018, une certification de santé de catégorie 2 sera une alternative pour les pilotes d’avion travaillant sur des vols aériens industriels qui n’ont pas de passagers. Cela s’applique aux procédures avec un poids corporel optimal à l’extérieur de moins de 8618 kg et sera probablement particulièrement utile pour les vols aériens en agriculture, le coaching de vol ou l’évaluation des vols en compagnie aérienne. À l’heure actuelle, les pilotes d’avion devraient bénéficier d’un régime de soins de santé de catégorie 1 pour de telles opérations. À partir du début d’avril 2018, les DAME auront la possibilité de contester immédiatement les certificats médicaux de classe 2, et à partir du 2 juillet 2018, une nouvelle catégorie de certificat médical de pilote personnel (cours de base 2) continue d’être disponible. Les certificats du cours 2 actuels ne sont pas affectés. Le programme internet demande néanmoins une visite chez un DAME, mais le médecin traitera votre type en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat médical vous accompagnera le lendemain ! Un document qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est certainement l’ASIC. Lancé en 2005, ce morceau de plastique très contesté est requis pour les pilotes d’avion qui ont besoin d’un accès fréquent à une section sûre et sécurisée d’un aéroport contrôlé par alarme de sécurité qui a des procédures de transport public normal (RPT). Pour ceux qui ont une licence d’équipage de conduite délivrée par la CASA et qui n’ont pas besoin d’utiliser régulièrement une zone sécurisée d’un aéroport géré par des alarmes de sécurité et doté de procédures RPT, un logiciel pour un contrôle de sécurité historique est requis ainsi qu’un AVID délivré, à condition que les inspections soient réussies.