Le problème de la maintenance des avions pendant le Covid

La maintenance en temps opportun, qu’elle soit programmée ou non, est essentielle au bon fonctionnement des compagnies aériennes commerciales et garantit qu’elles peuvent voler selon un horaire fiable. Les deux composantes de la maintenance sont l’avion lui-même et les moteurs. Toutes les installations MRO ne sont pas équipées pour effectuer également la maintenance du moteur, car des installations spéciales et des certifications sont requises. Actuellement, les ateliers de moteurs du monde entier sont confrontés à un manque de capacité et à un important arriéré de travail. Alors que de nouveaux avions et de nouveaux moteurs sortent continuellement de la chaîne de montage, le goulot d’étranglement des ateliers de maintenance des moteurs ne fera que s’aggraver à moins qu’un effort concerté ne soit mis sur le développement futur des ateliers de moteurs », décrit Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration d’Avia Solutions Groupe. Arriéré croissant Il existe de nombreux ateliers de maintenance de moteurs certifiés dans le monde avec des équipages hautement qualifiés nécessitant des certifications spéciales pour pouvoir travailler sur les moteurs des avions. La forte demande de maintenance des moteurs conduit les ateliers de moteurs à avoir un arriéré de travaux prévu des mois à l’avance, ce qui a pour conséquence que certains avions restent immobilisés plus longtemps que prévu initialement, ce qui a entraîné des coûts de maintenance en ballon pour les compagnies aériennes et des retards dans la mise en vol de l’avion. Selon le réseau MRO, les compagnies aériennes ont chaque jour jusqu’à 10% de leur flotte au sol pour des raisons techniques et de maintenance. Les avions non opérationnels sont cloués au sol non seulement à partir de gros retards de maintenance, mais aussi en raison de la complexité de travailler avec différents types de moteurs. L’A318, par exemple, peut être équipé des moteurs CFM56-5B ou PW6000 alors que seuls 64 de ces appareils volent. Sur les 64 appareils encore en service, trois A318 sont immobilisés pour l’entretien du moteur. La famille A319 / 320/321 a la possibilité de fonctionner sur le CFM56-5B ou Plate-forme de moteur IAE V2500. De cette famille d’avions, pour le moment, il n’y en a pas 192 qui volent. Les exemples donnés n’étaient qu’une petite sélection d’avions Airbus. Si nous élargissons nos critères pour dire, le Boeing 737NG équipé du moteur CFM56-7B, cela ajoute 87 avions supplémentaires pour la maintenance du moteur. Même avec l’ouverture de nouveaux ateliers moteurs dans le monde, il restera au moins 100 avions non opérationnels », déclare Ziemelis. Les valeurs du moteur montent en flèche M. Ziemelis poursuit en expliquant qu’il est généralement admis qu’au début de sa durée de vie, le moteur d’un aéronef représente 20% du coût total d’un aéronef alors que vers la fin de la durée de vie de l’aéronef, le moteur représente 80% des Valeur totale. Mais selon FlightGlobal, ces statistiques ne tiennent pas pour la génération moderne d’avions de ligne; l’A320neo et le 737 MAX ont des points de départ de valeur moteur qui représentent plus de 50% de la valeur de l’avion. Une projection d’un A320neo ou 737 MAX de 10 ans propulsé par Leap place le moteur comme ayant 90% de la valeur totale de l’avion. Si le marché continue sur sa lancée actuelle, la maintenance des moteurs augmentera pour occuper un pourcentage encore plus important du marché des MRO. Un changement dans la valeur des moteurs signifie un changement dans le paradigme de la valeur de l’entretien du moteur. Il y a actuellement 9 986 commandes fermes combinées pour l’A320NEO et le 737MAX. Étant donné que 72% de la flotte mondiale de 2036 devrait être à fuselage étroit, les moteurs qui propulsent l’avion représenteront un pourcentage important de la capitalisation totale du marché de l’aviation commerciale, il est donc impératif qu’il y ait suffisamment de capacité de maintenance et que les coûts de les pièces de rechange restent raisonnables. Augmentation des coûts de maintenance Alors que les moteurs d’avions gagnent un ratio plus élevé de la valeur des avions, les prix de la maintenance augmentent. Alors que les nouveaux moteurs peuvent s’accompagner d’une remise initiale, les OEM récupèrent le manque à gagner et couvrent les coûts de recherche et développement par la vente de moteurs et de pièces détachées d’occasion. Selon une analyse de FlightGlobal, sur une période de 17 ans, les pièces à durée de vie limitée et les coûts de révision des moteurs ont augmenté respectivement de 250% et 150%, dépassant largement l’indice des prix à la consommation. Au fur et à mesure que les moteurs deviennent plus fiables, le temps entre les révisions augmente, de sorte que lorsque les avions viennent pour la maintenance des moteurs, les coûts sont plus élevés car l’OEM doit récupérer plus d’argent. Gediminas Ziemelis poursuit en déclarant: Pour l’industrie, cela signifie que lorsqu’une compagnie aérienne envisage de moderniser sa flotte, la commande d’un nouvel avion peut représenter l’option la plus économique après avoir envisagé des remises initiales et que la valeur de ses moteurs augmentera avec le temps. .  » Modèles de maintenance changeants Au sein de l’industrie, il est nécessaire de pouvoir développer un moyen d’acquisition de pièces plus abordable. Dans un avenir proche, il est possible qu’il soit plus économique de mettre au rebut des avions dès l’âge de dix ans pour séparer le moteur. Cette méthode est dangereuse, car, après une courte période, l’offre d’avions serait faible, ce qui pourrait faire grimper les prix des billets. Par exemple, selon le réseau MRO, sur les moteurs 832 Trent 700 qui sont en service aujourd’hui, la demande de maintenance des moteurs MRO sur ces moteurs devrait coûter 46,6 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Les composants représenteront la majorité de la demande et coûteront jusqu’à 14,3 milliards de dollars. Les nouveaux modèles de maintenance qui gagnent en popularité visent à réduire les coûts de maintenance élevés tels que les programmes de rémunération à l’heure qui standardisent les calendriers de maintenance et fournissent des prix prévisibles avec des garanties de remplacement des pièces. Les moteurs ne peuvent générer des bénéfices pour les opérateurs que lorsqu’ils sont sur l’aile, ce qui réduit les temps d’arrêt et fournit des environnements de maintenance stables, comme ceux fournis par les programmes de paiement à l’heure, aide les opérateurs à prévoir avec précision le temps de maintenance et à réduire les coûts. Le MRO du futur La nature compétitive de l’industrie de l’aviation commerciale signifie que toute inefficacité est rapidement éliminée par la concurrence. Alors qu’un arriéré de travaux de maintenance des moteurs maintient les avions au sol, de nouvelles installations de maintenance des moteurs font leur apparition dans des pays du monde entier avec des délais d’exécution compétitifs et des certifications internationales. Alors que les valeurs du moteur augmentent, augmentant le coût de la maintenance du moteur, de nouveaux modèles de maintenance changent la façon dont l’industrie envisage la maintenance du moteur et, dans le processus, la stabilisation des coûts et la rationalisation du flux d’alimentation. La maintenance des moteurs évolue, évoluant vers une connectivité analytique et diagnostique davantage basée sur les données, qui connaît actuellement des problèmes de croissance qui seront sans aucun doute résolus dans un avenir proche. Avec ces changements, les installations MRO ont la possibilité d’établir de nouveaux systèmes rentables qui les préparent à tirer le meilleur parti de l’avenir », conclut M. Ziemelis. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. La maintenance en temps opportun, qu’elle soit programmée ou non, est essentielle au bon fonctionnement des compagnies aériennes commerciales et garantit qu’elles peuvent voler selon un horaire fiable. Les deux composantes de la maintenance sont l’avion lui-même et les moteurs. Toutes les installations MRO ne sont pas équipées pour effectuer également la maintenance du moteur, car des installations spéciales et des certifications sont requises. Actuellement, les ateliers de moteurs du monde entier sont confrontés à un manque de capacité et à un important arriéré de travail. Alors que de nouveaux avions et de nouveaux moteurs sortent continuellement de la chaîne de montage, le goulot d’étranglement des ateliers de maintenance des moteurs ne fera que s’aggraver à moins qu’un effort concerté ne soit mis sur le développement futur des ateliers de moteurs », décrit Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration d’Avia Solutions Groupe. Arriéré croissant Il existe de nombreux ateliers de maintenance de moteurs certifiés dans le monde avec des équipages hautement qualifiés nécessitant des certifications spéciales pour pouvoir travailler sur les moteurs des avions. La forte demande de maintenance des moteurs conduit les ateliers de moteurs à avoir un arriéré de travaux prévu des mois à l’avance, ce qui a pour conséquence que certains avions restent immobilisés plus longtemps que prévu initialement, ce qui a entraîné des coûts de maintenance en ballon pour les compagnies aériennes et des retards dans la mise en vol de l’avion. Selon le réseau MRO, les compagnies aériennes ont chaque jour jusqu’à 10% de leur flotte au sol pour des raisons techniques et de maintenance. Les avions non opérationnels sont cloués au sol non seulement à partir de gros retards de maintenance, mais aussi en raison de la complexité de travailler avec différents types de moteurs. L’A318, par exemple, peut être équipé des moteurs CFM56-5B ou PW6000 alors que seuls 64 de ces appareils volent. Sur les 64 appareils encore en service, trois A318 sont immobilisés pour l’entretien du moteur. La famille A319 / 320/321 a la possibilité de fonctionner sur le CFM56-5B ou Plate-forme de moteur IAE V2500. De cette famille d’avions, pour le moment, il n’y en a pas 192 qui volent. Les exemples donnés n’étaient qu’une petite sélection d’avions Airbus. Si nous élargissons nos critères pour dire, le Boeing 737NG équipé du moteur CFM56-7B, cela ajoute 87 avions supplémentaires pour la maintenance du moteur. Même avec l’ouverture de nouveaux ateliers moteurs dans le monde, il restera au moins 100 avions non opérationnels », déclare Ziemelis. Les valeurs du moteur montent en flèche M. Ziemelis poursuit en expliquant qu’il est généralement admis qu’au début de sa durée de vie, le moteur d’un aéronef représente 20% du coût total d’un aéronef alors que vers la fin de la durée de vie de l’aéronef, le moteur représente 80% de la Valeur totale. Mais selon FlightGlobal, ces statistiques ne tiennent pas pour la génération moderne d’avions de ligne; l’A320neo et le 737 MAX ont des points de départ de valeur moteur qui représentent plus de 50% de la valeur de l’avion. Une projection d’un A320neo ou 737 MAX de 10 ans propulsé par Leap place le moteur comme ayant 90% de la valeur totale de l’avion. Si le marché continue sur sa lancée actuelle, la maintenance des moteurs augmentera pour occuper un pourcentage encore plus important du marché des MRO. Un changement dans la valeur des moteurs signifie un changement dans le paradigme de la valeur de l’entretien du moteur. Il y a actuellement 9 986 commandes fermes combinées pour l’A320NEO et le 737MAX. Étant donné que 72% de la flotte mondiale de 2036 devrait être à fuselage étroit, les moteurs qui propulsent l’avion constitueront un pourcentage important de la capitalisation totale du marché de l’aviation commerciale, il est donc impératif qu’il y ait suffisamment de capacité de maintenance et que les coûts de les pièces de rechange restent raisonnables. Augmentation des coûts de maintenance Alors que les moteurs d’avions gagnent un ratio plus élevé de la valeur des avions, les prix de la maintenance augmentent. Alors que les nouveaux moteurs peuvent s’accompagner d’une remise initiale, les OEM récupèrent le manque à gagner et couvrent les coûts de recherche et développement par la vente de moteurs et de pièces détachées d’occasion. Selon une analyse de FlightGlobal, sur une période de 17 ans, les pièces à durée de vie limitée et les coûts de révision des moteurs ont augmenté respectivement de 250% et 150%, dépassant largement l’indice des prix à la consommation. Au fur et à mesure que les moteurs deviennent plus fiables, le temps entre les révisions augmente, de sorte que lorsque les avions viennent pour la maintenance des moteurs, les coûts sont plus élevés car l’OEM doit récupérer plus d’argent. Gediminas Ziemelis poursuit en déclarant: Pour l’industrie, cela signifie que lorsqu’une compagnie aérienne envisage de moderniser sa flotte, passer une commande de nouveaux avions peut représenter l’option la plus économique après avoir envisagé des remises initiales et que la valeur de leurs moteurs augmentera avec le temps. .  » Modèles de maintenance changeants Au sein de l’industrie, il est nécessaire de pouvoir développer un moyen d’acquisition de pièces plus abordable. Dans un avenir proche, il est possible qu’il soit plus économique de mettre au rebut des avions dès l’âge de dix ans pour séparer le moteur. Cette méthode est dangereuse, car, après une courte période, l’offre d’avions serait faible, ce qui pourrait faire grimper les prix des billets. Par exemple, selon le réseau MRO, sur les moteurs 832 Trent 700 qui sont en service aujourd’hui, baptême en avion de chasse la demande de maintenance des moteurs MRO sur ces moteurs devrait coûter 46,6 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Les composants représenteront la majorité de la demande et coûteront jusqu’à 14,3 milliards de dollars. Les nouveaux modèles de maintenance qui gagnent en popularité visent à réduire les coûts de maintenance élevés tels que les programmes de rémunération à l’heure qui standardisent les calendriers de maintenance et fournissent des prix prévisibles avec des garanties de remplacement des pièces. Les moteurs ne peuvent générer des bénéfices pour les opérateurs que lorsqu’ils sont sur l’aile, ce qui réduit les temps d’arrêt et fournit des environnements de maintenance stables, comme ceux fournis par les programmes de paiement à l’heure, aide les opérateurs à prévoir avec précision le temps de maintenance et à réduire les coûts.