Archives mensuelles : novembre 2020

Moins de commandes pour Boeing

Moins de commande pour Boeing

Boeing a finalement commencé à réduire son carnet de commandes de 737 livraisons à Renton le mois dernier, comme l’indiquent les chiffres des livraisons d’avions au troisième trimestre publiées mardi par le constructeur. La machine à jet a livré 61 des 737 monocouloirs en septembre, contre 29 en juillet et 48 en août. Alors que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré d’avions non terminés et non livrés a été réduit de neuf appareils le mois dernier. Il s’agit de la première réduction depuis le début de l’accumulation au deuxième trimestre de l’année. Le porte-parole de la société, Paul Bergman, a déclaré «que le plan de reprise de la production 737 avait bien progressé en septembre». «Notre équipe reste concentrée sur l’exécution du plan et le respect des engagements de nos clients», aviation a-t-il ajouté. L’embouteillage des avions, garés dans tous les espaces disponibles autour de l’usine de montage de Renton et de l’aérodrome adjacent, a culminé à environ 53 avions au début du mois de septembre.
Boeing a attribué les retards dans la finition des avions à une offre tardive de moteurs LEAP pour le nouveau modèle 737 MAX de CFM International, ainsi qu’à des livraisons tardives de fuselages de Spirit AeroSystems à Wichita, dans le Kan. travaux à parcourir les chaînes de montage. Les gestionnaires ont recruté environ 600 travailleurs à Renton pour aider à résorber l’arriéré, mais leur mise à niveau s’est révélée difficile. Importés en tant que nouveaux employés ou transférés d’autres programmes d’avions à réaction, bon nombre d’entre eux n’avaient aucune expérience du travail spécifique du 737. Boeing a tellement insisté sur la nécessité de maîtriser la situation qu’au début du mois d’août, il avait suspendu les essais en vol de la nouvelle variante MAX 7 du 737 afin que son équipe puisse participer aux efforts de récupération du 737. Bergman a déclaré que les deux avions de test MAX 7 reprendraient les vols de certification «dans les prochaines semaines» et que Boeing comptait toujours certifier et livrer le premier MAX 7 l’année prochaine. À trois mois de l’année, le nombre total de livraisons d’avions commerciaux par Boeing en 2018 s’élève à 568. Tout au long du ralentissement des livraisons, la direction a tenu à la prévision de livrer au moins 810 avions cette année. Si Boeing parvient à maintenir le rythme du mois de septembre avec 737 livraisons et s’occupe des vacances de Thanksgiving et de Noël, il devrait simplement atteindre cet objectif. Pendant ce temps, Boeing continue de devancer son rival européen Airbus, qui est confronté à ses propres problèmes de production. Jusqu’ici en 2018, Airbus a livré 508 avions, soit 60 de moins que Boeing. Airbus dépasse de plus en plus Boeing en termes de ventes pour l’année. À la fin du mois de septembre, Airbus avait enregistré 256 commandes fermes nettes, contre 631 pour Boeing.

Un nouveau PDG pour Aeroflot

La compagnie aérienne russe Aeroflot Airlines a annoncé la nomination de Mikhail Poluboyarinov en tant que nouveau PDG du transporteur aérien.

Le conseil d’administration d’Aeroflot a désigné Mikhail Poluboyarinov pour occuper le poste de PDG de la compagnie aérienne. Selon le communiqué de presse de la compagnie aérienne, Poluboyarinov a été inauguré lors de la réunion du conseil d’administration qui a eu lieu le 20 novembre 2020.

Avant son élection au poste de PDG d’Aeroflot, Poluboyarinov occupait les postes de chef comptable et de directeur général adjoint de la compagnie aérienne entre 2000 et 2009, selon le communiqué. Poluboyarinov a rejoint le conseil d’administration d’Aeroflot en 2017.

Vitaly Saveliev, ancien PDG d’Aeroflot, a quitté son poste à la suite des changements inattendus au sein du cabinet ministériel russe. Savaliev était nommé nouveau ministre des transports du pays, il a également été élu président du conseil d’administration de la compagnie aérienne.

Armée de l’air américaine, des aéronefs militaires pas prêts à l’assaut

Pendant longtemps, les détracteurs de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion, indépendamment du fait que les quantités d’avions et de copters n’aient pas pu voyager. Un tout nouveau record du Bureau de responsabilité du gouvernement fédéral lancé jeudi montre précisément à quel point la situation s’est détériorée – pas seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, vol en avion de chasse du corps sous-marin et de l’armée. Dans le rapport, qui avait été souhaité par le Congrès, le GAO a affirmé qu’il avait recherché les prix de disponibilité de 46 avions auprès de particuliers 4 services professionnels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seuls trois ont atteint leurs objectifs fixés une fois par an pour une majorité de ces années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 sept de leurs objectifs annuels, le E-6B l’a atteint pendant cinq ans et l’UH-1N a atteint son objectif pendant les neuf années. Beaucoup plus inquiétant, 24 de l’avion GAO évalués en aucun cas satisfait leurs objectifs annuels quand parce que période de 9 ans. Selon le GAO, les taux annuels typiques d’équipement en mission pour les avions choisis de la Force atmosphérique, de la marine et du corps maritime ont globalement diminué depuis 2011. Le taux moyen équipé d’objectifs pour cet avion de l’armée choisi est légèrement supérieur. Les prix adaptés à la mission sont le pourcentage de temps complet pendant lequel un avion peut voler et exécuter un minimum d’un objectif, a mentionné le GAO, et sont probablement les paramètres importants utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la Division de la défense dépense généralement des dizaines de milliards de dollars par an pour maintenir des méthodes d’outils telles que l’avion. Parmi toutes les dépenses qu’un système d’outils entraînera tout au long de sa durée de vie, les coûts d’exploitation et d’assistance – y compris les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et de la zone, le personnel et l’assistance à la conception – prennent généralement en compte environ 70% de ces coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions militaires n’ont pas été partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 avaient été de beaucoup plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs solutions, dont 11 étaient de 25% ou plus sous-objectif. Un autre 18 aéronefs était entre une demi-douzaine et 15 facteurs de portion sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités réparés et à voilure tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de cargaisons plus prioritaires. Il y a une sélection d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de toujours garder ses avions les moins préparés dans les airs, selon le bilan du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de la Force d’environnement, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – vieillit et son soutien a été prolongé. Le B-1 fonctionne en outre avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seulement une demi-douzaine des 62 B-1 de l’Atmosphere Force avaient été équipés pour la mission pendant ces périodes. Hyten a mentionné lors de l’audience que le déploiement après le déploiement «ne faisait que sortir les autres» du B-1, laissant des dizaines de dépôts dans un choix de dépôts pour l’entretien ou bien plus bas pour d’autres conditions ou évaluations. Le B-1 a également été mis à la terre en 2018 plus que des problèmes avec ses sièges éjectables, et encore une fois en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor de l’Armée de l’air seront également confrontés à des problèmes avec le besoin inattendu de correctifs et de remplacement de composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Un certain nombre de fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certaines pièces utilisées par le C-130J sont devenues obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la marine peuvent également être affectés par la prolongation de la durée de vie des services, les correctifs imprévus et les substituts d’éléments, les ralentissements de la maintenance des dépôts ainsi que le manque de mainteneurs formés et les pénuries. En plus du visage MV-22B Osprey du Marine Corps, des remplacements d’éléments imprévus, une absence d’accès aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse de 2015 à 2018, a déclaré le GAO, juste avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des prix pour les missions de 2012 à 2019. L’autre Les avions à air comprimé, en plus du B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16. Battling Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

La conséquence de l’aviation sur le changement climatique est certain

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, aviation altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.