Les marins robots rejoignent les porte-avions de la marine

Il y a peu d’endroits plus occupés et stressants que le pont d’un porte-avions. C’est parce qu’un transporteur est un aéroport implanté au sommet d’un navire. Un transporteur américain de classe Nimitz a une longueur supérieure à trois terrains de football, mais sa superficie est bien inférieure à celle d’un aéroport régional terrestre. Néanmoins, un transporteur doit être capable de lancer, de récupérer et de préparer des avions à réaction, et ce, rapidement et efficacement. Cela signifie des nuées de marins poussant des charrettes chargées de bombes et de missiles autour d’un aérodrome flottant.

Peut-être qu’un robot peut aider? La marine américaine teste actuellement des robots pouvant aider les équipages de pont des transporteurs. Le laboratoire RISE (Robotics and Intelligent Systems Engineering) de la Marine « explore comment il peut utiliser la robotique pour réduire le nombre de marins nécessaires pour déplacer des fournitures sur le pont d’un porte-avions », selon un communiqué du Pentagone. « En fin de compte, l’objectif est de faire en sorte qu’un marin utilise un panneau de commande pour diriger un robot afin de faire le travail qu’une petite équipe de marins accomplit actuellement. Les ingénieurs de RISE espèrent que l’utilisation de la robotique améliorera l’efficacité et la sécurité, tout en optimisant les performances des marins. » charge de travail, les libérant de tâches plus monotones « .

Dans cette vidéo de la marine, vous pouvez voir les petits robots à plat qui courent dans un laboratoire semé de boîtes. Au moins dans la vidéo, ils ne rencontrent rien.

Un ingénieur dans la vidéo décrit comment les équipages de porte-avions utilisent un chariot d’armes qui transporte des munitions jusqu’à l’avion. « Il faut quatre marins pour les déplacer, un pour diriger et trois ou quatre gars pour pousser. Nous avons jeté un coup d’oeil à cela et nous avons pensé: » c’est beaucoup de gars qui poussent des choses sur le pont du porte-avions.  »

Le seul porte-avions de Russie obtiendra de nouveaux MiG-29 « L’avenir du pont de cargaison » est un robot dirigé par un marin pour se rendre à un endroit, ramasser des bombes et les amener où elles sont nécessaires, prédit l’ingénieur.

Mais même les chercheurs de la Marine ont noté qu’il restait des questions sur un équipage de robots porteurs. Les robots seront-ils suffisamment robustes pour résister à l’eau de mer salée corrosive ou aux vibrations d’un pont de porte-avions (cet écrivain a été sur le pont d’un porte-avions de la Marine et peut attester du bruit et des vibrations intenses)? Leur logiciel sera-t-il assez intelligent pour déplacer les robots à l’écart d’un autre objet, vol en avion de chasse ou le robot affirmera-t-il son droit de passage?

« Nous ne voulons pas que les marins s’inquiètent du fait que des robots courent sur leurs pieds », explique l’ingénieur de la Marine. Ils devraient s’inquiéter davantage d’un F-18 chargé de bombes survolant un robot.

Ces robots sont encore en phase de développement. Mais compte tenu des dépenses humaines en personnel marin et de la nature épuisante de leur travail, il semble inévitable que les robots deviennent un élément indispensable sur les postes de pilotage des porte-avions.

Ce qui conduit à la question inévitable de savoir combien de marins et dans quels rôles peuvent être remplacés par des robots. Les drones remplacent les avions militaires, au point que la prochaine génération de chasseurs et de bombardiers n’aura peut-être plus d’humain dans le cockpit. Sur terre, où des robots transportent déjà des cargaisons, reniflent des embuscades et désamorcent des engins piégés, des réservoirs de robots et des camions autonomes sont en route.

En ce qui concerne les porte-avions, l’idée de machines utilisant l’une des armes les plus dangereuses au monde n’est pas nécessairement rassurante. Mais ce jour peut venir.

L’importance des casques d’aviation dans la formation de vol

Les casques pilotes sont des outils précieux pour les cockpits de l’aviation générale. En plus de bloquer les sons indésirables, les écouteurs facilitent la communication interne et externe tout en réduisant la fatigue liée au bruit. Bien qu’ils conviennent à tous les types de vol, les écouteurs sont particulièrement utiles pour les opérations d’entraînement en vol.

Pour les nouveaux venus dans l’aviation, un poste de pilotage de l’aviation générale présente plusieurs défis. Les aviateurs débutants ont souvent peu ou pas d’expérience de vol dans des avions légers. Un moyen efficace d’améliorer leurs expériences et de simplifier leur formation au pilotage consiste à utiliser des casques pour l’aviation.

L’un des principaux avantages des casques de pilote est la protection auditive. La sécurité au travail et la santé (OSHA) cite 85 décibels comme une quantité d’exposition quotidienne « sûre » pour une période allant jusqu’à huit heures. Au-dessus de ce niveau de bruit, OSHA note que même de courtes périodes d’exposition à un bruit fort peuvent entraîner une perte auditive permanente. Certaines personnes sont susceptibles de subir des dommages auditifs néfastes à des niveaux de bruit inférieurs à 85 décibels. Les aéronefs de l’aviation générale, en particulier les modèles hautes performances, peuvent générer un bruit supérieur à 100 dB (A) avec des réglages de puissance élevés. Pour protéger les étudiants de l’aviation des dommages potentiels de l’audition, des écouteurs devraient être utilisés pour toutes les leçons de vol.

Un autre avantage d’un casque d’écoute pilote est son niveau de confort accru. Avec une expérience limitée de l’aviation générale, les cockpits d’aéronefs légers peuvent être des lieux accablants. Les bruits forts, les nombreuses commandes et jauges étranges, les appels radio confus et les turbulences à basse altitude peuvent facilement causer des nausées, de la fatigue et même de la peur. En bloquant les bruits de moteur indésirables, les écouteurs permettent de réduire considérablement l’inconfort ou la fatigue que pourrait ressentir un élève. L’élimination de ces facteurs indésirables augmente les chances que les élèves-pilotes poursuivent leur formation au pilotage. De plus, lorsqu’ils sont utilisés avec un commutateur PTT, les écouteurs suppriment le besoin des étudiants de tâtonner avec un microphone à main pour les communications externes.

L’avantage principal des casques GA est peut-être la facilité de communication qu’ils offrent aux étudiants en vol. La communication est l’une des trois responsabilités essentielles du pilote qu’un élève doit maîtriser. L’alphabet phonétique, les procédures et la phraséologie radio et les rapports de communication requis sont des tâches ardues pour les débutants en aviation. En outre, les pilotes débutants doivent apprendre à identifier les aides à la navigation, à écouter les bulletins météorologiques et à contacter les stations d’information de vol et les FBO. Le volume considérable de communications requises rend la correspondance adéquate une tâche cruciale pour les nouveaux pilotes. Ces responsabilités deviennent encore plus importantes dans l’environnement de vol aux instruments (IFR). Outre ces communications externes requises, les étudiants en formation au pilotage doivent également rester en contact permanent avec leurs instructeurs de vol tout au long du cours. Imaginez que vous essayez d’apprendre en criant sur le bruit du moteur. En ajoutant un casque, les tâches de communication du pilote deviennent beaucoup plus faciles à effectuer.

Contrairement à de nombreuses autres disciplines, la formation au pilotage nécessite une communication constante dans un environnement très bruyant. Une transmission ou une réception inappropriée des informations requises peut avoir des effets dévastateurs sur la sécurité d’un vol. En réduisant les bruits indésirables et en facilitant la communication, les élèves-pilotes ont plus de chances de réussir leur formation au pilotage.

Un vion dérape hors piste en Turquie

Un avion de ligne turc a quitté la piste et a piqué du nez sur le flanc d’une falaise, où il a atterri sur le ventre, à quelques mètres périlleux de la mer Noire. L’avion Pegasus Airlines a atterri samedi soir à l’aéroport de Trabzon, sur la côte nord-est de la mer Noire en Turquie. Les autorités n’ont pas dit ce qui a fait déraper l’avion sur la piste après son atterrissage. Dans une brève déclaration, la compagnie aérienne à petit budget a simplement décrit ce qui s’est passé comme un incident de sortie de piste. »
Certaines des 168 personnes à bord du Boeing 737-800 l’ont décrit comme un «miracle» que tout le monde a été évacué en toute sécurité de l’avion, qui a quitté une piste à l’aéroport de Trabzon. Les images montrent l’avion sur le ventre et perché à un angle aigu juste au-dessus de l’eau. S’il avait glissé plus loin le long de la pente, l’avion aurait probablement plongé dans la mer dans la province turque de Trabzon.
Pegasus Airlines a déclaré que personne n’avait été blessé lors de l’incident samedi soir, malgré la panique parmi les 162 passagers à bord du vol PC8622. L’équipage de six membres, dont deux pilotes, a également été évacué. Les vols ont été suspendus à l’aéroport de Trabzon pendant plusieurs heures avant de reprendre à nouveau dimanche.
Le passager Yuksel Gordu a déclaré à l’agence de presse officielle turque Anadolu que les mots n’étaient pas suffisants pour décrire la peur à bord de l’avion.
« C’est un miracle que nous avons échappé. Nous aurions pu brûler, exploser, voler dans la mer », a déclaré Gordu. « Dieu merci pour ça. J’ai l’impression de devenir fou quand j’y pense. »
Une autre passagère, Fatma Gordu, a déclaré à l’agence de presse privée Dogan qu’il y avait un bruit fort après l’atterrissage. « Nous avons fait une embardée tout d’un coup », a-t-elle déclaré. « L’avant de l’avion s’est écrasé et l’arrière était en l’air. Tout le monde a paniqué. »
L’enquête est en cours et les responsables ont déclaré qu’ils travaillaient toujours pour accéder aux boîtes noires de l’avion. Pegasus a déclaré qu’il fournirait des mises à jour supplémentaires lorsque plus d’informations seraient disponibles.

Détente en parapente

Le parapente est l’une des expériences pratiques les plus relaxantes que l’on puisse vivre. C’est le sport des parachutes volants avec des modifications de conception et de style qui améliorent leurs caractéristiques de glisse. Contrairement aux planeurs suspendus, leurs relations étroites, les parapentes n’ont aucun cadre rigide; la verrière de parachute agit comme une aile et est également construite en tissu alvéolaire avec des possibilités à l’avant qui leur permettent d’être plus élevées par l’activité grâce à l’effet air-bélier. L’initiale est arrêtée dans une utilisation assis et régule l’aile au moyen de lignes faciales reliées à la frange arrière du parapente. Ces lignes faciales peuvent être exécutées indépendamment pour transformer le parapente ou en même temps pour influencer la hauteur et la vitesse. Le décollage et l’atterrissage se font à pied et se produisent généralement sur la colline ou la montagne. Pour le lancement, l’initiale remplit initialement l’aile en la tirant comme un cerf-volant et ensuite elle court à flanc de colline jusqu’à ce que le rythme de déplacement soit atteint. Habituellement, un rythme d’environ 12 mi / h (19 km toutes les heures) est suffisant pour démarrer l’engin. Les parapentes peuvent également être lancés depuis la plaine par remorquage, à la fois avec un treuil ou derrière une voiture. Le sport peut être orienté vers les actions de l’inventeur français de parachutistes Pierre Lemoigne, qui a lancé ses auvents innovants de parachutes arrondis dans les années 1950. La construction mobile à mémoire de l’air plus élevée a commencé au début des années 1960 en utilisant les types de cerf-volant et de parachute de la naissance canadienne de l’inventrice américaine Domina Jalbert. Ces conceptions ont évolué en parachutes rectangulaires orientables avec une vitesse d’avance relativement importante. Il a été rapidement identifié qu’ils avaient une efficacité de plané suffisante pour leur permettre d’être libérés des pentes élevées en plus du déploiement normal de l’avion pour les parachutistes. De votre passé des années 60, le désir pour la capacité de vol à voile des parachutes a augmenté lentement mais continuellement. Le parapente s’est développé aux USA et dans les régions alpines de France et de Suisse, où il a finalement totalement évolué. Certains grimpeurs ont découvert le parapente comme une alternative au rappel (descente en rappel) juste après une ascension, tandis que d’autres amoureux appréciaient sa perspective en tant qu’activité sportive à part entière. Une fois qu’il a été découvert que l’aile était incapable de résister au choc d’ouverture auquel sont soumis les auvents en parachute, des lignes faciales plus minces et plus légères ont été utilisées; cette traînée a diminué, ainsi que la capacité de glissement a augmenté. Une amélioration supplémentaire est venue de l’augmentation de l’aile avec l’ajout de cellules supplémentaires. Cela augmente le rapport de facteur de l’aile (la relation entre la période et l’accord) et améliore son efficacité. Davantage d’information est disponible sur le site de l’agence de ce vol en parapente. Suivez le lien.

parapente (2)

Le problème de la maintenance des avions pendant le Covid

La maintenance en temps opportun, qu’elle soit programmée ou non, est essentielle au bon fonctionnement des compagnies aériennes commerciales et garantit qu’elles peuvent voler selon un horaire fiable. Les deux composantes de la maintenance sont l’avion lui-même et les moteurs. Toutes les installations MRO ne sont pas équipées pour effectuer également la maintenance du moteur, car des installations spéciales et des certifications sont requises. Actuellement, les ateliers de moteurs du monde entier sont confrontés à un manque de capacité et à un important arriéré de travail. Alors que de nouveaux avions et de nouveaux moteurs sortent continuellement de la chaîne de montage, le goulot d’étranglement des ateliers de maintenance des moteurs ne fera que s’aggraver à moins qu’un effort concerté ne soit mis sur le développement futur des ateliers de moteurs », décrit Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration d’Avia Solutions Groupe. Arriéré croissant Il existe de nombreux ateliers de maintenance de moteurs certifiés dans le monde avec des équipages hautement qualifiés nécessitant des certifications spéciales pour pouvoir travailler sur les moteurs des avions. La forte demande de maintenance des moteurs conduit les ateliers de moteurs à avoir un arriéré de travaux prévu des mois à l’avance, ce qui a pour conséquence que certains avions restent immobilisés plus longtemps que prévu initialement, ce qui a entraîné des coûts de maintenance en ballon pour les compagnies aériennes et des retards dans la mise en vol de l’avion. Selon le réseau MRO, les compagnies aériennes ont chaque jour jusqu’à 10% de leur flotte au sol pour des raisons techniques et de maintenance. Les avions non opérationnels sont cloués au sol non seulement à partir de gros retards de maintenance, mais aussi en raison de la complexité de travailler avec différents types de moteurs. L’A318, par exemple, peut être équipé des moteurs CFM56-5B ou PW6000 alors que seuls 64 de ces appareils volent. Sur les 64 appareils encore en service, trois A318 sont immobilisés pour l’entretien du moteur. La famille A319 / 320/321 a la possibilité de fonctionner sur le CFM56-5B ou Plate-forme de moteur IAE V2500. De cette famille d’avions, pour le moment, il n’y en a pas 192 qui volent. Les exemples donnés n’étaient qu’une petite sélection d’avions Airbus. Si nous élargissons nos critères pour dire, le Boeing 737NG équipé du moteur CFM56-7B, cela ajoute 87 avions supplémentaires pour la maintenance du moteur. Même avec l’ouverture de nouveaux ateliers moteurs dans le monde, il restera au moins 100 avions non opérationnels », déclare Ziemelis. Les valeurs du moteur montent en flèche M. Ziemelis poursuit en expliquant qu’il est généralement admis qu’au début de sa durée de vie, le moteur d’un aéronef représente 20% du coût total d’un aéronef alors que vers la fin de la durée de vie de l’aéronef, le moteur représente 80% des Valeur totale. Mais selon FlightGlobal, ces statistiques ne tiennent pas pour la génération moderne d’avions de ligne; l’A320neo et le 737 MAX ont des points de départ de valeur moteur qui représentent plus de 50% de la valeur de l’avion. Une projection d’un A320neo ou 737 MAX de 10 ans propulsé par Leap place le moteur comme ayant 90% de la valeur totale de l’avion. Si le marché continue sur sa lancée actuelle, la maintenance des moteurs augmentera pour occuper un pourcentage encore plus important du marché des MRO. Un changement dans la valeur des moteurs signifie un changement dans le paradigme de la valeur de l’entretien du moteur. Il y a actuellement 9 986 commandes fermes combinées pour l’A320NEO et le 737MAX. Étant donné que 72% de la flotte mondiale de 2036 devrait être à fuselage étroit, les moteurs qui propulsent l’avion représenteront un pourcentage important de la capitalisation totale du marché de l’aviation commerciale, il est donc impératif qu’il y ait suffisamment de capacité de maintenance et que les coûts de les pièces de rechange restent raisonnables. Augmentation des coûts de maintenance Alors que les moteurs d’avions gagnent un ratio plus élevé de la valeur des avions, les prix de la maintenance augmentent. Alors que les nouveaux moteurs peuvent s’accompagner d’une remise initiale, les OEM récupèrent le manque à gagner et couvrent les coûts de recherche et développement par la vente de moteurs et de pièces détachées d’occasion. Selon une analyse de FlightGlobal, sur une période de 17 ans, les pièces à durée de vie limitée et les coûts de révision des moteurs ont augmenté respectivement de 250% et 150%, dépassant largement l’indice des prix à la consommation. Au fur et à mesure que les moteurs deviennent plus fiables, le temps entre les révisions augmente, de sorte que lorsque les avions viennent pour la maintenance des moteurs, les coûts sont plus élevés car l’OEM doit récupérer plus d’argent. Gediminas Ziemelis poursuit en déclarant: Pour l’industrie, cela signifie que lorsqu’une compagnie aérienne envisage de moderniser sa flotte, la commande d’un nouvel avion peut représenter l’option la plus économique après avoir envisagé des remises initiales et que la valeur de ses moteurs augmentera avec le temps. .  » Modèles de maintenance changeants Au sein de l’industrie, il est nécessaire de pouvoir développer un moyen d’acquisition de pièces plus abordable. Dans un avenir proche, il est possible qu’il soit plus économique de mettre au rebut des avions dès l’âge de dix ans pour séparer le moteur. Cette méthode est dangereuse, car, après une courte période, l’offre d’avions serait faible, ce qui pourrait faire grimper les prix des billets. Par exemple, selon le réseau MRO, sur les moteurs 832 Trent 700 qui sont en service aujourd’hui, la demande de maintenance des moteurs MRO sur ces moteurs devrait coûter 46,6 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Les composants représenteront la majorité de la demande et coûteront jusqu’à 14,3 milliards de dollars. Les nouveaux modèles de maintenance qui gagnent en popularité visent à réduire les coûts de maintenance élevés tels que les programmes de rémunération à l’heure qui standardisent les calendriers de maintenance et fournissent des prix prévisibles avec des garanties de remplacement des pièces. Les moteurs ne peuvent générer des bénéfices pour les opérateurs que lorsqu’ils sont sur l’aile, ce qui réduit les temps d’arrêt et fournit des environnements de maintenance stables, comme ceux fournis par les programmes de paiement à l’heure, aide les opérateurs à prévoir avec précision le temps de maintenance et à réduire les coûts. Le MRO du futur La nature compétitive de l’industrie de l’aviation commerciale signifie que toute inefficacité est rapidement éliminée par la concurrence. Alors qu’un arriéré de travaux de maintenance des moteurs maintient les avions au sol, de nouvelles installations de maintenance des moteurs font leur apparition dans des pays du monde entier avec des délais d’exécution compétitifs et des certifications internationales. Alors que les valeurs du moteur augmentent, augmentant le coût de la maintenance du moteur, de nouveaux modèles de maintenance changent la façon dont l’industrie envisage la maintenance du moteur et, dans le processus, la stabilisation des coûts et la rationalisation du flux d’alimentation. La maintenance des moteurs évolue, évoluant vers une connectivité analytique et diagnostique davantage basée sur les données, qui connaît actuellement des problèmes de croissance qui seront sans aucun doute résolus dans un avenir proche. Avec ces changements, les installations MRO ont la possibilité d’établir de nouveaux systèmes rentables qui les préparent à tirer le meilleur parti de l’avenir », conclut M. Ziemelis. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. La maintenance en temps opportun, qu’elle soit programmée ou non, est essentielle au bon fonctionnement des compagnies aériennes commerciales et garantit qu’elles peuvent voler selon un horaire fiable. Les deux composantes de la maintenance sont l’avion lui-même et les moteurs. Toutes les installations MRO ne sont pas équipées pour effectuer également la maintenance du moteur, car des installations spéciales et des certifications sont requises. Actuellement, les ateliers de moteurs du monde entier sont confrontés à un manque de capacité et à un important arriéré de travail. Alors que de nouveaux avions et de nouveaux moteurs sortent continuellement de la chaîne de montage, le goulot d’étranglement des ateliers de maintenance des moteurs ne fera que s’aggraver à moins qu’un effort concerté ne soit mis sur le développement futur des ateliers de moteurs », décrit Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration d’Avia Solutions Groupe. Arriéré croissant Il existe de nombreux ateliers de maintenance de moteurs certifiés dans le monde avec des équipages hautement qualifiés nécessitant des certifications spéciales pour pouvoir travailler sur les moteurs des avions. La forte demande de maintenance des moteurs conduit les ateliers de moteurs à avoir un arriéré de travaux prévu des mois à l’avance, ce qui a pour conséquence que certains avions restent immobilisés plus longtemps que prévu initialement, ce qui a entraîné des coûts de maintenance en ballon pour les compagnies aériennes et des retards dans la mise en vol de l’avion. Selon le réseau MRO, les compagnies aériennes ont chaque jour jusqu’à 10% de leur flotte au sol pour des raisons techniques et de maintenance. Les avions non opérationnels sont cloués au sol non seulement à partir de gros retards de maintenance, mais aussi en raison de la complexité de travailler avec différents types de moteurs. L’A318, par exemple, peut être équipé des moteurs CFM56-5B ou PW6000 alors que seuls 64 de ces appareils volent. Sur les 64 appareils encore en service, trois A318 sont immobilisés pour l’entretien du moteur. La famille A319 / 320/321 a la possibilité de fonctionner sur le CFM56-5B ou Plate-forme de moteur IAE V2500. De cette famille d’avions, pour le moment, il n’y en a pas 192 qui volent. Les exemples donnés n’étaient qu’une petite sélection d’avions Airbus. Si nous élargissons nos critères pour dire, le Boeing 737NG équipé du moteur CFM56-7B, cela ajoute 87 avions supplémentaires pour la maintenance du moteur. Même avec l’ouverture de nouveaux ateliers moteurs dans le monde, il restera au moins 100 avions non opérationnels », déclare Ziemelis. Les valeurs du moteur montent en flèche M. Ziemelis poursuit en expliquant qu’il est généralement admis qu’au début de sa durée de vie, le moteur d’un aéronef représente 20% du coût total d’un aéronef alors que vers la fin de la durée de vie de l’aéronef, le moteur représente 80% de la Valeur totale. Mais selon FlightGlobal, ces statistiques ne tiennent pas pour la génération moderne d’avions de ligne; l’A320neo et le 737 MAX ont des points de départ de valeur moteur qui représentent plus de 50% de la valeur de l’avion. Une projection d’un A320neo ou 737 MAX de 10 ans propulsé par Leap place le moteur comme ayant 90% de la valeur totale de l’avion. Si le marché continue sur sa lancée actuelle, la maintenance des moteurs augmentera pour occuper un pourcentage encore plus important du marché des MRO. Un changement dans la valeur des moteurs signifie un changement dans le paradigme de la valeur de l’entretien du moteur. Il y a actuellement 9 986 commandes fermes combinées pour l’A320NEO et le 737MAX. Étant donné que 72% de la flotte mondiale de 2036 devrait être à fuselage étroit, les moteurs qui propulsent l’avion constitueront un pourcentage important de la capitalisation totale du marché de l’aviation commerciale, il est donc impératif qu’il y ait suffisamment de capacité de maintenance et que les coûts de les pièces de rechange restent raisonnables. Augmentation des coûts de maintenance Alors que les moteurs d’avions gagnent un ratio plus élevé de la valeur des avions, les prix de la maintenance augmentent. Alors que les nouveaux moteurs peuvent s’accompagner d’une remise initiale, les OEM récupèrent le manque à gagner et couvrent les coûts de recherche et développement par la vente de moteurs et de pièces détachées d’occasion. Selon une analyse de FlightGlobal, sur une période de 17 ans, les pièces à durée de vie limitée et les coûts de révision des moteurs ont augmenté respectivement de 250% et 150%, dépassant largement l’indice des prix à la consommation. Au fur et à mesure que les moteurs deviennent plus fiables, le temps entre les révisions augmente, de sorte que lorsque les avions viennent pour la maintenance des moteurs, les coûts sont plus élevés car l’OEM doit récupérer plus d’argent. Gediminas Ziemelis poursuit en déclarant: Pour l’industrie, cela signifie que lorsqu’une compagnie aérienne envisage de moderniser sa flotte, passer une commande de nouveaux avions peut représenter l’option la plus économique après avoir envisagé des remises initiales et que la valeur de leurs moteurs augmentera avec le temps. .  » Modèles de maintenance changeants Au sein de l’industrie, il est nécessaire de pouvoir développer un moyen d’acquisition de pièces plus abordable. Dans un avenir proche, il est possible qu’il soit plus économique de mettre au rebut des avions dès l’âge de dix ans pour séparer le moteur. Cette méthode est dangereuse, car, après une courte période, l’offre d’avions serait faible, ce qui pourrait faire grimper les prix des billets. Par exemple, selon le réseau MRO, sur les moteurs 832 Trent 700 qui sont en service aujourd’hui, baptême en avion de chasse la demande de maintenance des moteurs MRO sur ces moteurs devrait coûter 46,6 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Les composants représenteront la majorité de la demande et coûteront jusqu’à 14,3 milliards de dollars. Les nouveaux modèles de maintenance qui gagnent en popularité visent à réduire les coûts de maintenance élevés tels que les programmes de rémunération à l’heure qui standardisent les calendriers de maintenance et fournissent des prix prévisibles avec des garanties de remplacement des pièces. Les moteurs ne peuvent générer des bénéfices pour les opérateurs que lorsqu’ils sont sur l’aile, ce qui réduit les temps d’arrêt et fournit des environnements de maintenance stables, comme ceux fournis par les programmes de paiement à l’heure, aide les opérateurs à prévoir avec précision le temps de maintenance et à réduire les coûts.

Plus qu’un simple pilote d’avion

C’est quelque chose que les pilotes entendent tout le temps: les pilotes ne sont que des chauffeurs de bus dans le ciel « ou même être pilote est facile… Je l’ai fait sur mon simulateur de vol d’ordinateur des fois. »
Mais ces vues simplistes du travail d’un pilote qui sont détenues par de nombreux membres du public ont d’énormes défauts. Premièrement, les pilotes suivent une formation approfondie pour pouvoir utiliser des aéronefs en toute sécurité et cette formation se poursuit tout au long de la carrière. Deuxièmement, il y a plus à faire que de simplement piloter l’avion. Alors, permettez-moi de développer un peu plus sur ce que signifie réellement être pilote.
D’une part, un pilote est une personne qui utilise les commandes de vol d’un aéronef. Mais un pilote est plus qu’un «pilote d’avion». Le travail englobe de nombreux rôles, de la planification du vol, en passant par le personnel et les passagers jusqu’à remplir des rames de paperasse. Ainsi, le travail d’un pilote est plus que la simple définition implique.
Alors, quelle devrait être la véritable définition d’un pilote et sa description de poste?
Au fil des ans, nous avons vu le nombre de membres d’équipage dans le cockpit diminuer. Les vols d’avant 1970 avaient souvent besoin d’un navigateur et d’un ingénieur de vol ainsi que des pilotes. Mais l’amélioration de la technologie a supprimé le besoin de tant de personnes aux commandes et le pilote a pris la responsabilité de ces rôles.
Navigateur pilote:
Avec la mise au point de systèmes de gestion électronique des vols sophistiqués, le poste de navigateur a été supprimé. Le rôle a été assumé d’abord par les pilotes-navigateurs titulaires d’une double licence, puis par les pilotes principaux du vol (commandant de bord et copilote). La plupart des navigateurs aériens civils ont pris leur retraite ou ont été licenciés au début des années 80.
De nos jours, chaque pilote doit être en mesure de transporter l’avion de A à B. Cela signifie planifier l’itinéraire (ou le faire planifier pour vous par votre entreprise), vérifier la météo en cours de route, savoir quels détournements sont disponibles et comment s’y rendre. . Vous devez également être en mesure de programmer et de surveiller les systèmes de navigation à bord de l’avion et avoir une compréhension pratique de la navigation en cas de défaillance.
Ingénieur pilote:
Tout comme le rôle de navigateur, ce poste a également été intégré à celui de pilote. À partir des années 1980, le développement de circuits intégrés puissants et petits et d’autres avancées dans les ordinateurs et la technologie numérique ont éliminé le besoin d’ingénieurs de vol sur des avions de ligne et de nombreux avions militaires modernes. Sur les avions à deux postes de pilotage, des capteurs et des ordinateurs surveillent et règlent automatiquement les systèmes. Il n’y a pas d’expert technique embarqué et de troisième paire d’yeux.
Dans les avions de ligne modernes, en cas de dysfonctionnement, d’anomalie ou d’urgence, il est affiché sur un panneau d’affichage électronique et des mesures doivent être prises pour rectifier la condition anormale. Cependant, malgré l’automatisation, les pilotes ont toujours besoin d’une connaissance approfondie des systèmes d’aéronef pour pouvoir faire face aux problèmes qui peuvent survenir et, à l’occasion, pouvoir «sortir des sentiers battus».
Technicien informatique pilote:
L’aviation moderne est une affaire d’ordinateurs. Moins de personnes dans le cockpit signifie plus de technologie à bord. Mais toute cette technologie doit être programmée et surveillée et c’est là que l’humain entre en jeu. Comme le dit le dicton bien connu, «mettez les ordures, sortez les ordures!». Les pilotes d’aujourd’hui doivent comprendre une variété de systèmes informatiques qui aident à piloter l’avion, à naviguer et à communiquer. Lorsque vous volez dans le pilote automatique, vous ne voulez jamais entendre la phrase Que fait-il maintenant »! Vous devez être en avance sur l’avion et l’automatisation à tout moment.

Le centre de gravité des avions

Centre de gravité (CG) et axes d’un aéronef

La gravité est la force de traction qui tend à attirer tous les corps situés dans le champ gravitationnel de la Terre vers le centre de la Terre. Le centre de gravité peut être considéré comme le point où toute la masse de l’aéronef est concentrée. Si l’aéronef était soutenu exactement à son centre de gravité, il resterait en équilibre dans n’importe quelle position. Le centre de gravité a une importance majeure dans un avion, car sa position influe beaucoup sur la stabilité.

Le centre de gravité est déterminé par la conception générale de l’aéronef. Les concepteurs estiment la distance parcourue par le CP. Ils fixent ensuite le centre de gravité devant le CP à la vitesse de vol correspondante afin de fournir un moment de rappel adéquat pour l’équilibre de vol.

Les axes d’un avion Lorsqu’un aéronef change d’assiette en vol, il doit tourner d’environ un ou plusieurs des trois axes. La figure montre les trois axes, qui sont des lignes imaginaires passant par le centre de l’aéronef.

Mouvement d’un avion autour de ses axes Les axes d’un avion peuvent être considérés comme des essieux imaginaires autour desquels l’aéronef tourne comme une roue. Au centre, à l’intersection des trois axes, chacun est perpendiculaire aux deux autres. L’axe qui s’étend longitudinalement à travers le fuselage du nez à la queue s’appelle l’axe longitudinal. L’axe qui s’étend transversalement de l’extrémité de l’aile à l’extrémité de l’aile est l’axe latéral. L’axe qui passe par le centre, de haut en bas, est appelé axe vertical, ou lacet. Le roulis, Tematis le tangage et le lacet sont contrôlés par trois surfaces de contrôle. Le roulis est produit par les ailerons, situés sur les bords de fuite des ailes. Le pas est affecté par les ascenseurs, la partie arrière de la queue horizontale. Le lacet est contrôlé par le gouvernail, la partie arrière de la queue verticale.

Les systèmes de gestion de la sécurité aérienne (SMS)

Les compagnies aériennes n’ont toutefois aucun pouvoir pour affecter des ressources à la résolution des problèmes de sécurité. Leur position les oblige à faire preuve de beaucoup de tact pour faciliter le « processus de sécurité ».

La direction craint d’ajouter de la valeur aux investissements des parties prenantes. Chaque fois qu’un responsable de la sécurité comparaît devant la direction avec des dépenses « non essentielles », avion de chasse il doit être prêt à justifier les dépenses. Cela est souvent difficile pour les responsables de la sécurité et les outils logiciels SMS d’aviation.

NWDS a fait défaut aux responsables de la sécurité à cet égard et nous promettons maintenant de soutenir vos efforts pour justifier ces dépenses. SMS Pro est un outil SMS d’aviation haut de gamme, basé sur le Web, qui permet à l’organisation d’économiser du temps et de l’argent.

SMS Pro n’est plus une question de «sauver le monde», parce que, tout simplement, ce message n’affecte pas le résultat net, sauf si votre société annonce à ses clients ses programmes de sécurité aérienne (et que les clients vous croient).

SMS Pro vise à gagner de l’argent pour votre organisation et à fournir les meilleurs outils SMS aéronautiques du marché. NWDS fournira des outils et des mesures du secteur pour rendre votre entreprise plus rentable. – Comparez votre entreprise avec d’autres de votre taille / région / type de certificat. – Déterminez quels problèmes de sécurité (par catégorie) coûtent le plus d’argent à votre organisation et ciblez ces catégories pour vous faire économiser de l’argent. – Justifiez vos dépenses avec un modèle d’analyse de rentabilisation nécessitant un minimum de travail de préparation et de présentation pour les gestionnaires. – Entrez facilement les coûts dans SMS Pro et obtenez des rapports financiers en temps réel en quelques secondes.

Ceci n’est qu’un avant-goût de ce à quoi les utilisateurs de SMS Pro peuvent s’attendre dans un avenir proche. SMS Pro consiste à montrer l’argent à votre organisation. Votre organisation peut montrer à vos clients que vos arrière-pensées sont purement altruistes et dans l’amélioration de la société; Cependant, vous dirigez une entreprise et les affaires sont une question d’argent.

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Lancer le Starliner

 

La navette spatiale CST-100 Starliner de Boeing a été empilée sur son lanceur Atlas V de la United Launch Alliance (ULA) en vue de son décollage le 17 décembre 2019. Aujourd’hui, au centre d’intégration verticale d’ULA, au Kennedy Space Center, en Floride, le véhicule assemblé a été transporté du bâtiment de montage de Boeing avant d’être hissé sur l’étage supérieur de la fusée Centaur.
Selon Boeing, à présent que le Starliner et son lanceur ont été assemblés, ils seront soumis aux derniers tests avant d’être déployés le 15 décembre sur la rampe de lancement Space Launch Complex-41 à la base aérienne de Cape Canaveral à un kilomètre. Le Starliner et l’Atlas V combinés, d’une hauteur de 52 m (172 pi), seront ensuite ravitaillés en carburant pour le décollage du vol inaugural de l’engin spatial à destination de la Station spatiale internationale (ISS).

La première mission sera sans équipage et transportera du fret vers la station spatiale au cours de sa brève visite de huit jours avant son retour sur Terre. Ceci sera suivi d’un deuxième vol plus long cela n’a pas encore été programmé. Il transportera l’astronaute de Boeing, Chris Ferguson, et les astronautes de la NASA, Mike Fincke et Nicole Mann, et utilisera un autre vaisseau de Starliner.

« Notre équipe a terminé avec succès le transport et l’accouplement de deux véhicules incroyables », a déclaré John Mulholland, A la chasse Bordel vice-président de Boeing Starliner. « La sécurité et le succès de la mission reviennent à assurer l’intégrité de chaque étape. Je ne pourrais être plus fier de l’équipe Starliner et du dévouement mis à contribution pour arriver ici aujourd’hui. »

Rafale: Un Fer De Lance

Vous pouvez presser en avant, en arrière. Pour les directions, c’est à droite. Je vous laisse essayer ? J’actionne timidement la manette de gauche, ce qui déclenche une puissante accélération. Puis je me risque à incliner la commande de droite. En une fraction de seconde, me voilà la tête en bas. Je pousse un peu plus à droite et l’avion retrouve sa position d’origine. Jamais je n’aurais imaginé qu’il était si facile de faire un tonneau en Rafale ! ], dit Rivers. Poussez à fond vers l’avant. Vous devez sentir un taquet. » Nouvelle accélération, plus puissante encore. Nous naviguons à présent à 5 000 mètres, à une vitesse proche du mur du son. ]. » Encore trois minutes et nous atteignons les 11 000 mètres, l’altitude des avions de ligne. L’horizon est un arc de cercle bleu pâle. Le soleil cogne si fort sur le cockpit qu’on se croirait dans une queue de comète. J’ai l’impression d’être dans une fusée au décollage. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelle, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, à plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelle III d’Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l’aéroport de Lagos. ]. Il s’agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En dehors de la France, la Caravelle n’a été utilisée que par deux gouvernement de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 dans le transport du président Josip Broz Tito. En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d’avion présidentiel. Jusque dans les années 1970, l’armée de l’air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d’essais nucléaires.

Un seul avion de combat dans les forces, c’est ce qu’on voulait. Après 2023, le parc de chasseurs-bombardiers de l’Armée de l’Air ne sera plus composé que de Rafale et de 2000D rénovés. Après 2030, on aurait un total de 180 Rafale, cela pourrait faire au mieux huit escadrons à 20 avions, ou sept escadrons à 20 avions et deux à 10 avions (etc), le reste étant en réserve ou en grande maintenance. Mais d’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. 4) et inclut un radar AESA, un détecteur de menace DDM-NG, une nouvelle optique frontale OSF-NG, un Spectra remis à niveau. Les travaux de développement du nouveau standard F3R (lancés depuis fin-2013) continuent. Ce standard permet notamment la prise en compte de nouveaux emports (en particulier le missile Meteor et le pod de désignation laser NG) et des évolutions nécessaires pour faire face aux nouvelles menaces. A plus long terme, un Rafale F4 verra le jour, ce sera vraisemblablement un avion différent. Côté américain, le F35 est un projet conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par le constructeur Lockheed Martin avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems (entreprise américano-britannique). Une dizaine de pays partenaires ont contribué au financement du programme, plus de 400 milliards de dollars (recherche développement notamment). Les compensations industrielles et technologiques sont limitées. Les récents succès à l’exportation du Rafale sont à mettre au crédit d’une « équipe France » menée par le gouvernement qui apporte une caution stratégique et un partenariat de long terme avec les pays clients. Le gouvernement fédéral américain est l’autre grand acteur étatique. Il garantit une relation privilégiée avec la première puissance mondiale. L’Alliance atlantique comporte une organisation militaire intégrée (l’OTAN) sous commandement américain. Cette dernière privilégie l’interopérabilité et l’avance technologique. Elle constitue donc un puissant levier d’action pour les industries militaires américaines auprès des pays membres, l’achat de matériel américain induisant une tacite bienveillance américaine.

Pour des raisons de coût, le Rafale et le Grippen (avion de chasse suédois développé par Saab) seront les derniers exemples d’avion de combat développés par un pays unique en dehors des Etats-Unis, de la Chine et de la Russie. Le succès à l’export du Rafale est indispensable pour maintenir la chaîne industrielle dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de report des commandes nationales, en attendant de développer un nouvel avion au sein d’une alliance industrielle européenne. A l’export, le Rafale est vu comme un système de bon niveau indépendant des Etats-Unis : cette position permet de vendre à des pays qui n’acceptent pas la logique intrusive des Etats-Unis. L’offre française pour exister face aux géants américains doit combiner excellence technologique et partenariat stratégique au travers de transferts de technologie ou de l’intégration d’entreprises du pays acheteur au consortium Rafale. 2017 est une année clé pour Dassault Aviation après les premiers succès à l’exportation du Rafale où il lui faut consolider sa position sur ce marché stratégique, hautement concurrentiel. Sukhoi démarra l’étude en 1968. L’appareil dans sa première configuration était propulsé par deux réacteurs Ivchvenko-Lotarev AI-25T de 1 750 kg de poussée chacun, plus tard remplacés par deux turboréacteurs Mikulin RD-9B de 3 250 kg de poussée. Son autonomie était de 750 km et sa vitesse de 800 km/h. Armé d’un canon bitube de 23 mm (GSh-23), il pouvait emporter 2 500 kg de charge externes mais aussi, et surtout, décoller en 120 m à partir de terrains sommairement aménagés. Mais l’état major des forces aériennes soviétiques (VVS) demanda une capacité d’emport de 4 000 kg et une vitesse de Mach 1. Sukhoi dut revoir son projet. Cependant, si l’objectif de 4 000 kg en charges externe fut atteint, le projet restait subsonique, ce que finit par accepter la VVS, non sans réticence. Comme le projet prenait du poids, les deux turboréacteurs RD-9B furent remplacés par deux réacteurs Tumansky R-95Sh sans post combustion de 4 500 kg de poussée chacun, dérivés du R-13F-300 qui équipait le MiG-21. Au total, 582 T-8 furent construits.

L’expérience de la guerre du Vietnam en matière de guerre aérienne a mis en avant la difficulté d’assurer l’appui aérien rapproché (CAS) face à une défense sol-air particulièrement active. Ce qui valait pour le Vietnam, valait aussi pour le théâtre d’opérations Centre-Europe. L’US Air Force lança alors le programme d’un appareil d’appui fortement protégé et disposant d’une grande puissance de feu, le futur Fairchild A-10 Thunderbolt II. Les Soviétiques en tirèrent les mêmes conclusions et lancèrent à leur tour un programme pour un avion d’appui qui allait devenir le Sukhoi 25 Frogfoot. Lors des premières missions d’attaque au sol menées par l’USAF au Vietnam avec des moyens classiques (canons, roquettes, bombes), les pertes en appareils furent élevées face à une défense sol-air saturante. Pour réaliser un avion d’appui tactique, pas cher, fortement protégé contre « la ferraille », puissamment armé et d’une maintenance aisée, quatre constructeurs furent mis en compétition : Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi et Yakolev. Un Dreamliner d’ANA a dû atterrir d’urgence au Japon à cause d’une alarme signalant la présence de fumée et d’une odeur forte à bord en provenance de la batterie. Il s’agit du deuxième incident impliquant une batterie au lithium-ion pour le seul mois de janvier. Le Boeing 787 est le premier modèle d’avion de ligne à utililser ces batteries, en lieu et place de modèles nickel-cadmium qui présentent divers inconvénients, notamment en termes de charge. Trois mois plus tard, l’interdiction de vol est levée après des modifications d’équipement et un vol test qui s’est déroulé sans incident. A la mi-octobre, un 787 d’Air India perd un bout de son fuselage en plein vol. Le 787 Dreamliner transportait à son bord 148 personnes et assurait la liaison entre New Delhi et Bangalore. Les pilotes ne se sont aperçus de la perte de la plaque, qui mesurait tout de même environ 1 mètre sur 2,50 mètres, qu’après avoir atterri. En novembre, toujours sur Air India, un pare-brise d’un 787 se fissure à l’atterrissage à Melbourne, en Australie. La compagnie évoque un « incident mineur ». Selon un responsable d’Air India, l’incident ne serait pas lié à un défaut du 787, mais il pourrait être dû à une brusque variation de la température ou à des projections sur le pare-brise.