Airbus ouvre deux usine de productions d’hydrogène

Airbus ouvre deux usine de productions d’hydrogène

Airbus ouvre deux usines pour produire des réservoirs cryogéniques d’hydrogène. Airbus va ouvrir deux usines, appelées « Zero-Emission Development Centers », à Brême, en Allemagne, et à Nantes, en France, pour fabriquer des réservoirs cryogéniques utilisés pour stocker l’hydrogène.

L’objectif est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs afin de « réussir le lancement sur le marché de l’avion ZEROe (zéro émission de carbone) et d’accélérer le développement des technologies de propulsion à l’hydrogène. »

En septembre 2020, Airbus a dévoilé trois concepts propulsés à l’hydrogène, nom de code ZEROe, sur lesquels le constructeur travaillait.

Mais pour être stocké en toute sécurité dans un avion, l’hydrogène doit être maintenu à -250°C, la température nécessaire à sa liquéfaction. Ainsi, Airbus doit intégrer des réservoirs cryogéniques dans les prochains avions de ligne. « Pour l’aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu’exige une application aéronautique », explique le constructeur.

Les deux nouvelles installations devraient construire leurs premiers réservoirs d’hydrogène liquide d’ici 2023, avec un premier essai en vol prévu pour 2025. Airbus a déclaré avoir choisi le site de Brême en raison de son expérience passée dans l’expérimentation de l’hydrogène avec Airbus Defense and Space et ArianeGroup. Quant à Nantes, elle a été choisie pour ses compétences en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de l’aile, comme les réservoirs centraux de carburant.

Le calendrier prévisionnel d’Airbus pour le développement de l’avion à hydrogène a été récemment révélé. Lors d’un briefing avec des responsables de l’Union européenne rendu public le 10 juin 2021, le constructeur a déclaré que s’il visait à développer le premier avion commercial à zéro émission au monde d’ici 2035, la plupart des avions de ligne s’appuieraient sur des moteurs à réaction traditionnels jusqu’en 2050 au moins. « Les avions à hydrogène à émissions nulles seront principalement axés sur les avions régionaux et à plus courte portée à partir de 2035″, peut-on lire dans le briefing. « Ce qui signifie que les itérations actuelles et futures de turbines à gaz hautement efficaces seront toujours nécessaires à mesure que nous nous rapprochons de 2050, en particulier pour les opérations long-courriers. »

En juin 2021, le gouvernement français a annoncé que près de 1,5 milliard d’euros d’aides publiques seraient investis sur trois ans pour participer à « la décarbonisation du trafic aérien mondial. » Le ministre français de l’économie Bruno Le Maire a déclaré qu’il s’attendait à ce que le secteur « atteigne un avion neutre en carbone en 2035″, alors que les experts du secteur prévoient habituellement que cela apparaisse vers 2050. L’échéance de 2035 a été qualifiée à l’époque d' »ambitieuse mais réalisable » par Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation et président du Groupement français des industries aérospatiales (GIFAS).

L’utopie du futur de l’aérien

L’utopie du futur de l’aérien

Avec le décès de Chuck Yeager à la fin de l’année dernière, l’ère de l’aviateur de la Seconde Guerre mondiale est symboliquement révolue. Parallèlement, la mémoire vivante de la guerre s’estompe également. Ce qui est un défi direct pour nous tous dans l’aviation, pas tant à nous souvenir – nous le ferons – mais à nous adapter à un avenir qu’aucun de nous n’avait imaginé.

Le crépuscule de la Seconde Guerre mondiale est à nos portes. Lorsque j’ai commencé à voler au milieu des années 1970, la scène aéronautique américaine semblait être une conséquence directe de la Seconde Guerre mondiale. Je pense que plus jeune moi avait raison. Il n’est pas difficile de retracer les lignes depuis Gemini et Soyouz jusqu’au développement des avions-fusées et des jets immédiatement après la guerre par les grandes puissances survivantes du monde. Et la migration des IG chez eux après la guerre a créé à la fois la culture et le marché qui ont propulsé les vols personnels dans un boom d’activité de 40 ans qui continue d’avoir un impact et de définir en grande partie notre monde du vol 35 ans plus tard. Personne ne sait à quoi ressemblera l’avenir de l’aviation dans les années à venir, maintenant que nous avons brûlé une grande partie des avions hérités construits entre 1955 et 1985, d’autant plus que ces avions coûtent plus cher à entretenir que jamais. Je ne pense pas qu’en 1957, quiconque chez Cessna pensait que bon nombre des premiers lots de 172 nouveaux qu’il a livrés voleraient encore plus de 60 ans plus tard. Mais ils sont.

La question est, qu’est-ce qui vient ensuite? Le problème est que personne ne le sait. Non seulement personne ne le sait, hélicoptère mais les réponses que nous entendons sont étrangement déconnectées de la réalité. La mobilité aérienne urbaine à la George et Judy Jetson est un exemple marquant de ces visions du futur vol. Ajoutez tous les effets high-tech que vous souhaitez, le meilleur des cas est un ciel urbain rempli d’hélicoptères légèrement plus petits et plus silencieux. C’est un avenir que personne ne demande, et qui a été créé grâce à un réseau de développeurs de haute technologie pour qui le jeu ne fait pas bouger les choses, mais crée l’espoir parmi les bailleurs de fonds qu’un tel avenir est probable. Si vous dites que nous aurons les villes pleines de voitures volantes en cinq ans vous rapportent un milliard de dollars d’investissement, eh bien, à quel point on se soucie si la vision est réelle. Le seul test est de savoir si cette vision est vendable.

En même temps qu’ils sont fascinés par les vols futurs, les investisseurs n’investissent pas dans la mobilité aérienne existante, c’est-à-dire les avions que les gens pilotent. Il est également facile de comprendre pourquoi. La construction d’avions est une entreprise compliquée, avec d’énormes demandes de main-d’œuvre qualifiée, d’énormes coûts de démarrage et de fabrication, des responsabilités de conformité élevées et continues et un petit marché pour un produit qui profite très peu d’économies d’échelle.

La blague (une blague en deux parties, en plus) concerne les investisseurs dans les futurs vols à terme. Alors que les rêves sont doux et peuplés de nuages ​​gonflés par beau temps, si la mobilité aérienne urbaine devait arriver comme prévu, cette industrie serait aux prises avec exactement les mêmes types de coûts que les avionneurs existants, et même certains, car bien qu’il y en ait des milliers. bons aéroports à l’ancienne autour du pays, avec des millions de kilomètres de routes et de voies ferrées, il n’y a aucun skyport vertical. L’économie de la construction et de l’exploitation de telles installations dans les centres urbains très fréquentés est époustouflante. Et ces stations de taxis verticales ne seront pas un meilleur moyen de se déplacer en ville. Ils prendront probablement plus de temps et coûteront beaucoup plus cher que les modes existants, comme les taxis, les bus, les métros ou les véhicules privés. Et puis, calculez les coûts permanents et le potentiel de profit du transport de personnes sur de courtes routes, ce qui pourrait leur faire gagner quelques minutes. Et dès que vous facturez plus, le marché se dirige vers le sud. Et n’oubliez pas que nous ne faisons que deviner la demande du marché pour de tels services. Nous avons des systèmes de transport existants – le métro de New York, géré par la Metropolitan Transportation Authority, recherche des milliards non pas pour apporter des améliorations, mais pour maintenir des niveaux de service proches de ce qu’ils sont actuellement.

Les drones sont une autre histoire, tant qu’ils ne transportent pas de personnes. Amazon, entre autres, va probablement commencer livraison de colis à l’aide de drones. Il est difficile de dire si les essais prouveront finalement une analyse de rentabilisation pour une telle utilisation, mais la FAA semble être en panne avec l’avion, et comme la perte de vie associée aux drones est susceptible d’être nulle, nous y arriverons au moins. voyez ce qui en résulte. Pour être honnête, je déteste l’idée de emballer des hélicoptères qui bourdonnent dans le quartier pour déposer des essoreuses à salade et des aspirateurs robotiques. Les souffleuses à feuilles sont assez mauvaises.

Mais quelque chose doit céder. Les grands vieux avions sur lesquels nous comptons depuis toutes ces décennies vont devoir être remplacés. Mais ce qui les remplacera est inconnu.

Les avions électriques sont prometteurs, à condition de faire le tour de l’aéroport d’où vous venez de partir. La durée de vie de la batterie et les intervalles de charge doivent s’améliorer pour qu’ils voient tout ce qui ressemble à une adoption généralisée. Les hybrides et les brûleurs à hydrogène sont peut-être plus prometteurs à long terme. Nous devrons attendre et voir.

Mais pour que ces machines se vendent à profit, elles vont doivent être abordables, à la fois pour acheter et pour exploiter. Les deux sont sans doute des objectifs réalisables, mais seulement si les batteries sont meilleures.

En attendant, GA ressemblera beaucoup à ce qu’il est maintenant. Ce n’est cependant pas le résultat idéal. Pour que l’aviation se développe et prospère, nous avons besoin de nouvelles machines. N’oubliez pas que nous sommes en quelque sorte arrivés à 2021, encore largement tributaires de la combustion de la seule essence au plomb qui reste sur la planète.

À long terme, nous pourrions nous retrouver avec de nouveaux avions sympas, avec des capacités de sécurité et de maniabilité, y compris le décollage et les atterrissages verticaux, un fonctionnement silencieux, une protection d’enveloppe étendue et plus encore, ce qui est possible et qui surpassent de loin la technologie des années 1940. que la plupart d’entre nous vivent avec.

Je sais que je ne peux même pas supporter de penser à un avenir sans avions personnels. La bonne nouvelle, c’est que personne n’a proposé de solution de rechange, même à distance plausible, à notre système de transport aérien actuel. C’est malheureusement aussi la mauvaise nouvelle, car nous devons changer, même s’il s’agit simplement de contrôler l’endroit où les choses atterrissent, car nous ne voulons certainement pas faire confiance à l’avenir de GA à la Silicon Valley.

Les pays s’achètent plus d’avions de chasse

Malgré les difficultés durables liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu peu de signes de ralentissement du marché des avions de services militaires au cours des dix-huit derniers mois, la demande mondiale restant forte. Par conséquent, au cours des 10 prochaines années, le tout nouveau prédit que 18 482 avions militaires d’une valeur de 823,7 milliards de dollars seront envoyés à des opérateurs du monde entier. Dans le même temps, la flotte mondiale d’avions de services militaires devrait augmenter de 5,1% d’ici la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majorité de cette croissance est prévue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans les pays asiatiques-Pacifique devrait s’améliorer de 10,2 % et augmenter de 18,8 % dans les pays d’Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être produits, avion de chasse cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées représentent environ 16,4% du marché total. Les opérateurs des régions Asie-Pacifique et Asie du Sud devraient créer près de la moitié des possibilités en valeur sur la décennie. L’Inde représente le seul marché de pays le plus important à cet égard, s’élevant à 421 avions d’une valeur de près de 17 milliards de dollars au cours de la période de prévision. Les autres marchés importants incluent les États-Unis avec 14,6 milliards de dollars d’opportunités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence synthétique dans les services militaires fait référence à l’incorporation de la technologie la plus récente et croissante avec l’équipement des services militaires pour augmenter sa force et son efficacité. Dans le pays créé, le secteur des services militaires est l’industrie qui reçoit les plus grandes entreprises. Ces entreprises sont utilisées pour la recherche et le développement de toutes nouvelles avancées techniques ainsi que pour la construction d’équipements sophistiqués à utiliser au moment de la bataille. Les systèmes militaires préparés par l’IA sont capables de traiter efficacement de grandes quantités d’informations. De plus, ces techniques ont amélioré l’autogestion et la législation personnelle en raison de ses capacités améliorées de traitement et de création de décision. Les systèmes d’armes autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les objets. L’intelligence artificielle aidera à extraire des informations utiles à partir d’équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatisées. Par conséquent, l’amélioration des ressources militaires, des armes et des équipements avec les technologies les plus récentes pousse l’intellect synthétique dans le développement du marché des services militaires. La demande croissante d’équipements de services militaires avancés est un facteur clé soutenant le développement de l’intellect artificiel sur le marché militaire. En outre, l’augmentation des dépenses gouvernementales dans l’industrie de la défense a entraîné une plus grande acceptation de l’intelligence artificielle dans l’armée. Cependant, le manque de personnes formées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence artificielle entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans la maintenance prédictive des plates-formes militaires sont responsables de fournir des possibilités rentables pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. L’augmentation des affrontements impliquant les pays se traduit par un renforcement des solutions de protection. Ces conflits entraînent une augmentation de l’utilisation de systèmes d’outils sophistiqués basés sur l’IA et l’intégration des derniers systèmes dans les systèmes actuels pour s’assurer qu’ils sont plus efficaces. Le gouvernement de chaque pays dépense généralement une quantité énorme pour améliorer le programme de défense. De nombreux gouvernements ont créé des départements ou des organisations uniques engagés dans la préparation, le démarrage et l’intégration des sources d’IA dans l’équipement actuel en plus de développer de nouvelles compétences. Les États-Unis se composent principalement de pays développés comme les États-Unis et le Canada. Les États-Unis ont les services militaires les plus puissants au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans le système d’intelligence synthétique pour maintenir sa domination de la guerre et surmonter le risque de menaces possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le gouvernement fédéral américain suggère d’augmenter ses dépenses pour l’IA dans le système militaire afin de prendre l’avantage sur vos concurrents plus que les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme le centre d’importants producteurs, exportateurs et utilisateurs de techniques d’IA à l’échelle mondiale et sont connus pour avoir les capacités d’IA les plus puissantes qui stimulent le développement du marché.

Le plaisir d’apprendre à piloter un avion

Le plaisir d’apprendre à piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes premières publications d’intérêt, The Joy of Soaring, j’ai détaillé le temps investi en tant qu’enfant à regarder les avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), laissant tomber des nickels dans les jumelles à pièces au-dessus de la visualisation maintenant supprimée du terminal. terrasse extérieure. « Ces excellentes machines en argent sterling prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois peut-être passé des avions ou de l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Pourtant j’étais connecté. Je ne suis pas vraiment sûr d’avoir compris pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais abandonné ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, un instructeur de vol licencié dans une compagnie aérienne et examinateur d’aviateurs spécifié par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît d’un point de vue philosophique : « Voler nous fournit un point de vue sur le monde tel que nous réalisons notre insignifiance du point de vue cosmique, mais au en même temps, voler nous donne la possibilité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il informé. Exactement quel paradoxe fantastique. Comme mentionné précédemment, donc ci-dessous. L’étudiante pilote Eva Kozlowski, une autre habitante de la ville de Chi, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et je voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant des heures. » Depuis le Colorado principal, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une entraîneure de vol, l’avait fait démarrer. Austin Henderson, un aviateur personnel récemment créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est d’abord intéressé au vol à voile, même s’il a des amis qui voyagent. « Je me souviens avoir dit à mon épouse peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais suivre des cours, mais le travail et d’autres problèmes m’ont empêché de le faire. » Il a commencé à suivre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son voyage de départ de pilote privé en mars. La nouvelle formation de pilote connaît une résurgence après que la FAA a signalé des chiffres décevants de démarrage d’étudiants en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, la société a délivré près de 168 000 certificats d’étudiant aviateur. Cependant, le nombre de personnes qui obtiennent réellement leur accréditation privée est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière le début des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant de passer une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avion experts, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Il y a des listes d’attente de 6 à 30 jours dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les nombres de CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais cela reste néanmoins insuffisant pour faire face à un tsunami de pilotes de carrière couplé à de nouveaux élèves qui souhaitent voler eux-mêmes pour la compagnie ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit spectaculaire pour la plupart, le processus nécessite une fonction qui commence par s’organiser et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon instructeur, de remplir les bons documents d’élève aviateur, de choisir une école de la partie 61 ou de la composante 141, de l’environnement en dehors du temps d’apprentissage, de déterminer comment payer pour cette aventure et bien sûr de prendre le temps de respirer et de Gardez à l’esprit que le processus est néanmoins censé être amusant. Faire un certificat de pilote personnel signifie qu’un aviateur peut avoir des voyageurs par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un seul avion à moteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer une vérification écrite des connaissances avec un score d’au moins 70 pour cent. La partie pratique de l’examen final consiste en une conférence avec des DPE qui testent les candidats sur des sujets de connaissances décrits dans les normes d’accréditation des aviateurs, accompagnées d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent une capacité remarquable à voyager. Les instructeurs de vol certifieront que les élèves satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur accord pour l’examen pratique. « Bien qu’apprendre à voler soit à couper le souffle pour la majorité d’entre eux, le processus nécessite un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. » Le parcours des documents d’un étudiant commence par « Devenir un étudiant pilote », une liste de spécifications sur le site Web de l’agence – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes autorisés se trouve sous le lien « localiser un AME » sur le site de la FAA. Les candidats doivent être au minimum de 16 pour tout aéronef propulsé ou de 14 pour tout planeur, en plus de parler couramment l’anglais. Ensuite, Air Dogfight le programme de certification étudiant-aviateur commence sur le site Integrated Airman Certification and Rating Program – icara.faa.gov – en cliquant sur « New to IACRA ». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat individuel vient en 3 à 4 jours et devrait être en main avant que les étudiants puissent célibataire, juste assez de temps pour qu’ils puissent rencontrer des conditions telles que la formation FAR Component 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est un environnement plus organisé avec des contrôles et des montants très particuliers au fur et à mesure.

Un tour en avion de chasse

Et vous, vous faisiez quoi, le week-end dernier ? Parce que pour ma part, je prenais l’avion. Mais pas n’importe quel avion : un avion de chasse. J’ai réalisé cette expérience à Reims, et même si j’en suis ressorti avec une sacrée nausée et un sac à vomi, je ne regrette rien. Cette journée m’a marqué à jamais. Le problème auquel je dois faire face désormais, c’est de découvrir quel genre d’activité insolite je vais bien pouvoir concrétiser. Car je les enchaîne, ces derniers temps. Snowboard, dégustation d’insectes, rafting… Quand je peux effectuer une activité un peu singulière, vous pouvez être sûr que je vais la faire. Certains se demandent d’où vient ce besoin. Mais pour ma part, je trouve ça tout à fait normal, et je sais parfaitement d’où cela vient. Il n’y a pas si longtemps, j’ai perdu un proche. Cancer foudroyant. Du diagnostic au décès, il ne s’est écoulé que quelques mois. J’ai été effaré par la vitesse à laquelle tout ça s’est produit. Cette mort soudaine m’a changé. Elle m’a rappelé que j’allais mourir. Bon, ça n’avait rien de neuf. Mais cela restait avant cette disparition très flou. Cette tragédie m’a changé à jamais. On ne peut pas perdre son temps quand on perçoit la fragilité de tout vie : cette pensée vous décide à sortir, vol en avion de chasse à profiter à fond. Certains disent que les personnes ayant failli mourir vivent comme si chaque jour était le dernier. Je suis comme eux. La mort d’un proche pour m’en rendre compte, mais je ne compte pas oublier la leçon. Si j’avais un seul conseil, ce serait de vivre votre vie au maximum. Ce conseil peut sembler d’une évidence accablante. Pourtant presque personne ne le suit. Ne passez pas votre temps devant le poste de télévision. Prenez l’air, soyez souple, faites toutes les expériences qu’il vous est possible de réaliser. Avant que le sablier n’égrene son dernier grain de sable. Et si ce vol en avion de chasse vous fait de l’oeil, vivez-le ! Pour plus d’informations, c’est par là que ça se passe.Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de cette expérience de vol en avion de chasse.

Rejoindre la famille de l’aviation

En parcourant les terminaux aériens, un pilote et journaliste aéronautique comme moi ne peut s’empêcher d’être attiré par les kiosques à journaux. Rien qu’à Chicago O’Hare, il doit y en avoir des dizaines. (En fait, 31. J’ai vérifié.) Flying est souvent le seul titre d’avant-garde de l’aviation parmi le choix de magazines, sa couverture distinctive pilotée par avion volant littéralement hors du rack. Ces images ne peuvent s’empêcher de capter l’œil et l’imagination de toute personne ayant des avions dans le cerveau ou le ciel traversant son âme, comme moi aussi.

Un récent voyage a marqué le passage en kiosque entre la fin du numéro de septembre et l’arrivée d’octobre ; J’ai vu ces deux couvertures me faire un clin d’œil alors que je les cherchais. J’ai pensé à la position unique de Flying, parfaitement représentée dans ces avant-postes de Hudson News. Nous avons l’opportunité de toucher à la fois le pilote en herbe – celui qui rêve de voler mais ne l’a pas encore concrétisé – et les pilotes actifs d’horizons variés, qu’ils soient aviateurs professionnels ou non professionnels de l’aviation, dont les activités de la vie fournissent un moyen d’alimenter leurs rêves de vol et de pilote d’avion.

Nous parlons à tous les deux. Pour les nouveaux entrants dans notre famille, il y a une invitation, le sentiment qu’ils peuvent faire l’approche et rejoindre le monde du vol. Aux pilotes de longue date, nous nous adressons à ceux qui recherchent la rigueur technique et une nouvelle réflexion sur les sujets – et les avions – qui leur tiennent le plus à cœur. À tout le monde, nous mettons en lumière des opportunités de mentorat et de redonner par le biais de voies philanthropiques, pour montrer que l’aviation atteint toutes les extrémités de la Terre et a une relation profonde avec le monde dans lequel nous vivons.

Notre équipe expérimentée guidera le chemin alors que j’apporte ma vision à cette formidable marque. De nouveaux contributeurs dirigeront notre attention renouvelée sur la propriété d’avions, avec moi alors que je cherche mon prochain avion. Selon vous, qu’est-ce qui conviendrait à ce pilote aventurier qui aime les montagnes, embrasse la joie kinesthésique du vol et veut rester en contact avec la Terre tout en se déplaçant avec les nuages ​​?

Je partage mon expérience de trois décennies dans l’aviation – non seulement la couvrir, mais l’enseigner et la vivre, aux États-Unis et dans le monde – racontant les histoires qui nous relient et cherchant des réponses aux questions difficiles qui nécessitent notre meilleure innovation et passion pour voir à travers . Mon rôle préféré est d’éduquer, alors n’hésitez pas à nous contacter avec vos questions, auxquelles nous répondrons à partir du mois prochain dans notre boîte de réception.

Lorsque j’étais un nouveau représentant de certification d’aviateur à Jeppesen il y a 20 ans, chargé de signer les 8710 instructeurs qui avaient suivi le cours de renouvellement d’instructeur de vol, la lettre de la FAA accompagnant mon certificat ACR commençait par les mots : « Reposing special confiance en votre intégrité… » J’ai un niveau de responsabilité similaire à vous, la confiance que vous nous avez donnée que nos histoires non seulement vous divertiront, mais vous aideront également à améliorer vos compétences de vol et vous encourageront à voler davantage.

Nous recherchons également de nouvelles voix pour nous rejoindre. Je crois fermement au l’avenir de notre profession, et nous sommes dynamisés par ceux qui se joignent à nous alors qu’ils se lancent du solo aux premiers mots et images, et des histoires visuelles pour partager cette connexion. Nous en trouvons beaucoup sur les canaux de médias numériques de Flying, alors que l’engagement sur nos flux sociaux continue d’augmenter et de créer une communauté.

En parlant de cette communauté, cet automne, j’ai passé quelques jours dans les montagnes de l’Idaho, plongeant dans l’arrière-pays où j’avais volé pour la dernière fois il y a 15 ans et partageant les jours de vol et de camaraderie avec un groupe de femmes et d’hommes d’horizons divers, vol expérience et phases de la vie. Le bonheur et la connexion que j’ai trouvés en discutant avec ceux qui commencent tout juste à se développer – dans une conversation avec l’aviation – m’ont incité à commencer cette nouvelle phase de mon voyage en avion. Comme vous, ils font désormais partie de notre grande famille aéronautique. Mais parce que vous avez acheté cette copie de Flying, vous faisiez déjà partie de cette famille.

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La tour de contrôle de demain

Malgré l’importance croissante au cours des dernières décennies du contrôle en route, des départs et de l’approche, le symbole le plus communément reconnu du contrôle de la circulation aérienne reste la tour de contrôle. Les contrôleurs intérieurs scrutent le ciel, les voies de circulation et les aires de trafic pour repérer les aéronefs et faciliter leur mouvement vers, depuis et autour d’un aérodrome. Pour les pilotes, la tour représente l’ordre et le contrôle ; règles, procédures et appels radio pour diriger les aéronefs dans la bonne direction sur les voies de circulation et les pistes, et loin les uns des autres, au-dessus du sol, partout ailleurs.

La première tour de contrôle en Australie était une extension de bâtiment à ossature de bois, construite au-dessus du bâtiment de l’Australian Aero Club à Mascot, aujourd’hui l’aéroport de Sydney. Il avait un petit toit à deux versants, des fenêtres sur les quatre côtés, un escalier extérieur et un mât de drapeau, d’où des boules de canne colorées indiquaient son statut. Les « autorisations » ont été émises sous forme de feux verts ou rouges ou de fusées éclairantes à partir d’une lampe Aldis ou d’un pistolet Very.

Dans les années 1950, la radio avait pris le relais comme moyen de communication privilégié et la première utilisation du radar ATC avait commencé. Le concept de centres de contrôle d’approche de zone séparés a été adopté, composé de contrôleurs qui ont utilisé la technologie radar pour suivre les avions en temps réel, sans jumelles. Il y a eu de nombreuses incarnations de la technologie ATC depuis, et il faut admettre que l’avenir en apportera plus. Probablement plus que toute autre industrie, l’aviation est soumise à des demandes incessantes de la part des clients et du gouvernement pour améliorer la sécurité et l’efficacité, tout en étant continuellement obligée de réduire les tarifs aériens et les coûts.
L’utilisation de la technologie dans le contrôle du trafic aérien n’a donc rien de nouveau. Le prochain grand saut technique a commencé à apparaître dans les aéroports du monde entier : les tours télécommandées numériques, qui rassemblent les aspects visuels du contrôle d’aérodrome avec des informations numériques sur chaque vol. Le résultat est un environnement de travail riche en informations pour les contrôleurs de tour qui améliore la sécurité et l’efficacité et gère mieux le risque de pannes.

Qu’est-ce que le numérique Tours à distance?
Airservices Australia a adopté le terme « services d’aérodrome numérique » pour décrire un programme de travail qui combinera une technologie de caméra et de présentation pour une tour de contrôle télécommandée avec des données de surveillance des aéronefs et des systèmes ATC. Les tours numériques distantes, livrées par le projet de services numériques d’aérodrome, ne seront même pas nécessairement situées sur l’aéroport ; en effet, dans de nombreuses circonstances, il y a de réels avantages à loger des tours numériques distantes ailleurs, sans les risques liés à la sécurité, aux conditions météorologiques extrêmes et au petit nombre de personnel parfois isolé.

Les services numériques d’aérodrome ne sont pas seulement une technologie de caméra ATC à distance. Le vrai gain vient de la combinaison des informations et de la peinture d’une image plus complète que celle que l’on peut voir par la fenêtre.

Outre les cages d’escalier et les fenêtres raides, une tour à distance numérique dispose de tous les équipements d’une tour traditionnelle, y compris une vue spectaculaire sur l’aéroport, le vent et le mouvement au sol informatisés affichages, écrans avec données de plan de vol, circuits vocaux radio et téléphoniques, enregistrement ATIS et commandes d’aide à la navigation et d’éclairage.

« D’un point de vue VFR, nous pensons que cela améliorera, sans restreindre, les services VFR et l’accès à l’espace aérien »
Les contrôleurs aériens sont assis, ou debout, dans une salle sécurisée où une mosaïque d’écrans d’affichage présente une vision en temps réel, continue et haute définition de l’aéroport, du ciel environnant et des zones de mouvement, à partir de plusieurs caméras. situé à l’aéroport.

La nuit et pendant les périodes de mauvaise visibilité, l’imagerie infrarouge peut être disponible, offrant une vue supérieure à celle de n’importe quel ATC, avec leurs propres yeux, dans une tour traditionnelle. Il est également important de noter que les images à l’écran sont recouvertes d’informations dérivées des systèmes de surveillance ATC (radar, multilatération sur zone étendue et ADS-B) de sorte que, lorsqu’un contrôleur repère un aéronef en approche ou en roulage, son identification et les intentions prévues sont immédiatement disponibles. Ce dernier La capacité – l’intégration des données de surveillance avec une image visuelle – a suscité l’intérêt des aéroports et des exploitants d’aéronefs du monde entier.

Pour les pilotes, l’aspect peut-être le plus important des tours distantes numériques de nouvelle génération est leur capacité à répondre à toutes les exigences des services de tour ATC sans changer le service lui-même. En d’autres termes, toutes les tâches et fonctions d’une tour d’aéroport traditionnelle peuvent être assurées à distance, et les procédures des pilotes, les classifications de l’espace aérien, les règles de vol et les services ATC peuvent rester inchangés. L’objectif est d’améliorer et d’améliorer le service de tour traditionnel, pas de le réduire.

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Attention internationale
Ces dernières années, le potentiel d’améliorer la prestation des services de tour ATC à l’aide de la technologie moderne a attiré l’attention du monde entier.

Plus récemment, le 20 décembre 2018, la tour de contrôle de l’aéroport de Sundsvall Timrå a fermé pour la dernière fois et l’aéroport du nord de la Suède a été mis en service avec une solution ATC de tour à distance. C’était le deuxième aéroport de ce pays à le faire, à la suite du système mis en œuvre à Ornskodsvik en 2015. Au Royaume-Uni, London City, Jersey et Heathrow ont mis en place des tours d’urgence ou de secours basées sur la technologie numérique des services d’aérodrome, tandis que l’aéroport de Cranfield dans le Bedfordshire est devenu le premier aéroport numérique opérationnel en direct du Royaume-Uni. tour à distance, également en décembre de l’année dernière.

À Budapest en Hongrie, une tour distante a été mise en service et certifiée en 2017. En 2018, l’Allemagne et Hong Kong ont sélectionné des fournisseurs pour des projets de tours distantes, tandis qu’un essai a commencé aux Pays-Bas en 2017.

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Airways Corporation of New Zealand a annoncé en avril 2018 que la tour Invercargill, vieille de 52 ans, qui pourrait être (gentiment) décrite comme vintage, sera convertie en une tour numérique distante. Airways a l’intention d’étendre le programme, à la mesure du succès, à d’autres petites tours en Nouvelle-Zélande. Airways a fait face à un barrage de publicité négative l’année dernière, lorsqu’un avion de ligne régional transportant le ministre de la police du pays a été retardé de 20 minutes parce que le La voiture du contrôleur aérien de Hawke’s Bay est tombée en panne sur le chemin du travail; et un incident malheureux plus tôt cette année-là, qui a vu les contrôleurs exclus de la tour de Napier. Ces deux

les incidents mettent en évidence la difficulté de satisfaire les attentes croissantes des clients des compagnies aériennes avec des installations vieillissantes et des niveaux de personnel plus adaptés aux opérations d’il y a 50 ans.

Aux États-Unis, une installation d’exploitation de tours à distance pour l’aéroport régional du nord du Colorado à Loveland a été achevée fin 2018. Des essais ont également été menés, en deux phases, à Leesburg, en Virginie, en 2017 et 2018.

Technologie extensible
Les tours numériques distantes sont bien plus qu’un exercice ponctuel de réduction des coûts. Des développements sont déjà en cours pour étendre la technologie à de multiples fins.

Au Royaume-Uni, NATS gère tout l’espace aérien supérieur britannique et 14 tours de contrôle. NATS a lancé un programme de recherche pour intégrer l’intelligence artificielle dans son programme de tour numérique, ce qui devient possible une fois la tour les systèmes disposent d’informations numériques à jour sur le trafic.

Le CAAS de Singapour étudie également l’utilisation de l’intelligence artificielle pour améliorer la gestion du trafic aérien et étudie l’utilisation de la technologie des tours à distance pour l’aéroport de Changi depuis 2014.

Dans son laboratoire de la tour numérique à Heathrow, NATS teste des caméras ultra haute définition avec une technologie d’intelligence artificielle et d’apprentissage automatique pour améliorer la capacité d’atterrissage de l’aéroport par faible visibilité. La tour Heathrow a été construite à 87 mètres de haut, pour donner à ses contrôleurs la meilleure vue possible de l’environnement de l’aéroport, mais si la visibilité à cette hauteur est inférieure à celle du sol, cela va à l’encontre de l’objectif initial et entraîne un temps supplémentaire entre les atterrissages, et un 20% de perte de capacité. NATS s’attend à ce que son initiative d’intelligence artificielle d’aérodrome numérique puisse complètement récupérer cette capacité perdue pour l’aéroport.

Tours à distance pour l’Australie
Le projet Digital Aerodrome Services en Australie est procéder à un rythme mesuré, et pour cause. Plonger dans les profondeurs, avant que les systèmes ne soient prouvés réalisables et que les avantages pleinement compris puissent non seulement être coûteux, mais bien pire, ajouter des risques à un système dans lequel la vie des gens est en jeu. Ainsi, même si cela peut sembler long à venir, il est logique de faire des essais et de vérifier que les capacités de la technologie correspondent aux services que chacun – pilotes, opérateurs, régulateur et public – attend de l’ATC.

La clé pour comprendre ce programme est de regarder au-delà de ce que la technologie pourrait faire pour un contrôleur et de se concentrer sur les avantages de l’intégration d’informations provenant de sources multiples dans un système hautement fonctionnel qui présente, dans une seule vue, l’atmosphère très complexe et souvent sous pression dans laquelle le contrôle de la tour de trafic aérien doit être effectué.

Essais de faisabilité
En 2012, Airservices Australia a mené un essai de tour à distance à Alice Springs dans lequel les contrôleurs stationnés à Adélaïde ont fourni l’aérodrome et le sol contrôler les services à distance pour la première fois dans ce pays. Alors que l’essai d’Alice Springs a mis en évidence l’importance de la bande passante et de la fiabilité du réseau, l’infrastructure du réseau de télécommunications et les technologies de caméra à distance se sont considérablement améliorées au cours des années qui ont suivi.

Airservices Australia explore actuellement trois nouvelles opportunités pour étudier les services numériques d’aérodrome dans le contexte australien et confirmer leur faisabilité.

Australian Flying s’est entretenu avec Stephen Angus, directeur général exécutif des services de navigation chez Airservices Australia, pour savoir ce qui motive le programme Digital Aerodrome Services et pour comprendre un peu ce à quoi nous pouvons nous attendre ensuite.

La première opportunité de ce type mentionnée par Angus est à Ballina, sur la côte nord de la Nouvelle-Galles du Sud. Ballina dessert un marché touristique en croissance rapide pour les régions voisines de Byron Bay et de la Gold Coast, et au cours de la dernière décennie, le trafic aérien a considérablement augmenté. L’aéroport soutient également une population en bonne santé de l’aviation générale, y compris exploitants d’hélicoptères, de tourisme, d’affaires, de loisirs et d’aviation générale privée.

L’aérodrome de Ballina est desservi par un opérateur radio air-sol certifié (CAGRO), mais les préoccupations concernant les opérations IFR/VFR mixtes à hélice et à réaction suggèrent qu’un service de contrôle d’aérodrome pourrait être plus approprié. Les tours de contrôle du trafic aérien représentent cependant un investissement important. La nouvelle tour de Melbourne a coûté environ 19 millions de dollars, tandis qu’une nouvelle à Nelson, en Nouvelle-Zélande, qui pourrait être plus comparable, a coûté plus de 6 millions de dollars, juste pour construire l’installation. Bien que les tours numériques distantes ne soient pas bon marché, les coûts élevés d’une structure physique rendent l’analyse de rentabilisation du service numérique moins difficile.

Aérien: un avenir dépendant du climat

La montée en flèche est une sorte d’attraction. Il existe de nombreux problèmes de programme – les lignes de sécurité à l’aéroport, les chaises bondées autour de l’avion, le retard du jet une fois arrivé à destination – sans oublier tous les revers et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, Charter a Plane les voyages dans l’atmosphère pourraient devenir beaucoup plus ennuyeux en raison du changement climatique. Le courant-jet s’accumule à haute altitude, ce qui signifie qu’une fois dans les airs, vous serez plus susceptible de subir des turbulences. Et lorsque vous partez en vacances des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, à contre-courant, votre vol prendra probablement plus de temps que les voyages d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a beaucoup plus. L’industrie de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes et à des tempêtes plus violentes ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les perturbations qui retardent ou écrasent les avions et endommagent les aéroports internationaux vont devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de températures, de tempêtes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ils sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en recherche scientifique sur l’environnement au Columbia College. qui recherchent des conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’aspects des voyages dans l’atmosphère seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à examiner quels seront les effets et comment nous pouvons nous y adapter. » Voici ce que toutes ces difficultés pourraient impliquer pour les programmes. L’été dernier, un afflux de chaleur à Phoenix a entraîné l’annulation de plus de 40 vols, les températures atteignant 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets régionaux de Bombardier, qui n’étaient pas autorisés à voyager à des températures supérieures à 118 degrés. Les gros Boeing et Airbus ont pu s’enlever normalement. Cependant, une chaleur beaucoup moins extrême peut causer des problèmes aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’air deviendra plus fin, ce qui rendra plus difficile pour les ailes de générer une augmentation suffisante pendant le décollage. L’élimination d’un certain poids – tout simplement, le fait de transporter moins de passagers ou beaucoup moins de fret – facilite le décollage d’un avion. À l’avenir, environ 10 à 30 % des vols aériens décollant pendant l’heure la plus chaude de la journée nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses formidables collègues l’année dernière dans le journal Weather Change. Ils ont examiné 19 aéroports importants dans le monde et les projections climatiques pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la température à laquelle les vols commencent à fonctionner est déterminée par le type d’avion, ainsi que par la hauteur de l’aéroport et la durée de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus petites signifient une portée beaucoup plus réduite pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller par temps très chaud. Les vols long-courriers seront particulièrement sensibles car ils doivent avoir des lots de carburant complets, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour éviter qu’un avion ne se retire à son poids corporel maximal, dit Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux souffriront plus que d’autres. Le terminal de l’aéroport LaGuardia de New York n’a de la place que pour les pistes courtes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une chaleur plus élevée pour avoir besoin de restrictions de poids », explique Coffel. Les aéroports internationaux de Phoenix en arizona et de Dubaï ont des pistes plus longues mais sont claqués par une chaleur intense. Le terminal de l’aéroport de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. D’un autre côté, les aéroports internationaux dans des climats moyens avec des pistes assez longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup touchés. « Les aéroports d’Europe occidentale n’ont essentiellement pas ce problème car il ne fait presque jamais aussi chaud », a déclaré Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids corporel moyen varieront probablement de 0,5 à 4 pour cent du carburant et de la charge utile. Pour n’importe quel Boeing 737, réduire le poids de 0,5 % signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs ainsi que leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela à un tas de vols, cela coûtera beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols aériens les plus longs au départ de zones métropolitaines plus chaudes comme Dubaï doivent actuellement offrir moins de sièges s’ils décollent pendant la partie la plus chaude de la journée, mais cela deviendra un peu plus courant dans les années à venir, déclare-t-il. La bonne chose est que les passagers ne seront probablement pas frappés par des limitations de bagages ou des frais plus élevés ; il est plus probable que les compagnies aériennes devront simplement offrir moins de chaises sur certains vols aériens, dit Coffel. Dans des cas rares, cependant, il peut faire si brusquement chaud que les quelques voyageurs se font renverser un vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’impact de la chaleur extrême en aménageant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes est coûteuse, il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les villes. Une autre solution consistera à reprogrammer des vols beaucoup plus longs-courriers pour des départs dans les parties les plus froides de la journée.

Une perte de 650Mio pour Virgin Atlantic

Le 30 avril 2021, le transporteur aérien britannique Virgin Atlantic a publié ses résultats financiers annuels pour l’année 2020, faisant état de difficultés financières dues à la pandémie en cours et aux restrictions des voyages internationaux.

Dans un communiqué, Virgin Atlantic a révélé que la compagnie aérienne a subi une perte avant impôts de 659 millions de livres (916 millions de dollars). Virgin (VAH) a également noté que le nombre de passagers a chuté de 80% par rapport aux chiffres d’avant la pandémie en 2019 en raison des « restrictions de voyage en cours, des fermetures de frontières, des verrouillages à l’échelle nationale » et des avions cloués au sol.

« 2020 a été l’année la plus difficile de nos 36 ans d’histoire. Nous avons pris des décisions incroyablement difficiles, remodelant et redimensionnant l’entreprise pour réduire les coûts, préserver la trésorerie et, de manière cruciale, protéger autant d’emplois que possible », a déclaré le PDG de Virgin Atlantic, Shai Weiss.

En 2020, Virgin Atlantic a redimensionné ses effectifs en supprimant 41 % de son personnel (environ 5 907 personnes). Le transporteur a également remodelé sa flotte en retirant 30 Boeing 747 et 29 Airbus A340-600.

Actuellement, sur les 37 appareils de sa flotte, 10 sont stationnés, selon les données de Planespotters.net. La quasi-totalité des appareils stationnés sont des Airbus A330, les plus vieux gros porteurs de la compagnie. Avec les deux A330 en service, ils ont en moyenne près de 12 ans. En revanche, les Dreamliners et les Airbus A350 XWB de la compagnie sont beaucoup plus jeunes, puisqu’ils ont respectivement 5,2 et moins de 2 ans en moyenne.

Comme la plupart des compagnies aériennes britanniques, Virgin Atlantic envisage le retour de son service transatlantique avec la levée par le gouvernement britannique de l’interdiction des voyages internationaux au Royaume-Uni à partir du 17 mai 2021.

« Avec des programmes de vaccination de premier plan au Royaume-Uni et aux États-Unis, et des preuves de la sécurité de la réouverture grâce à des tests, il y a une opportunité claire d’ouvrir les voyages et aucune raison de retarder au-delà du 17 mai », a ajouté M. Weiss.

La responsabilité de Boeing

Les accidents mortels de deux avions Boeing Co. 737 Max et l’échouement mondial de la flotte ont déclenché une ruée compliquée concernant la responsabilité juridique impliquant le constructeur, les compagnies aériennes et les familles des victimes.

Les risques de Boeing pourraient augmenter après un rapport dans le Seattle Times selon lequel l’analyse de sécurité de la société pour le nouveau système de contrôle de vol de l’avion de ligne comportait des défauts cruciaux. Une grande partie de la responsabilité juridique dépend des conclusions des enquêteurs, ainsi que des contrats que Boeing a conclus avec les compagnies aériennes qui ont acheté les avions.

Mais une chose semble jusqu’à présent claire: les familles des passagers qui ont péri dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines le 10 mars et du vol Lion Air 610 en octobre auront de fortes demandes de dommages-intérêts. Des questions demeurent, cependant, quant à savoir si certaines de ces affaires judiciaires seront entendues aux États-Unis ou à l’étranger.

« Ils sont en un sens les participants innocents à tout cela, et cela dépend vraiment du moment et du montant que » les familles reçoivent en dommages-intérêts – « et non si », a déclaré Mark A. Dombroff, un avocat du cabinet d’avocats LeClairRyan à Alexandrie, en Virginie, qui représente souvent les compagnies aériennes.

Robert L. Rabin, professeur de droit à Stanford et expert en droit des accidents, a déclaré qu’il y avait une variété de types de poursuites judiciaires possibles contre Boeing. Ils incluent la responsabilité du fait des produits pour les défauts de l’avion ou de son système de commande de vol et la négligence de ne pas avoir formé les pilotes sur les modifications apportées au système et de ne pas prendre de mesures pour résoudre les problèmes après le premier accident.

« Si la loi américaine est applicable », a-t-il dit, « les arguments en faveur de la responsabilité d’après ce que nous savons maintenant seraient assez solides ».

Plusieurs poursuites ont déjà été intentées contre Boeing par les familles des victimes du crash de Lion Air, qui a tué les 189 passagers et membres d’équipage à bord lors de sa plongée dans la mer de Java quelques minutes après son décollage de la capitale indonésienne de Jakarta.

D’autres poursuites sont attendues après le crash du vol 302 d’Ethiopian Airlines, qui a tué les 157 personnes à bord. Les deux vols impliquaient un Boeing 737 Max avions de ligne. Les régulateurs ont mis les jets au sol en raison des similitudes entre les accidents, et Boeing travaille sur un correctif du logiciel de contrôle de vol.

Les familles des victimes du deuxième accident pourraient avoir des revendications juridiques plus solides car il y avait déjà le crash mortel d’octobre impliquant le 737 Max, a déclaré Rabin.

Boeing a refusé de commenter lundi sa responsabilité potentielle, un porte-parole déclarant que la société de Chicago « ne répond ni ne commente les questions concernant les questions juridiques, qu’il s’agisse d’enquêtes internes, de litiges ou gouvernementales ».

Les procureurs fédéraux et l’inspecteur général du ministère des Transports enquêteraient sur le processus de certification de la conception du 737 Max.

Le directeur général de Norwegian Air a déclaré la semaine dernière que la compagnie aérienne européenne enverrait une facture à Boeing pour les coûts des vols perdus. Les Boeing 737 Max représentent 18 des 160 avions de Norwegian Air.

Mais Boeing pourrait éviter les paiements liés à l’échouement.

Couverture d’assurance aviation ces pertes. Boeing et les compagnies aériennes pourraient avoir cette couverture, a déclaré Dombroff.

Il existe également des garanties et d’autres dispositions dans les contrats entre Boeing et les compagnies aériennes qui régissent les réclamations. Boeing pourrait seulement être obligé de résoudre les problèmes avec les jets, et tout autre différend pourrait être obligé de faire l’objet d’un arbitrage privé, a déclaré Dombroff.

« La première chose que tout le monde regarde sans aucun doute, ce sont les contrats, les garanties et les limitations de responsabilité », a-t-il déclaré.

Les compagnies aériennes hésitent généralement à intenter des poursuites contre les fabricants, en particulier parce que Boeing est l’un des deux seuls principaux fabricants de jets au monde, avec Airbus, a déclaré Dombroff.

« La compagnie aérienne veut-elle entrer dans un différend public avec le constructeur dont les avions volent? » il a dit. « Quel impact cela aura-t-il sur les relations futures entre le constructeur et la compagnie aérienne? »

Southwest Airlines possède 34 737 jets Max, le plus de toutes les compagnies aériennes américaines, et a déclaré qu’elle ne divulguerait pas les détails de son Boeing. contrats.

« Comme vous vous en doutez, nous sommes en contact permanent avec Boeing après l’accident d’Ethiopian Air et l’échouement du 737 Max 8″, a déclaré Chris Mainz, un porte-parole de Southwest.

« Nous sommes le plus gros client de Boeing du 737, et nous travaillons depuis longtemps avec Boeing, et ce n’est pas différent », a-t-il déclaré. « Mais nous ne rendrons pas compte des détails de ces conversations en cours. »

Les plus grandes inquiétudes de Boeing en matière de responsabilité juridique proviennent des accidents mortels.

Les familles des victimes de l’accident peuvent demander une indemnisation aux compagnies aériennes et au fabricant des jets. Des règles internationales complexes régissent les cas où les poursuites contre les compagnies aériennes peuvent être intentées. En vertu d’un traité international, les dommages-intérêts des compagnies aériennes pour les familles des victimes d’accidents de vols internationaux sont plafonnés à environ 170 000 $.

Les compagnies aériennes résolvent souvent de telles poursuites avec les passagers, puis demandent une compensation au fabricant si l’accident implique des pannes d’équipement et non une erreur du pilote, a déclaré Dombroff.

Mais là Il n’y a pas de plafond sur les dommages-intérêts pour les poursuites des passagers contre un fabricant de jets. Et il y a un avantage pour les passagers étrangers à intenter ces poursuites aux États-Unis, où les tribunaux sont plus susceptibles d’accorder des dommages-intérêts importants, a déclaré Dombroff.

Plusieurs poursuites ont déjà été déposées devant la Cook County Circuit Court, dans l’Illinois, par des familles ou des successions de victimes de l’accident. Le siège social de Boeing est là, et le tribunal a la réputation d’être amical avec les plaignants, a déclaré Dombroff.

Les avocats de Boeing ont utilisé un droit légal pour renvoyer certaines de ces affaires devant le tribunal fédéral américain du district nord de l’Illinois à Chicago, selon les archives judiciaires.

Les entreprises impliquées dans des accidents aériens et d’autres catastrophes sont généralement désireuses de régler des poursuites pour mort injustifiées pour obtenir l’incident et la publicité négative derrière elles, a déclaré Rabin.

« Je pense qu’il y aurait de fortes incitations pour Boeing à conclure des règlements sur les cas de mort injustifiée », a-t-il déclaré.