L’A350 ou le Dreamliner

L’A350 ou le Dreamliner

Si vous voyiez les statistiques du dernier avion de la famille Airbus, l’avion de passagers A350 XWB (eXtra Wide Body), vous le confondriez probablement avec son rival américain, le Boeing 787 Dreamliner. Il faudra probablement des années au public volant pour pouvoir distinguer l’avion dans les airs, ou même lorsqu’il se trouve dans la cabine.

Le Boeing 787 est composé à 50% de fibres de carbone; tandis que l’Airbus A350 contient 53% de fibres de carbone. Les deux seront à longue portée et peuvent parcourir plus de 12 000 km sans ravitaillement en carburant. En effet, voler sur les routes longues et minces. Un peu plus grand, l’A350 aura entre 300 et 400 sièges, tandis que le plus gros modèle du Boeing 787 atteindra à peine 300 sièges. Les deux modèles existent en trois tailles différentes, bien que la version plus petite du 787 puisse être abandonnée sur la base des commentaires de Boeing.

Airbus indique que l’A350 réduira sa consommation de carburant de 25%. En raison de sa taille, l’Airbus est fourni en remplacement de tout opérateur de Boeing 747. Le Boeing 787 prétend offrir un rendement énergétique supérieur de 15% par rapport à un Boeing 767 de taille similaire, ce qui devrait être le cas, étant donné qu’il a été introduit 25 ans après le Boeing 767.

L’Airbus A350 a reçu 505 commandes de 32 clients et le Boeing 787, 876 commandes de 53 clients.

Les fenêtres de l’A350 sont plus larges; les 787 sont plus grands. La liste continue.
Lorsque l’on compare les deux avions, il existe des différences majeures entre les deux.

Le poste de pilotage de l’A350 est un domaine qui le distinguera comme avion de ligne plus moderne. Le cockpit aura six grands écrans LCD qui fournissent toutes les informations nécessaires au pilote. À titre de comparaison, l’A380 en compte 10. L’A380 a été le banc d’essai de cette nouvelle technologie. On a constaté que ces composants électroniques dans le poste de pilotage réduisaient le besoin de recourir à de nombreux disjoncteurs individuels. Les disjoncteurs ont déjà posé problème aux avions de ligne et ont provoqué divers accidents.

Une différence énorme entre les deux est que l’A350 est encore en phase de conception, le Boeing 787 est actuellement en phase de test en vol. Le premier A350 ne quittera pas la nouvelle usine d’assemblage final d’Airbus à Toulouse, en France, avant environ 2011. Airbus a déjà annoncé que le nouvel avion entrerait en service en 2013, mais si Airbus avait tiré les leçons de l’A380, et plus récemment du 787, pilotage avion Montpellier probablement ajouter deux ans à cet échéancier. Il a déjà été dit que le calendrier de l’A350 avait déjà glissé.

Boeing a récemment annoncé un nouveau retard pour le 787 et la première livraison à ANA aura lieu au premier trimestre de 2011.

Le marché de la conception et de la taille des avions montre que les avions seront un peu similaires. Les deux fabricants ont également insisté sur le fait que, s’ils paraissent similaires, la véritable différence entre les produits réside dans l’expérience client. Avec le nouveau Boeing 787, l’intérieur est une révolution, tandis qu’Airbus commercialise ses premiers intérieurs A380 avec douches et bars. Les objectifs des deux entreprises ont été différents ces derniers temps: Airbus a conçu le gigantesque A380, moins performant, tandis que Boeing a misé son activité sur le 787, plus modeste, et sur un petit changement, le 747, avec le 747-8.

Comme mentionné précédemment, le plus gros A350 transportera 100 passagers de plus que son rival. Boeing’s a conçu le 787 pour qu’il se situe entre l’Intercontinental 737 et le 747-8, un nouveau modèle du premier Jumbo Jet au monde. Le 747-8 a été réactivé et relancé en tant que nouveau modèle d’avion.

Les premières indications montrent que l’A350 est beaucoup plus cher que son rival, le Boeing 787. Vu sa taille, il s’agit là d’économies d’échelle. Le plus cher est le plus gros, l’A380. Le prix catalogue de l’A350 est compris entre 225 et 285 millions de dollars; tandis que le Boeing 787 à 150 – 205 millions de dollars, fait du 787 un élément en solde. À partir de ces prix de catalogue, les négociations avec les compagnies aériennes suppriment normalement le prix en dessous du prix de liste. D’après les chiffres, il semble clairement favoriser Boeing, à moins que l’A350 ne s’avère très économique pour sa taille.

Lorsqu’une compagnie aérienne achète un avion pour des centaines de millions de dollars et que l’on se base sur des appareils modernes extrêmement sophistiqués, il ne s’agit pas simplement d’une comparaison frontale des performances en termes de prix. Parfois, cela implique des années de discussions entre le constructeur de l’avion et la compagnie aérienne, ce qui inclut les parades et la politique. Étant donné que le 787 est dans les airs et que son carnet de commandes est solide, l’A350 a encore un long chemin à parcourir pour atteindre le même niveau de succès.

Alors que le Boeing 787 est peut-être en avance, une fois que l’A350 aura pris son envol avec des passagers payants, le véritable test de la concurrence aura lieu. Nous devrons attendre encore plusieurs années avant que l’Airbus A350 ne batte le Boeing 787 et que les deux sont monnaie courante dans notre ciel.

Quand prendre l’avion parait dangereux

Ce n’est pas exactement une quinzaine de bannières pour l’industrie aérienne. Le 17 avril, un passager de Southwest Airlines est décédé après avoir été partiellement aspiré d’un avion à la suite d’une explosion de moteur en plein vol. Le 2 mai, les pilotes de la même compagnie aérienne ont dû faire un «arrêt imprévu» peu après le décollage en raison d’une fenêtre fissurée. Après le premier incident, Southwest a annulé des dizaines de vols pour des inspections de sécurité. Au moins un survivant poursuit la compagnie aérienne. Et les consommateurs sont effrayés par la résurgence des craintes des voyages aériens.

La mort de Jennifer Riordan le 17 avril a été une tragédie, et la Federal Aviation Administration a raison d’enquêter sur des problèmes mécaniques, petits et grands, à la suite de tels événements. Mais l’attention que cet accident et d’autres du même genre ont suscitée était, paradoxalement, le résultat de l’impressionnant bilan de sécurité de l’industrie aérienne. Bien qu’aucun moyen de transport ne soit parfait – la chose la plus sûre serait probablement de rester en place toute votre vie – c’est le moment idéal pour attraper un vol. Il vous suffira également de faire participer votre cerveau.

Données de Savage, 2013

Infographie par Sara Chodosh

Il existe de nombreuses façons de mesurer le risque, dit Frederic Lemieux, criminologue et professeur à l’Université de Georgetown. Il dit que les chercheurs quantifient principalement le risque de diverses méthodes de transport en examinant le nombre de décès par passager-mille parcouru.

Un mile passager équivaut à un mile parcouru par un passager. (Deux personnes dans la même voiture avec la même destination seraient en train de parcourir deux milles passagers.) Pour chaque milliard de kilomètres passagers parcourus en voiture, environ 7,2 personnes meurent, selon une étude de 2013 dans la revue Research in Transportation Economics. Alors que le nombre de décès varie d’une année à l’autre, environ 3,17 personnes meurent sur les ferries par milliard de kilomètres parcourus, et moins d’une personne meurt dans un train, un train urbain ou un bus. Mais l’avion est encore plus sûr – du moins par cette seule mesure. Pour chaque milliard de miles passagers voyagé par avion commercial, seulement 0,07 personnes meurent.

C’est un très bon bilan, mais Lemieux a ses inquiétudes. Bien que le nombre de décès par kilomètre parcouru soit une statistique importante, il dit que les modèles de risque qui donnent la priorité à ce nombre par rapport aux autres sont fondamentalement incomplets. «Les compagnies aériennes et les associations internationales qui fournissent des normes pour l’évaluation des risques ont une approche très étroite en ce qui concerne les risques et la sécurité dans l’industrie du transport aérien», dit Lemieux. Bien que les décès soient rares, les aviateurs ont souvent d’autres expériences négatives – et même dangereuses – pendant le voyage en avion qui méritent d’être réexaminées. Par exemple, des expériences conçues pour suivre l’efficacité de la TSA ont montré que l’agence échoue souvent à exposer les articles dangereux et illégaux dans les bagages. Les problèmes économiques signifient que les pilotes sont souvent surchargés de travail et que les avions peuvent voler trop longtemps sans inspection, ce qui peut entraîner des événements désastreux sur toute la ligne. Et les gens peuvent subir des blessures dues à la turbulence ou à d’autres quasi-accidents, qui sont problématiques même s’ils ne sont pas mortels, selon Lemieux.

Mais à maintes reprises, les avions se sont révélés être un moyen de transport plus sûr, du moins pour vous amener à destination en vie, sinon tout à fait heureux. Au lendemain du 11 septembre, par exemple, des milliers d’Américains ont annulé leurs vols par peur. Les chercheurs ont pu démontrer que l’augmentation du nombre de personnes conduisant au lieu de voler dans les mois qui ont suivi l’attaque du World Trade Center était associée à une augmentation des décès dus à la circulation. Dans leur article de 2012 sur le sujet, les scientifiques ont fait valoir qu’il y avait eu 1 600 décès de plus sur la route entre octobre 2001 et septembre 2002 que ce à quoi on aurait pu s’attendre autrement, probablement en raison des inquiétudes suscitées par les voyages en avion. «Les terroristes peuvent frapper deux fois – premièrement, en tuant directement des gens, et deuxièmement, par des comportements dangereux induits par la peur dans l’esprit des gens», ont écrit les auteurs de l’étude.

Estimation basée sur les données de 2014-2016 (les données de l’année dernière sont disponibles en détail) du Bureau de Statistiques de transport

Infographie par Sara Chodosh

Cette réponse d’évitement des risques était «raisonnable», selon Lemieux, étant donné la nature sans précédent des attentats du 11 septembre. Mais de nombreuses années (et articles de recherche) plus tard, les angoisses persistantes de l’air n’ont pas beaucoup de sens. Curieusement, 2001 a été en fait la première année d’une baisse mondiale de 15 ans du nombre de détournements d’avions. Sur les 1066 détournements d’aéronefs enregistrés par le Réseau de la sécurité aérienne depuis 1931, seuls 50 ont été signalés depuis le 11 septembre. Pourquoi, même lorsqu’on leur présente les données, sommes-nous si convaincus que les avions vont nous tuer?

Beaucoup d’encre a été répandue sur la phobie du vol. The Guardian a affirmé, plus ou moins, que le transport aérien est un paratonnerre proverbial pour toutes les inquiétudes concernant la modernité. Et le Washington Post a fait état d’une «industrie artisanale de thérapeutes de vol», qui utilisent la thérapie d’exposition (oui, cela signifie forcer votre client fragile à prendre un vol serré) et d’autres méthodes pour désensibiliser le aversion pour l’air.

Une étude réalisée par une école de pilotage a montré qu’une nature contrôlante et une grande imagination sont des prédicteurs de l’aviophobie. Et, suggère Lemieux, l’incapacité du passager moyen de faire la distinction entre ce qui est normal et ce qui ne fait pas qu’exacerber le problème. Alors que la plupart d’entre nous peuvent facilement déterminer si un moteur de voiture est en panne, chaque son d’un avion produit des sons potentiellement désastreux pour des oreilles non entraînées. De plus, si quelque chose n’allait vraiment pas, beaucoup de gens pensent, à tort ou à raison, qu’ils pourraient prendre le contrôle d’une voiture et sauver la situation, mais pas avec un avion. Mais il pourrait y avoir un autre facteur contribuant à notre paralysie aérienne: la couverture médiatique.

Le pire endroit sur (hors?) Terre.

Dépôt Photos

Les psychologues reconnaissent depuis longtemps que les humains ont tendance à «craindre le rare». Quelque 160000 Américains meurent chaque année d’une maladie cardiaque, mais peu sont paralysés par la peur des artères obstruées. Au lieu de cela, des événements statistiquement improbables comme les tremblements de terre ont une emprise déraisonnable sur notre imagination. Bien que la couverture des accidents d’avion ne vous donne pas une nouvelle phobie, les experts pensent régulièrement qu’une couverture médiatique étendue des accidents d’avion peut jouer avec notre perception du risque. Chaque fois qu’il y a un dysfonctionnement dans un avion, en particulier des problèmes répétés sur la même compagnie aérienne, l’histoire revient en tête de nos fils d’actualité et les passagers sont rapidement réservés pour des talk-shows. De toute évidence, même PopSci écrit sur ces moments, cependant, pour être honnête, nous sommes ici avec l’intention de vous calmer. Si chaque accident de voiture était couvert avec la même intensité, les Américains recevraient, en moyenne, 101 alertes de dernière minute pour les décès de voiture chaque jour – et ressentiraient probablement un peu différemment les risques de se déplacer.

En fin de compte, il n’existe aucune forme de voyage – ou, franchement, de vie – qui ne comporte aucun risque. Alors montez à bord de ce bus, prenez ce vol ou, si cela vous mène là où vous devez aller, montez dans cette voiture. Les chances sont bonnes que vous arriviez à destination relativement indemne.

Les marins robots rejoignent les porte-avions de la marine

Il y a peu d’endroits plus occupés et stressants que le pont d’un porte-avions. C’est parce qu’un transporteur est un aéroport implanté au sommet d’un navire. Un transporteur américain de classe Nimitz a une longueur supérieure à trois terrains de football, mais sa superficie est bien inférieure à celle d’un aéroport régional terrestre. Néanmoins, un transporteur doit être capable de lancer, de récupérer et de préparer des avions à réaction, et ce, rapidement et efficacement. Cela signifie des nuées de marins poussant des charrettes chargées de bombes et de missiles autour d’un aérodrome flottant.

Peut-être qu’un robot peut aider? La marine américaine teste actuellement des robots pouvant aider les équipages de pont des transporteurs. Le laboratoire RISE (Robotics and Intelligent Systems Engineering) de la Marine « explore comment il peut utiliser la robotique pour réduire le nombre de marins nécessaires pour déplacer des fournitures sur le pont d’un porte-avions », selon un communiqué du Pentagone. « En fin de compte, l’objectif est de faire en sorte qu’un marin utilise un panneau de commande pour diriger un robot afin de faire le travail qu’une petite équipe de marins accomplit actuellement. Les ingénieurs de RISE espèrent que l’utilisation de la robotique améliorera l’efficacité et la sécurité, tout en optimisant les performances des marins. » charge de travail, les libérant de tâches plus monotones « .

Dans cette vidéo de la marine, vous pouvez voir les petits robots à plat qui courent dans un laboratoire semé de boîtes. Au moins dans la vidéo, ils ne rencontrent rien.

Un ingénieur dans la vidéo décrit comment les équipages de porte-avions utilisent un chariot d’armes qui transporte des munitions jusqu’à l’avion. « Il faut quatre marins pour les déplacer, un pour diriger et trois ou quatre gars pour pousser. Nous avons jeté un coup d’oeil à cela et nous avons pensé: » c’est beaucoup de gars qui poussent des choses sur le pont du porte-avions.  »

Le seul porte-avions de Russie obtiendra de nouveaux MiG-29 « L’avenir du pont de cargaison » est un robot dirigé par un marin pour se rendre à un endroit, ramasser des bombes et les amener où elles sont nécessaires, prédit l’ingénieur.

Mais même les chercheurs de la Marine ont noté qu’il restait des questions sur un équipage de robots porteurs. Les robots seront-ils suffisamment robustes pour résister à l’eau de mer salée corrosive ou aux vibrations d’un pont de porte-avions (cet écrivain a été sur le pont d’un porte-avions de la Marine et peut attester du bruit et des vibrations intenses)? Leur logiciel sera-t-il assez intelligent pour déplacer les robots à l’écart d’un autre objet, vol en avion de chasse ou le robot affirmera-t-il son droit de passage?

« Nous ne voulons pas que les marins s’inquiètent du fait que des robots courent sur leurs pieds », explique l’ingénieur de la Marine. Ils devraient s’inquiéter davantage d’un F-18 chargé de bombes survolant un robot.

Ces robots sont encore en phase de développement. Mais compte tenu des dépenses humaines en personnel marin et de la nature épuisante de leur travail, il semble inévitable que les robots deviennent un élément indispensable sur les postes de pilotage des porte-avions.

Ce qui conduit à la question inévitable de savoir combien de marins et dans quels rôles peuvent être remplacés par des robots. Les drones remplacent les avions militaires, au point que la prochaine génération de chasseurs et de bombardiers n’aura peut-être plus d’humain dans le cockpit. Sur terre, où des robots transportent déjà des cargaisons, reniflent des embuscades et désamorcent des engins piégés, des réservoirs de robots et des camions autonomes sont en route.

En ce qui concerne les porte-avions, l’idée de machines utilisant l’une des armes les plus dangereuses au monde n’est pas nécessairement rassurante. Mais ce jour peut venir.

L’importance des casques d’aviation dans la formation de vol

Les casques pilotes sont des outils précieux pour les cockpits de l’aviation générale. En plus de bloquer les sons indésirables, les écouteurs facilitent la communication interne et externe tout en réduisant la fatigue liée au bruit. Bien qu’ils conviennent à tous les types de vol, les écouteurs sont particulièrement utiles pour les opérations d’entraînement en vol.

Pour les nouveaux venus dans l’aviation, un poste de pilotage de l’aviation générale présente plusieurs défis. Les aviateurs débutants ont souvent peu ou pas d’expérience de vol dans des avions légers. Un moyen efficace d’améliorer leurs expériences et de simplifier leur formation au pilotage consiste à utiliser des casques pour l’aviation.

L’un des principaux avantages des casques de pilote est la protection auditive. La sécurité au travail et la santé (OSHA) cite 85 décibels comme une quantité d’exposition quotidienne « sûre » pour une période allant jusqu’à huit heures. Au-dessus de ce niveau de bruit, OSHA note que même de courtes périodes d’exposition à un bruit fort peuvent entraîner une perte auditive permanente. Certaines personnes sont susceptibles de subir des dommages auditifs néfastes à des niveaux de bruit inférieurs à 85 décibels. Les aéronefs de l’aviation générale, en particulier les modèles hautes performances, peuvent générer un bruit supérieur à 100 dB (A) avec des réglages de puissance élevés. Pour protéger les étudiants de l’aviation des dommages potentiels de l’audition, des écouteurs devraient être utilisés pour toutes les leçons de vol.

Un autre avantage d’un casque d’écoute pilote est son niveau de confort accru. Avec une expérience limitée de l’aviation générale, les cockpits d’aéronefs légers peuvent être des lieux accablants. Les bruits forts, les nombreuses commandes et jauges étranges, les appels radio confus et les turbulences à basse altitude peuvent facilement causer des nausées, de la fatigue et même de la peur. En bloquant les bruits de moteur indésirables, les écouteurs permettent de réduire considérablement l’inconfort ou la fatigue que pourrait ressentir un élève. L’élimination de ces facteurs indésirables augmente les chances que les élèves-pilotes poursuivent leur formation au pilotage. De plus, lorsqu’ils sont utilisés avec un commutateur PTT, les écouteurs suppriment le besoin des étudiants de tâtonner avec un microphone à main pour les communications externes.

L’avantage principal des casques GA est peut-être la facilité de communication qu’ils offrent aux étudiants en vol. La communication est l’une des trois responsabilités essentielles du pilote qu’un élève doit maîtriser. L’alphabet phonétique, les procédures et la phraséologie radio et les rapports de communication requis sont des tâches ardues pour les débutants en aviation. En outre, les pilotes débutants doivent apprendre à identifier les aides à la navigation, à écouter les bulletins météorologiques et à contacter les stations d’information de vol et les FBO. Le volume considérable de communications requises rend la correspondance adéquate une tâche cruciale pour les nouveaux pilotes. Ces responsabilités deviennent encore plus importantes dans l’environnement de vol aux instruments (IFR). Outre ces communications externes requises, les étudiants en formation au pilotage doivent également rester en contact permanent avec leurs instructeurs de vol tout au long du cours. Imaginez que vous essayez d’apprendre en criant sur le bruit du moteur. En ajoutant un casque, les tâches de communication du pilote deviennent beaucoup plus faciles à effectuer.

Contrairement à de nombreuses autres disciplines, la formation au pilotage nécessite une communication constante dans un environnement très bruyant. Une transmission ou une réception inappropriée des informations requises peut avoir des effets dévastateurs sur la sécurité d’un vol. En réduisant les bruits indésirables et en facilitant la communication, les élèves-pilotes ont plus de chances de réussir leur formation au pilotage.

Un vion dérape hors piste en Turquie

Un avion de ligne turc a quitté la piste et a piqué du nez sur le flanc d’une falaise, où il a atterri sur le ventre, à quelques mètres périlleux de la mer Noire. L’avion Pegasus Airlines a atterri samedi soir à l’aéroport de Trabzon, sur la côte nord-est de la mer Noire en Turquie. Les autorités n’ont pas dit ce qui a fait déraper l’avion sur la piste après son atterrissage. Dans une brève déclaration, la compagnie aérienne à petit budget a simplement décrit ce qui s’est passé comme un incident de sortie de piste. »
Certaines des 168 personnes à bord du Boeing 737-800 l’ont décrit comme un «miracle» que tout le monde a été évacué en toute sécurité de l’avion, qui a quitté une piste à l’aéroport de Trabzon. Les images montrent l’avion sur le ventre et perché à un angle aigu juste au-dessus de l’eau. S’il avait glissé plus loin le long de la pente, l’avion aurait probablement plongé dans la mer dans la province turque de Trabzon.
Pegasus Airlines a déclaré que personne n’avait été blessé lors de l’incident samedi soir, malgré la panique parmi les 162 passagers à bord du vol PC8622. L’équipage de six membres, dont deux pilotes, a également été évacué. Les vols ont été suspendus à l’aéroport de Trabzon pendant plusieurs heures avant de reprendre à nouveau dimanche.
Le passager Yuksel Gordu a déclaré à l’agence de presse officielle turque Anadolu que les mots n’étaient pas suffisants pour décrire la peur à bord de l’avion.
« C’est un miracle que nous avons échappé. Nous aurions pu brûler, exploser, voler dans la mer », a déclaré Gordu. « Dieu merci pour ça. J’ai l’impression de devenir fou quand j’y pense. »
Une autre passagère, Fatma Gordu, a déclaré à l’agence de presse privée Dogan qu’il y avait un bruit fort après l’atterrissage. « Nous avons fait une embardée tout d’un coup », a-t-elle déclaré. « L’avant de l’avion s’est écrasé et l’arrière était en l’air. Tout le monde a paniqué. »
L’enquête est en cours et les responsables ont déclaré qu’ils travaillaient toujours pour accéder aux boîtes noires de l’avion. Pegasus a déclaré qu’il fournirait des mises à jour supplémentaires lorsque plus d’informations seraient disponibles.

Détente en parapente

Le parapente est l’une des expériences pratiques les plus relaxantes que l’on puisse vivre. C’est le sport des parachutes volants avec des modifications de conception et de style qui améliorent leurs caractéristiques de glisse. Contrairement aux planeurs suspendus, leurs relations étroites, les parapentes n’ont aucun cadre rigide; la verrière de parachute agit comme une aile et est également construite en tissu alvéolaire avec des possibilités à l’avant qui leur permettent d’être plus élevées par l’activité grâce à l’effet air-bélier. L’initiale est arrêtée dans une utilisation assis et régule l’aile au moyen de lignes faciales reliées à la frange arrière du parapente. Ces lignes faciales peuvent être exécutées indépendamment pour transformer le parapente ou en même temps pour influencer la hauteur et la vitesse. Le décollage et l’atterrissage se font à pied et se produisent généralement sur la colline ou la montagne. Pour le lancement, l’initiale remplit initialement l’aile en la tirant comme un cerf-volant et ensuite elle court à flanc de colline jusqu’à ce que le rythme de déplacement soit atteint. Habituellement, un rythme d’environ 12 mi / h (19 km toutes les heures) est suffisant pour démarrer l’engin. Les parapentes peuvent également être lancés depuis la plaine par remorquage, à la fois avec un treuil ou derrière une voiture. Le sport peut être orienté vers les actions de l’inventeur français de parachutistes Pierre Lemoigne, qui a lancé ses auvents innovants de parachutes arrondis dans les années 1950. La construction mobile à mémoire de l’air plus élevée a commencé au début des années 1960 en utilisant les types de cerf-volant et de parachute de la naissance canadienne de l’inventrice américaine Domina Jalbert. Ces conceptions ont évolué en parachutes rectangulaires orientables avec une vitesse d’avance relativement importante. Il a été rapidement identifié qu’ils avaient une efficacité de plané suffisante pour leur permettre d’être libérés des pentes élevées en plus du déploiement normal de l’avion pour les parachutistes. De votre passé des années 60, le désir pour la capacité de vol à voile des parachutes a augmenté lentement mais continuellement. Le parapente s’est développé aux USA et dans les régions alpines de France et de Suisse, où il a finalement totalement évolué. Certains grimpeurs ont découvert le parapente comme une alternative au rappel (descente en rappel) juste après une ascension, tandis que d’autres amoureux appréciaient sa perspective en tant qu’activité sportive à part entière. Une fois qu’il a été découvert que l’aile était incapable de résister au choc d’ouverture auquel sont soumis les auvents en parachute, des lignes faciales plus minces et plus légères ont été utilisées; cette traînée a diminué, ainsi que la capacité de glissement a augmenté. Une amélioration supplémentaire est venue de l’augmentation de l’aile avec l’ajout de cellules supplémentaires. Cela augmente le rapport de facteur de l’aile (la relation entre la période et l’accord) et améliore son efficacité. Davantage d’information est disponible sur le site de l’agence de ce vol en parapente. Suivez le lien.

parapente (2)

Le problème de la maintenance des avions pendant le Covid

La maintenance en temps opportun, qu’elle soit programmée ou non, est essentielle au bon fonctionnement des compagnies aériennes commerciales et garantit qu’elles peuvent voler selon un horaire fiable. Les deux composantes de la maintenance sont l’avion lui-même et les moteurs. Toutes les installations MRO ne sont pas équipées pour effectuer également la maintenance du moteur, car des installations spéciales et des certifications sont requises. Actuellement, les ateliers de moteurs du monde entier sont confrontés à un manque de capacité et à un important arriéré de travail. Alors que de nouveaux avions et de nouveaux moteurs sortent continuellement de la chaîne de montage, le goulot d’étranglement des ateliers de maintenance des moteurs ne fera que s’aggraver à moins qu’un effort concerté ne soit mis sur le développement futur des ateliers de moteurs », décrit Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration d’Avia Solutions Groupe. Arriéré croissant Il existe de nombreux ateliers de maintenance de moteurs certifiés dans le monde avec des équipages hautement qualifiés nécessitant des certifications spéciales pour pouvoir travailler sur les moteurs des avions. La forte demande de maintenance des moteurs conduit les ateliers de moteurs à avoir un arriéré de travaux prévu des mois à l’avance, ce qui a pour conséquence que certains avions restent immobilisés plus longtemps que prévu initialement, ce qui a entraîné des coûts de maintenance en ballon pour les compagnies aériennes et des retards dans la mise en vol de l’avion. Selon le réseau MRO, les compagnies aériennes ont chaque jour jusqu’à 10% de leur flotte au sol pour des raisons techniques et de maintenance. Les avions non opérationnels sont cloués au sol non seulement à partir de gros retards de maintenance, mais aussi en raison de la complexité de travailler avec différents types de moteurs. L’A318, par exemple, peut être équipé des moteurs CFM56-5B ou PW6000 alors que seuls 64 de ces appareils volent. Sur les 64 appareils encore en service, trois A318 sont immobilisés pour l’entretien du moteur. La famille A319 / 320/321 a la possibilité de fonctionner sur le CFM56-5B ou Plate-forme de moteur IAE V2500. De cette famille d’avions, pour le moment, il n’y en a pas 192 qui volent. Les exemples donnés n’étaient qu’une petite sélection d’avions Airbus. Si nous élargissons nos critères pour dire, le Boeing 737NG équipé du moteur CFM56-7B, cela ajoute 87 avions supplémentaires pour la maintenance du moteur. Même avec l’ouverture de nouveaux ateliers moteurs dans le monde, il restera au moins 100 avions non opérationnels », déclare Ziemelis. Les valeurs du moteur montent en flèche M. Ziemelis poursuit en expliquant qu’il est généralement admis qu’au début de sa durée de vie, le moteur d’un aéronef représente 20% du coût total d’un aéronef alors que vers la fin de la durée de vie de l’aéronef, le moteur représente 80% des Valeur totale. Mais selon FlightGlobal, ces statistiques ne tiennent pas pour la génération moderne d’avions de ligne; l’A320neo et le 737 MAX ont des points de départ de valeur moteur qui représentent plus de 50% de la valeur de l’avion. Une projection d’un A320neo ou 737 MAX de 10 ans propulsé par Leap place le moteur comme ayant 90% de la valeur totale de l’avion. Si le marché continue sur sa lancée actuelle, la maintenance des moteurs augmentera pour occuper un pourcentage encore plus important du marché des MRO. Un changement dans la valeur des moteurs signifie un changement dans le paradigme de la valeur de l’entretien du moteur. Il y a actuellement 9 986 commandes fermes combinées pour l’A320NEO et le 737MAX. Étant donné que 72% de la flotte mondiale de 2036 devrait être à fuselage étroit, les moteurs qui propulsent l’avion représenteront un pourcentage important de la capitalisation totale du marché de l’aviation commerciale, il est donc impératif qu’il y ait suffisamment de capacité de maintenance et que les coûts de les pièces de rechange restent raisonnables. Augmentation des coûts de maintenance Alors que les moteurs d’avions gagnent un ratio plus élevé de la valeur des avions, les prix de la maintenance augmentent. Alors que les nouveaux moteurs peuvent s’accompagner d’une remise initiale, les OEM récupèrent le manque à gagner et couvrent les coûts de recherche et développement par la vente de moteurs et de pièces détachées d’occasion. Selon une analyse de FlightGlobal, sur une période de 17 ans, les pièces à durée de vie limitée et les coûts de révision des moteurs ont augmenté respectivement de 250% et 150%, dépassant largement l’indice des prix à la consommation. Au fur et à mesure que les moteurs deviennent plus fiables, le temps entre les révisions augmente, de sorte que lorsque les avions viennent pour la maintenance des moteurs, les coûts sont plus élevés car l’OEM doit récupérer plus d’argent. Gediminas Ziemelis poursuit en déclarant: Pour l’industrie, cela signifie que lorsqu’une compagnie aérienne envisage de moderniser sa flotte, la commande d’un nouvel avion peut représenter l’option la plus économique après avoir envisagé des remises initiales et que la valeur de ses moteurs augmentera avec le temps. .  » Modèles de maintenance changeants Au sein de l’industrie, il est nécessaire de pouvoir développer un moyen d’acquisition de pièces plus abordable. Dans un avenir proche, il est possible qu’il soit plus économique de mettre au rebut des avions dès l’âge de dix ans pour séparer le moteur. Cette méthode est dangereuse, car, après une courte période, l’offre d’avions serait faible, ce qui pourrait faire grimper les prix des billets. Par exemple, selon le réseau MRO, sur les moteurs 832 Trent 700 qui sont en service aujourd’hui, la demande de maintenance des moteurs MRO sur ces moteurs devrait coûter 46,6 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Les composants représenteront la majorité de la demande et coûteront jusqu’à 14,3 milliards de dollars. Les nouveaux modèles de maintenance qui gagnent en popularité visent à réduire les coûts de maintenance élevés tels que les programmes de rémunération à l’heure qui standardisent les calendriers de maintenance et fournissent des prix prévisibles avec des garanties de remplacement des pièces. Les moteurs ne peuvent générer des bénéfices pour les opérateurs que lorsqu’ils sont sur l’aile, ce qui réduit les temps d’arrêt et fournit des environnements de maintenance stables, comme ceux fournis par les programmes de paiement à l’heure, aide les opérateurs à prévoir avec précision le temps de maintenance et à réduire les coûts. Le MRO du futur La nature compétitive de l’industrie de l’aviation commerciale signifie que toute inefficacité est rapidement éliminée par la concurrence. Alors qu’un arriéré de travaux de maintenance des moteurs maintient les avions au sol, de nouvelles installations de maintenance des moteurs font leur apparition dans des pays du monde entier avec des délais d’exécution compétitifs et des certifications internationales. Alors que les valeurs du moteur augmentent, augmentant le coût de la maintenance du moteur, de nouveaux modèles de maintenance changent la façon dont l’industrie envisage la maintenance du moteur et, dans le processus, la stabilisation des coûts et la rationalisation du flux d’alimentation. La maintenance des moteurs évolue, évoluant vers une connectivité analytique et diagnostique davantage basée sur les données, qui connaît actuellement des problèmes de croissance qui seront sans aucun doute résolus dans un avenir proche. Avec ces changements, les installations MRO ont la possibilité d’établir de nouveaux systèmes rentables qui les préparent à tirer le meilleur parti de l’avenir », conclut M. Ziemelis. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation. Rejoignez notre newsletter Finance news EN mensuel Merci de vous être abonné! Icône Créé avec Sketch. La maintenance en temps opportun, qu’elle soit programmée ou non, est essentielle au bon fonctionnement des compagnies aériennes commerciales et garantit qu’elles peuvent voler selon un horaire fiable. Les deux composantes de la maintenance sont l’avion lui-même et les moteurs. Toutes les installations MRO ne sont pas équipées pour effectuer également la maintenance du moteur, car des installations spéciales et des certifications sont requises. Actuellement, les ateliers de moteurs du monde entier sont confrontés à un manque de capacité et à un important arriéré de travail. Alors que de nouveaux avions et de nouveaux moteurs sortent continuellement de la chaîne de montage, le goulot d’étranglement des ateliers de maintenance des moteurs ne fera que s’aggraver à moins qu’un effort concerté ne soit mis sur le développement futur des ateliers de moteurs », décrit Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration d’Avia Solutions Groupe. Arriéré croissant Il existe de nombreux ateliers de maintenance de moteurs certifiés dans le monde avec des équipages hautement qualifiés nécessitant des certifications spéciales pour pouvoir travailler sur les moteurs des avions. La forte demande de maintenance des moteurs conduit les ateliers de moteurs à avoir un arriéré de travaux prévu des mois à l’avance, ce qui a pour conséquence que certains avions restent immobilisés plus longtemps que prévu initialement, ce qui a entraîné des coûts de maintenance en ballon pour les compagnies aériennes et des retards dans la mise en vol de l’avion. Selon le réseau MRO, les compagnies aériennes ont chaque jour jusqu’à 10% de leur flotte au sol pour des raisons techniques et de maintenance. Les avions non opérationnels sont cloués au sol non seulement à partir de gros retards de maintenance, mais aussi en raison de la complexité de travailler avec différents types de moteurs. L’A318, par exemple, peut être équipé des moteurs CFM56-5B ou PW6000 alors que seuls 64 de ces appareils volent. Sur les 64 appareils encore en service, trois A318 sont immobilisés pour l’entretien du moteur. La famille A319 / 320/321 a la possibilité de fonctionner sur le CFM56-5B ou Plate-forme de moteur IAE V2500. De cette famille d’avions, pour le moment, il n’y en a pas 192 qui volent. Les exemples donnés n’étaient qu’une petite sélection d’avions Airbus. Si nous élargissons nos critères pour dire, le Boeing 737NG équipé du moteur CFM56-7B, cela ajoute 87 avions supplémentaires pour la maintenance du moteur. Même avec l’ouverture de nouveaux ateliers moteurs dans le monde, il restera au moins 100 avions non opérationnels », déclare Ziemelis. Les valeurs du moteur montent en flèche M. Ziemelis poursuit en expliquant qu’il est généralement admis qu’au début de sa durée de vie, le moteur d’un aéronef représente 20% du coût total d’un aéronef alors que vers la fin de la durée de vie de l’aéronef, le moteur représente 80% de la Valeur totale. Mais selon FlightGlobal, ces statistiques ne tiennent pas pour la génération moderne d’avions de ligne; l’A320neo et le 737 MAX ont des points de départ de valeur moteur qui représentent plus de 50% de la valeur de l’avion. Une projection d’un A320neo ou 737 MAX de 10 ans propulsé par Leap place le moteur comme ayant 90% de la valeur totale de l’avion. Si le marché continue sur sa lancée actuelle, la maintenance des moteurs augmentera pour occuper un pourcentage encore plus important du marché des MRO. Un changement dans la valeur des moteurs signifie un changement dans le paradigme de la valeur de l’entretien du moteur. Il y a actuellement 9 986 commandes fermes combinées pour l’A320NEO et le 737MAX. Étant donné que 72% de la flotte mondiale de 2036 devrait être à fuselage étroit, les moteurs qui propulsent l’avion constitueront un pourcentage important de la capitalisation totale du marché de l’aviation commerciale, il est donc impératif qu’il y ait suffisamment de capacité de maintenance et que les coûts de les pièces de rechange restent raisonnables. Augmentation des coûts de maintenance Alors que les moteurs d’avions gagnent un ratio plus élevé de la valeur des avions, les prix de la maintenance augmentent. Alors que les nouveaux moteurs peuvent s’accompagner d’une remise initiale, les OEM récupèrent le manque à gagner et couvrent les coûts de recherche et développement par la vente de moteurs et de pièces détachées d’occasion. Selon une analyse de FlightGlobal, sur une période de 17 ans, les pièces à durée de vie limitée et les coûts de révision des moteurs ont augmenté respectivement de 250% et 150%, dépassant largement l’indice des prix à la consommation. Au fur et à mesure que les moteurs deviennent plus fiables, le temps entre les révisions augmente, de sorte que lorsque les avions viennent pour la maintenance des moteurs, les coûts sont plus élevés car l’OEM doit récupérer plus d’argent. Gediminas Ziemelis poursuit en déclarant: Pour l’industrie, cela signifie que lorsqu’une compagnie aérienne envisage de moderniser sa flotte, passer une commande de nouveaux avions peut représenter l’option la plus économique après avoir envisagé des remises initiales et que la valeur de leurs moteurs augmentera avec le temps. .  » Modèles de maintenance changeants Au sein de l’industrie, il est nécessaire de pouvoir développer un moyen d’acquisition de pièces plus abordable. Dans un avenir proche, il est possible qu’il soit plus économique de mettre au rebut des avions dès l’âge de dix ans pour séparer le moteur. Cette méthode est dangereuse, car, après une courte période, l’offre d’avions serait faible, ce qui pourrait faire grimper les prix des billets. Par exemple, selon le réseau MRO, sur les moteurs 832 Trent 700 qui sont en service aujourd’hui, baptême en avion de chasse la demande de maintenance des moteurs MRO sur ces moteurs devrait coûter 46,6 milliards de dollars au cours des dix prochaines années. Les composants représenteront la majorité de la demande et coûteront jusqu’à 14,3 milliards de dollars. Les nouveaux modèles de maintenance qui gagnent en popularité visent à réduire les coûts de maintenance élevés tels que les programmes de rémunération à l’heure qui standardisent les calendriers de maintenance et fournissent des prix prévisibles avec des garanties de remplacement des pièces. Les moteurs ne peuvent générer des bénéfices pour les opérateurs que lorsqu’ils sont sur l’aile, ce qui réduit les temps d’arrêt et fournit des environnements de maintenance stables, comme ceux fournis par les programmes de paiement à l’heure, aide les opérateurs à prévoir avec précision le temps de maintenance et à réduire les coûts.

Plus qu’un simple pilote d’avion

C’est quelque chose que les pilotes entendent tout le temps: les pilotes ne sont que des chauffeurs de bus dans le ciel « ou même être pilote est facile… Je l’ai fait sur mon simulateur de vol d’ordinateur des fois. »
Mais ces vues simplistes du travail d’un pilote qui sont détenues par de nombreux membres du public ont d’énormes défauts. Premièrement, les pilotes suivent une formation approfondie pour pouvoir utiliser des aéronefs en toute sécurité et cette formation se poursuit tout au long de la carrière. Deuxièmement, il y a plus à faire que de simplement piloter l’avion. Alors, permettez-moi de développer un peu plus sur ce que signifie réellement être pilote.
D’une part, un pilote est une personne qui utilise les commandes de vol d’un aéronef. Mais un pilote est plus qu’un «pilote d’avion». Le travail englobe de nombreux rôles, de la planification du vol, en passant par le personnel et les passagers jusqu’à remplir des rames de paperasse. Ainsi, le travail d’un pilote est plus que la simple définition implique.
Alors, quelle devrait être la véritable définition d’un pilote et sa description de poste?
Au fil des ans, nous avons vu le nombre de membres d’équipage dans le cockpit diminuer. Les vols d’avant 1970 avaient souvent besoin d’un navigateur et d’un ingénieur de vol ainsi que des pilotes. Mais l’amélioration de la technologie a supprimé le besoin de tant de personnes aux commandes et le pilote a pris la responsabilité de ces rôles.
Navigateur pilote:
Avec la mise au point de systèmes de gestion électronique des vols sophistiqués, le poste de navigateur a été supprimé. Le rôle a été assumé d’abord par les pilotes-navigateurs titulaires d’une double licence, puis par les pilotes principaux du vol (commandant de bord et copilote). La plupart des navigateurs aériens civils ont pris leur retraite ou ont été licenciés au début des années 80.
De nos jours, chaque pilote doit être en mesure de transporter l’avion de A à B. Cela signifie planifier l’itinéraire (ou le faire planifier pour vous par votre entreprise), vérifier la météo en cours de route, savoir quels détournements sont disponibles et comment s’y rendre. . Vous devez également être en mesure de programmer et de surveiller les systèmes de navigation à bord de l’avion et avoir une compréhension pratique de la navigation en cas de défaillance.
Ingénieur pilote:
Tout comme le rôle de navigateur, ce poste a également été intégré à celui de pilote. À partir des années 1980, le développement de circuits intégrés puissants et petits et d’autres avancées dans les ordinateurs et la technologie numérique ont éliminé le besoin d’ingénieurs de vol sur des avions de ligne et de nombreux avions militaires modernes. Sur les avions à deux postes de pilotage, des capteurs et des ordinateurs surveillent et règlent automatiquement les systèmes. Il n’y a pas d’expert technique embarqué et de troisième paire d’yeux.
Dans les avions de ligne modernes, en cas de dysfonctionnement, d’anomalie ou d’urgence, il est affiché sur un panneau d’affichage électronique et des mesures doivent être prises pour rectifier la condition anormale. Cependant, malgré l’automatisation, les pilotes ont toujours besoin d’une connaissance approfondie des systèmes d’aéronef pour pouvoir faire face aux problèmes qui peuvent survenir et, à l’occasion, pouvoir «sortir des sentiers battus».
Technicien informatique pilote:
L’aviation moderne est une affaire d’ordinateurs. Moins de personnes dans le cockpit signifie plus de technologie à bord. Mais toute cette technologie doit être programmée et surveillée et c’est là que l’humain entre en jeu. Comme le dit le dicton bien connu, «mettez les ordures, sortez les ordures!». Les pilotes d’aujourd’hui doivent comprendre une variété de systèmes informatiques qui aident à piloter l’avion, à naviguer et à communiquer. Lorsque vous volez dans le pilote automatique, vous ne voulez jamais entendre la phrase Que fait-il maintenant »! Vous devez être en avance sur l’avion et l’automatisation à tout moment.

Le centre de gravité des avions

Centre de gravité (CG) et axes d’un aéronef

La gravité est la force de traction qui tend à attirer tous les corps situés dans le champ gravitationnel de la Terre vers le centre de la Terre. Le centre de gravité peut être considéré comme le point où toute la masse de l’aéronef est concentrée. Si l’aéronef était soutenu exactement à son centre de gravité, il resterait en équilibre dans n’importe quelle position. Le centre de gravité a une importance majeure dans un avion, car sa position influe beaucoup sur la stabilité.

Le centre de gravité est déterminé par la conception générale de l’aéronef. Les concepteurs estiment la distance parcourue par le CP. Ils fixent ensuite le centre de gravité devant le CP à la vitesse de vol correspondante afin de fournir un moment de rappel adéquat pour l’équilibre de vol.

Les axes d’un avion Lorsqu’un aéronef change d’assiette en vol, il doit tourner d’environ un ou plusieurs des trois axes. La figure montre les trois axes, qui sont des lignes imaginaires passant par le centre de l’aéronef.

Mouvement d’un avion autour de ses axes Les axes d’un avion peuvent être considérés comme des essieux imaginaires autour desquels l’aéronef tourne comme une roue. Au centre, à l’intersection des trois axes, chacun est perpendiculaire aux deux autres. L’axe qui s’étend longitudinalement à travers le fuselage du nez à la queue s’appelle l’axe longitudinal. L’axe qui s’étend transversalement de l’extrémité de l’aile à l’extrémité de l’aile est l’axe latéral. L’axe qui passe par le centre, de haut en bas, est appelé axe vertical, ou lacet. Le roulis, Tematis le tangage et le lacet sont contrôlés par trois surfaces de contrôle. Le roulis est produit par les ailerons, situés sur les bords de fuite des ailes. Le pas est affecté par les ascenseurs, la partie arrière de la queue horizontale. Le lacet est contrôlé par le gouvernail, la partie arrière de la queue verticale.

Les systèmes de gestion de la sécurité aérienne (SMS)

Les compagnies aériennes n’ont toutefois aucun pouvoir pour affecter des ressources à la résolution des problèmes de sécurité. Leur position les oblige à faire preuve de beaucoup de tact pour faciliter le « processus de sécurité ».

La direction craint d’ajouter de la valeur aux investissements des parties prenantes. Chaque fois qu’un responsable de la sécurité comparaît devant la direction avec des dépenses « non essentielles », avion de chasse il doit être prêt à justifier les dépenses. Cela est souvent difficile pour les responsables de la sécurité et les outils logiciels SMS d’aviation.

NWDS a fait défaut aux responsables de la sécurité à cet égard et nous promettons maintenant de soutenir vos efforts pour justifier ces dépenses. SMS Pro est un outil SMS d’aviation haut de gamme, basé sur le Web, qui permet à l’organisation d’économiser du temps et de l’argent.

SMS Pro n’est plus une question de «sauver le monde», parce que, tout simplement, ce message n’affecte pas le résultat net, sauf si votre société annonce à ses clients ses programmes de sécurité aérienne (et que les clients vous croient).

SMS Pro vise à gagner de l’argent pour votre organisation et à fournir les meilleurs outils SMS aéronautiques du marché. NWDS fournira des outils et des mesures du secteur pour rendre votre entreprise plus rentable. – Comparez votre entreprise avec d’autres de votre taille / région / type de certificat. – Déterminez quels problèmes de sécurité (par catégorie) coûtent le plus d’argent à votre organisation et ciblez ces catégories pour vous faire économiser de l’argent. – Justifiez vos dépenses avec un modèle d’analyse de rentabilisation nécessitant un minimum de travail de préparation et de présentation pour les gestionnaires. – Entrez facilement les coûts dans SMS Pro et obtenez des rapports financiers en temps réel en quelques secondes.

Ceci n’est qu’un avant-goût de ce à quoi les utilisateurs de SMS Pro peuvent s’attendre dans un avenir proche. SMS Pro consiste à montrer l’argent à votre organisation. Votre organisation peut montrer à vos clients que vos arrière-pensées sont purement altruistes et dans l’amélioration de la société; Cependant, vous dirigez une entreprise et les affaires sont une question d’argent.