Moins de commandes pour Boeing

Moins de commande pour Boeing

Boeing a finalement commencé à réduire son carnet de commandes de 737 livraisons à Renton le mois dernier, comme l’indiquent les chiffres des livraisons d’avions au troisième trimestre publiées mardi par le constructeur. La machine à jet a livré 61 des 737 monocouloirs en septembre, contre 29 en juillet et 48 en août. Alors que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré d’avions non terminés et non livrés a été réduit de neuf appareils le mois dernier. Il s’agit de la première réduction depuis le début de l’accumulation au deuxième trimestre de l’année. Le porte-parole de la société, Paul Bergman, a déclaré «que le plan de reprise de la production 737 avait bien progressé en septembre». «Notre équipe reste concentrée sur l’exécution du plan et le respect des engagements de nos clients», aviation a-t-il ajouté. L’embouteillage des avions, garés dans tous les espaces disponibles autour de l’usine de montage de Renton et de l’aérodrome adjacent, a culminé à environ 53 avions au début du mois de septembre.
Boeing a attribué les retards dans la finition des avions à une offre tardive de moteurs LEAP pour le nouveau modèle 737 MAX de CFM International, ainsi qu’à des livraisons tardives de fuselages de Spirit AeroSystems à Wichita, dans le Kan. travaux à parcourir les chaînes de montage. Les gestionnaires ont recruté environ 600 travailleurs à Renton pour aider à résorber l’arriéré, mais leur mise à niveau s’est révélée difficile. Importés en tant que nouveaux employés ou transférés d’autres programmes d’avions à réaction, bon nombre d’entre eux n’avaient aucune expérience du travail spécifique du 737. Boeing a tellement insisté sur la nécessité de maîtriser la situation qu’au début du mois d’août, il avait suspendu les essais en vol de la nouvelle variante MAX 7 du 737 afin que son équipe puisse participer aux efforts de récupération du 737. Bergman a déclaré que les deux avions de test MAX 7 reprendraient les vols de certification «dans les prochaines semaines» et que Boeing comptait toujours certifier et livrer le premier MAX 7 l’année prochaine. À trois mois de l’année, le nombre total de livraisons d’avions commerciaux par Boeing en 2018 s’élève à 568. Tout au long du ralentissement des livraisons, la direction a tenu à la prévision de livrer au moins 810 avions cette année. Si Boeing parvient à maintenir le rythme du mois de septembre avec 737 livraisons et s’occupe des vacances de Thanksgiving et de Noël, il devrait simplement atteindre cet objectif. Pendant ce temps, Boeing continue de devancer son rival européen Airbus, qui est confronté à ses propres problèmes de production. Jusqu’ici en 2018, Airbus a livré 508 avions, soit 60 de moins que Boeing. Airbus dépasse de plus en plus Boeing en termes de ventes pour l’année. À la fin du mois de septembre, Airbus avait enregistré 256 commandes fermes nettes, contre 631 pour Boeing.

Un nouveau PDG pour Aeroflot

La compagnie aérienne russe Aeroflot Airlines a annoncé la nomination de Mikhail Poluboyarinov en tant que nouveau PDG du transporteur aérien.

Le conseil d’administration d’Aeroflot a désigné Mikhail Poluboyarinov pour occuper le poste de PDG de la compagnie aérienne. Selon le communiqué de presse de la compagnie aérienne, Poluboyarinov a été inauguré lors de la réunion du conseil d’administration qui a eu lieu le 20 novembre 2020.

Avant son élection au poste de PDG d’Aeroflot, Poluboyarinov occupait les postes de chef comptable et de directeur général adjoint de la compagnie aérienne entre 2000 et 2009, selon le communiqué. Poluboyarinov a rejoint le conseil d’administration d’Aeroflot en 2017.

Vitaly Saveliev, ancien PDG d’Aeroflot, a quitté son poste à la suite des changements inattendus au sein du cabinet ministériel russe. Savaliev était nommé nouveau ministre des transports du pays, il a également été élu président du conseil d’administration de la compagnie aérienne.

Armée de l’air américaine, des aéronefs militaires pas prêts à l’assaut

Pendant longtemps, les détracteurs de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion, indépendamment du fait que les quantités d’avions et de copters n’aient pas pu voyager. Un tout nouveau record du Bureau de responsabilité du gouvernement fédéral lancé jeudi montre précisément à quel point la situation s’est détériorée – pas seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, vol en avion de chasse du corps sous-marin et de l’armée. Dans le rapport, qui avait été souhaité par le Congrès, le GAO a affirmé qu’il avait recherché les prix de disponibilité de 46 avions auprès de particuliers 4 services professionnels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seuls trois ont atteint leurs objectifs fixés une fois par an pour une majorité de ces années: les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 sept de leurs objectifs annuels, le E-6B l’a atteint pendant cinq ans et l’UH-1N a atteint son objectif pendant les neuf années. Beaucoup plus inquiétant, 24 de l’avion GAO évalués en aucun cas satisfait leurs objectifs annuels quand parce que période de 9 ans. Selon le GAO, les taux annuels typiques d’équipement en mission pour les avions choisis de la Force atmosphérique, de la marine et du corps maritime ont globalement diminué depuis 2011. Le taux moyen équipé d’objectifs pour cet avion de l’armée choisi est légèrement supérieur. Les prix adaptés à la mission sont le pourcentage de temps complet pendant lequel un avion peut voler et exécuter un minimum d’un objectif, a mentionné le GAO, et sont probablement les paramètres importants utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la Division de la défense dépense généralement des dizaines de milliards de dollars par an pour maintenir des méthodes d’outils telles que l’avion. Parmi toutes les dépenses qu’un système d’outils entraînera tout au long de sa durée de vie, les coûts d’exploitation et d’assistance – y compris les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et de la zone, le personnel et l’assistance à la conception – prennent généralement en compte environ 70% de ces coûts. Mais d’énormes pans de la flotte d’avions militaires n’ont pas été partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 avions examinés, 19 avaient été de beaucoup plus de 15 points de pourcentage en deçà des objectifs de préparation établis par leurs solutions, dont 11 étaient de 25% ou plus sous-objectif. Un autre 18 aéronefs était entre une demi-douzaine et 15 facteurs de portion sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités réparés et à voilure tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que la formation ou le déplacement de voyageurs ou de cargaisons plus prioritaires. Il y a une sélection d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de toujours garder ses avions les moins préparés dans les airs, selon le bilan du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de la Force d’environnement, par exemple – l’un des nombreux avions qui n’a jamais atteint ses objectifs – vieillit et son soutien a été prolongé. Le B-1 fonctionne en outre avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joints Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seulement une demi-douzaine des 62 B-1 de l’Atmosphere Force avaient été équipés pour la mission pendant ces périodes. Hyten a mentionné lors de l’audience que le déploiement après le déploiement «ne faisait que sortir les autres» du B-1, laissant des dizaines de dépôts dans un choix de dépôts pour l’entretien ou bien plus bas pour d’autres conditions ou évaluations. Le B-1 a également été mis à la terre en 2018 plus que des problèmes avec ses sièges éjectables, et encore une fois en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor de l’Armée de l’air seront également confrontés à des problèmes avec le besoin inattendu de correctifs et de remplacement de composants, maintenance imprévue et pénuries et ralentissements d’éléments. Un certain nombre de fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certaines pièces utilisées par le C-130J sont devenues obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la marine peuvent également être affectés par la prolongation de la durée de vie des services, les correctifs imprévus et les substituts d’éléments, les ralentissements de la maintenance des dépôts ainsi que le manque de mainteneurs formés et les pénuries. En plus du visage MV-22B Osprey du Marine Corps, des remplacements d’éléments imprévus, une absence d’accès aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse de 2015 à 2018, a déclaré le GAO, juste avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des prix pour les missions de 2012 à 2019. L’autre Les avions à air comprimé, en plus du B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16. Battling Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

La conséquence de l’aviation sur le changement climatique est certain

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, aviation altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

Crash ou disparition d’un avion indien

Trois jours après l’avion de transport aérien indien natif, un avion de transport Power An-32 s’est effondré près de la frontière chinoise avec 13 passagers à son bord, l’épave n’a toujours pas été retrouvée. Le 3 juin 2019, l’avion de transport à double turbopropulseur Antonov An-32 a quitté Jorhat, dans l’État du nord-est d’Assam, juste avant de nouer le contact avec la direction au sol environ 30 minutes après le début de son vol. Huit membres de l’équipe et 5 passagers différents, tous de la Force de l’atmosphère des Indiens, étaient à bord. Malgré l’assistance de nombreuses branches d’arbres de votre armée d’indiens autochtones, la recherche est devenue difficile, car le site Web des collisions est situé dans un lieu lointain, densément boisé et présentant des paysages difficiles. Les procédures étaient également confrontées à un très mauvais climat, comme les fortes pluies du 5 juin 2019, obligeant la recherche à s’interrompre pendant la journée. Le site de crash a encore qui peut être trouvé. La marine indienne a déployé un long avion P8i de la Collection Maritime Reconnaissance, conçu avec des détecteurs infrarouges, à détecter avec les installations les plus lourdes. En ce qui concerne IAF, cela dépend des images satellites de jour et des équipes de terrain munies de lunettes de vision nocturne pendant la nuit. Un autre Antonov An-32 de l’IAF a disparu le 22 juillet 2016 au sommet du golfe du Bengale, avec 29 personnes à son bord. Malgré une procédure de recherche et de sauvegarde à grande échelle, bapteme en avion de chasse l’épave n’a jamais été localisée. L’Antonov An-32 est un modèle remotorisé de l’An-26. Malgré son statut d’avion soviétique, l’IAF a été le premier et reste le principal utilisateur de l’An-32, le premier achat effectué pour 103 avions en 1977 et un supplément de vingt acheté en 1980.

Perspectives aériennes

Après une période marquée par la mise en service de modèles remotorisés, qui ont dominé l’industrie aéronautique ces cinq dernières années sur le marché de l’aviation régulière, et quelques reculs, une série de nouveautés se profile à l’horizon 2021 dans le métier du baptême de l’air.

AIRBUS

L’année s’annonce marquée par le programme A220, récemment acquis par Airbus. Le projet CSeries, qui était sur le point d’être fermé par Bombardier, a été renforcé lorsqu’il a été incorporé par Airbus, qui a officialisé une série de nouveaux contrats, en plus de confirmer qu’il commencera à produire l’avion également dans son unité de fabrication aux États-Unis. États. Delta Air Lines, le premier client du modèle dans le pays, a été suivi par jetBlue, qui a commandé l’A220 pour remplacer l’actuel EMBRAER E-Jet en service. Par ailleurs, Airbus a également officialisé un accord avec la nouvelle société de David Neeleman, qui promet de révolutionner beaucoup de choses dans le transport aérien. D’un autre côté, Airbus voit le marché se désister de l’A380, qui a même mis en service son premier modèle au Japon, par All Nippon Airways, n’a eu aucun autre client. Le programme qui a promis de révolutionner le transport aérien est devenu un projet coûteux et peu attractif pour les compagnies aériennes mondiales.

Récemment, les deux premiers A380, ex-Singapore Airlines avec seulement 10 ans d’utilisation, ont été démantelés après avoir été mis hors service. La raison était le manque de parties intéressées sur le marché du secteur d’occasion. Emirates Airlines, le plus gros client du modèle, n’a pas non plus manifesté d’intérêt pour l’A380plus, une version améliorée qui offrirait une réduction de 4% de la consommation de carburant et de la place pour 80 passagers supplémentaires. Le coût serait la suppression de l’escalier avant, considéré comme totalement inviable par Emirates, qui allègue que l’escalier est le grand point culminant de l’avion. Même la réduction de 13% des coûts par siège n’a pas convaincu les compagnies aériennes de la nouvelle version.

BOEING
Boeing, à son tour, poursuit le développement du 777X, le premier prototype du 777-9 étant récemment achevé. L’avion devrait effectuer son premier vol au cours du premier trimestre, devenant ainsi le plus gros bimoteur du monde. L’avantage de la nouvelle famille est d’offrir une capacité de transport plus élevée et, avec des coûts d’exploitation inférieurs à ceux du 777-300ER, qui est devenu le modèle standard de la flotte long courrier de la plupart des compagnies aériennes mondiales. Même avec un portefeuille modeste par rapport au 787, le nouveau 777 pourrait devenir le principal modèle longue portée et grande capacité des plus grandes compagnies aériennes du monde.

Un autre géant qui a eu une performance positive en 2018 a été le 747-8F, qui a accumulé 14 commandes supplémentaires, de cette façon, rendant viable la continuité de la production. Enfin, la famille 787 a été complétée, plusieurs compagnies exploitant déjà les trois modèles, comme c’est le cas de United Airlines. Le Dreamliner progresse dans les activités de vente, en concurrence sur certains marchés avec l’A350 XWB, qui est né pour être le principal concurrent du 777. Le défi majeur de Boeing est de comprendre le problème qui a conduit au récent accident du 737 MAX 8, avec moins de trois mois d’utilisation. L’accident a été le premier de l’histoire récente impliquant un avion nouvellement certifié et qui a mis en alerte la cabine et les procédures d’enseignement adoptées par les compagnies aériennes par rapport aux modèles télécommandés.

Dans le secteur militaire, Boeing commencera les premières livraisons du KC-46 Pegasus opérationnel, après une série de retards et de perte de contrôle des coûts. L’arrivée du KC-46 marquera le début de la retraite du vétéran KC-135, dans l’USAF, mais le coût supérieur au budget initial limitera le KC-46 à un peu plus d’une centaine d’unités.

EMBRAER
Embraer, qui est à un stade avancé du programme E-Jet E2, prévoit la livraison du premier E195 E2 toujours en 2019, doit relever le défi d’achever sa fusion avec Boeing. Bien qu’officiellement, le modèle adopté est un joint entreprise dans le segment de l’aviation commerciale, le contrôle de la nouvelle entreprise sera assuré par Boeing, qui devrait détenir 80% de l’activité.

Un autre accord prévoit une joint-venture avec EMBRAER menant l’accord avec 51% des parts, pour le KC-390. Boeing pense pouvoir tirer parti des ventes des avions cargo tactiques dans le monde entier, y compris aux États-Unis, où il pourra remplacer des centaines de C-130 par plus de 30 ans de service. De plus, une version civile, destinée aux compagnies aériennes de fret, est considérée comme un marché potentiel, et elle pourra transporter une charge utile allant jusqu’à 25 tonnes et permettre la manutention de fret au sol sans nécessiter de lourds investissements en matériel de soutien. Le hic continue d’être l’avenir d’EMBRAER sans la division de l’aviation commerciale, qui n’aura que les affaires de défense et d’aviation d’affaires. Le gouvernement Bolsonaro a soutenu l’entreprise, ainsi que le conseil consultatif d’Embraer.

Dans le business aéronautique, EMBRAER a lancé en octobre la famille Praetor, une évolution du Legacy 450/500, qui rivalisera avec des jets renommés tels que Bombardier Challenger et Falcon 2000 et les premiers modèles Citation Longitude et Citation Latitude.

BOMBARDIER
Sans la série C, Bombardier a finalisé les ventes du programme de série Q à la société également canadienne Viking Air. Le turbopropulseur haute performance sera inclus dans le portefeuille de Viking Air, qui a la production du Twin Otter et des avions de pompiers CL-415, en plus de l’entretien de toute la gamme de turbopropulseurs du vieux Havilland Canada. La vente du programme Q-Series se termine pratiquement par la participation de Bombardier dans le secteur de l’aviation commerciale, qui se réduit désormais uniquement au CRJ régional qui a un avenir incertain, notamment en raison des faibles ventes du modèle.

L’objectif du constructeur sera l’aviation d’affaires, en particulier le segment long-courrier. Le lancement du Global 6500 et 7500, promet de réaligner le marché. Pour 2019, on attend l’arrivée du Global 8000, qui sera le meilleur avion de la famille. Le constructeur canadien possède toujours la série Challenger qui fait partie des modèles d’aviation d’affaires les plus réussis et pourrait subir quelques modifications pour faire face aux nouveaux venus Praetor.

DASSAULT ET GULFSTREAM

Toujours dans l’aviation d’affaires, la compagnie française Dassault devrait présenter cette année le Falcon 6X, qui en plus de remplacer le 5X, a ajouté une série d’améliorations au modèle. Le constructeur compte faire du 6X son produit phare, et c’est un nouveau tournant pour Dassault, comme c’était le 7X quelques années auparavant. Le grand défi est d’introduire le modèle dans un marché assez concurrentiel.

Gulfstream a certifié le G500, qui a commencé ses premières livraisons internationales. Il devrait compléter la cote G600, qui sera ajoutée à la gamme complète de produits longue portée du fabricant américain. Le secteur s’attend à une consolidation de les concurrents des jets long courrier à grande cabine, qui sont aujourd’hui les produits les plus rentables de l’aviation d’affaires.

MITSUBISHI
Après plus d’une décennie de retards, Mitsubishi certifiera enfin le MRJ90, premier avion commercial japonais depuis les années soixante. Un autre défi récent du constructeur est de faire face à l’allégation de Bombardier concernant le vol de données du programme CSeries. Le MRJ90 a été privilégié au détriment du MRJ70, avec une capacité de 70 sièges, contre 90 du frère aîné, avec les retards et le manque de clients, Mitsubishi a décidé de livrer un avion plus gros sur le marché. L’un des paris serait le changement des règles de l’aviation régionale aux États-Unis, qui limitent à 70 le nombre de sièges des avions régionaux. Faute de perspectives de flexibilisation des règles, le MRJ90 sera hors du plus grand marché du monde.

RUSSE ET CHINOIS
L’avancée russe dans le développement du MC-21, qui utilise bien qu’une série de concepts occidentaux et fournisseurs, devrait être le premier avion russe avec des chances de rivaliser sur le marché mondial. On s’attend à ce que le premier avion soit livré encore en 2019. En sens inverse, le Superjet, développé en partenariat entre Sukhoi et la société italienne Leonardo, aura une version avec un maximum de fournisseurs russes, afin de se substituer aux sociétés occidentales soumises aux pièces jointes. Le changement d’attitude de Moscou dans la géopolitique mondiale a déclenché l’alerte jaune des deux côtés de la frontière. Dans le secteur militaire, les Russes modernisent le Tu-160, augmentant leur capacité de combat ainsi que leurs systèmes d’armes et électroniques. Dans le même temps, le nouveau Su-57 devrait entrer en service actif au cours de l’année.

L’A350 ou le Dreamliner

L’A350 ou le Dreamliner

Si vous voyiez les statistiques du dernier avion de la famille Airbus, l’avion de passagers A350 XWB (eXtra Wide Body), vous le confondriez probablement avec son rival américain, le Boeing 787 Dreamliner. Il faudra probablement des années au public volant pour pouvoir distinguer l’avion dans les airs, ou même lorsqu’il se trouve dans la cabine.

Le Boeing 787 est composé à 50% de fibres de carbone; tandis que l’Airbus A350 contient 53% de fibres de carbone. Les deux seront à longue portée et peuvent parcourir plus de 12 000 km sans ravitaillement en carburant. En effet, voler sur les routes longues et minces. Un peu plus grand, l’A350 aura entre 300 et 400 sièges, tandis que le plus gros modèle du Boeing 787 atteindra à peine 300 sièges. Les deux modèles existent en trois tailles différentes, bien que la version plus petite du 787 puisse être abandonnée sur la base des commentaires de Boeing.

Airbus indique que l’A350 réduira sa consommation de carburant de 25%. En raison de sa taille, l’Airbus est fourni en remplacement de tout opérateur de Boeing 747. Le Boeing 787 prétend offrir un rendement énergétique supérieur de 15% par rapport à un Boeing 767 de taille similaire, ce qui devrait être le cas, étant donné qu’il a été introduit 25 ans après le Boeing 767.

L’Airbus A350 a reçu 505 commandes de 32 clients et le Boeing 787, 876 commandes de 53 clients.

Les fenêtres de l’A350 sont plus larges; les 787 sont plus grands. La liste continue.
Lorsque l’on compare les deux avions, il existe des différences majeures entre les deux.

Le poste de pilotage de l’A350 est un domaine qui le distinguera comme avion de ligne plus moderne. Le cockpit aura six grands écrans LCD qui fournissent toutes les informations nécessaires au pilote. À titre de comparaison, l’A380 en compte 10. L’A380 a été le banc d’essai de cette nouvelle technologie. On a constaté que ces composants électroniques dans le poste de pilotage réduisaient le besoin de recourir à de nombreux disjoncteurs individuels. Les disjoncteurs ont déjà posé problème aux avions de ligne et ont provoqué divers accidents.

Une différence énorme entre les deux est que l’A350 est encore en phase de conception, le Boeing 787 est actuellement en phase de test en vol. Le premier A350 ne quittera pas la nouvelle usine d’assemblage final d’Airbus à Toulouse, en France, avant environ 2011. Airbus a déjà annoncé que le nouvel avion entrerait en service en 2013, mais si Airbus avait tiré les leçons de l’A380, et plus récemment du 787, pilotage avion Montpellier probablement ajouter deux ans à cet échéancier. Il a déjà été dit que le calendrier de l’A350 avait déjà glissé.

Boeing a récemment annoncé un nouveau retard pour le 787 et la première livraison à ANA aura lieu au premier trimestre de 2011.

Le marché de la conception et de la taille des avions montre que les avions seront un peu similaires. Les deux fabricants ont également insisté sur le fait que, s’ils paraissent similaires, la véritable différence entre les produits réside dans l’expérience client. Avec le nouveau Boeing 787, l’intérieur est une révolution, tandis qu’Airbus commercialise ses premiers intérieurs A380 avec douches et bars. Les objectifs des deux entreprises ont été différents ces derniers temps: Airbus a conçu le gigantesque A380, moins performant, tandis que Boeing a misé son activité sur le 787, plus modeste, et sur un petit changement, le 747, avec le 747-8.

Comme mentionné précédemment, le plus gros A350 transportera 100 passagers de plus que son rival. Boeing’s a conçu le 787 pour qu’il se situe entre l’Intercontinental 737 et le 747-8, un nouveau modèle du premier Jumbo Jet au monde. Le 747-8 a été réactivé et relancé en tant que nouveau modèle d’avion.

Les premières indications montrent que l’A350 est beaucoup plus cher que son rival, le Boeing 787. Vu sa taille, il s’agit là d’économies d’échelle. Le plus cher est le plus gros, l’A380. Le prix catalogue de l’A350 est compris entre 225 et 285 millions de dollars; tandis que le Boeing 787 à 150 – 205 millions de dollars, fait du 787 un élément en solde. À partir de ces prix de catalogue, les négociations avec les compagnies aériennes suppriment normalement le prix en dessous du prix de liste. D’après les chiffres, il semble clairement favoriser Boeing, à moins que l’A350 ne s’avère très économique pour sa taille.

Lorsqu’une compagnie aérienne achète un avion pour des centaines de millions de dollars et que l’on se base sur des appareils modernes extrêmement sophistiqués, il ne s’agit pas simplement d’une comparaison frontale des performances en termes de prix. Parfois, cela implique des années de discussions entre le constructeur de l’avion et la compagnie aérienne, ce qui inclut les parades et la politique. Étant donné que le 787 est dans les airs et que son carnet de commandes est solide, l’A350 a encore un long chemin à parcourir pour atteindre le même niveau de succès.

Alors que le Boeing 787 est peut-être en avance, une fois que l’A350 aura pris son envol avec des passagers payants, le véritable test de la concurrence aura lieu. Nous devrons attendre encore plusieurs années avant que l’Airbus A350 ne batte le Boeing 787 et que les deux sont monnaie courante dans notre ciel.

Quand prendre l’avion parait dangereux

Ce n’est pas exactement une quinzaine de bannières pour l’industrie aérienne. Le 17 avril, un passager de Southwest Airlines est décédé après avoir été partiellement aspiré d’un avion à la suite d’une explosion de moteur en plein vol. Le 2 mai, les pilotes de la même compagnie aérienne ont dû faire un «arrêt imprévu» peu après le décollage en raison d’une fenêtre fissurée. Après le premier incident, Southwest a annulé des dizaines de vols pour des inspections de sécurité. Au moins un survivant poursuit la compagnie aérienne. Et les consommateurs sont effrayés par la résurgence des craintes des voyages aériens.

La mort de Jennifer Riordan le 17 avril a été une tragédie, et la Federal Aviation Administration a raison d’enquêter sur des problèmes mécaniques, petits et grands, à la suite de tels événements. Mais l’attention que cet accident et d’autres du même genre ont suscitée était, paradoxalement, le résultat de l’impressionnant bilan de sécurité de l’industrie aérienne. Bien qu’aucun moyen de transport ne soit parfait – la chose la plus sûre serait probablement de rester en place toute votre vie – c’est le moment idéal pour attraper un vol. Il vous suffira également de faire participer votre cerveau.

Données de Savage, 2013

Infographie par Sara Chodosh

Il existe de nombreuses façons de mesurer le risque, dit Frederic Lemieux, criminologue et professeur à l’Université de Georgetown. Il dit que les chercheurs quantifient principalement le risque de diverses méthodes de transport en examinant le nombre de décès par passager-mille parcouru.

Un mile passager équivaut à un mile parcouru par un passager. (Deux personnes dans la même voiture avec la même destination seraient en train de parcourir deux milles passagers.) Pour chaque milliard de kilomètres passagers parcourus en voiture, environ 7,2 personnes meurent, selon une étude de 2013 dans la revue Research in Transportation Economics. Alors que le nombre de décès varie d’une année à l’autre, environ 3,17 personnes meurent sur les ferries par milliard de kilomètres parcourus, et moins d’une personne meurt dans un train, un train urbain ou un bus. Mais l’avion est encore plus sûr – du moins par cette seule mesure. Pour chaque milliard de miles passagers voyagé par avion commercial, seulement 0,07 personnes meurent.

C’est un très bon bilan, mais Lemieux a ses inquiétudes. Bien que le nombre de décès par kilomètre parcouru soit une statistique importante, il dit que les modèles de risque qui donnent la priorité à ce nombre par rapport aux autres sont fondamentalement incomplets. «Les compagnies aériennes et les associations internationales qui fournissent des normes pour l’évaluation des risques ont une approche très étroite en ce qui concerne les risques et la sécurité dans l’industrie du transport aérien», dit Lemieux. Bien que les décès soient rares, les aviateurs ont souvent d’autres expériences négatives – et même dangereuses – pendant le voyage en avion qui méritent d’être réexaminées. Par exemple, des expériences conçues pour suivre l’efficacité de la TSA ont montré que l’agence échoue souvent à exposer les articles dangereux et illégaux dans les bagages. Les problèmes économiques signifient que les pilotes sont souvent surchargés de travail et que les avions peuvent voler trop longtemps sans inspection, ce qui peut entraîner des événements désastreux sur toute la ligne. Et les gens peuvent subir des blessures dues à la turbulence ou à d’autres quasi-accidents, qui sont problématiques même s’ils ne sont pas mortels, selon Lemieux.

Mais à maintes reprises, les avions se sont révélés être un moyen de transport plus sûr, du moins pour vous amener à destination en vie, sinon tout à fait heureux. Au lendemain du 11 septembre, par exemple, des milliers d’Américains ont annulé leurs vols par peur. Les chercheurs ont pu démontrer que l’augmentation du nombre de personnes conduisant au lieu de voler dans les mois qui ont suivi l’attaque du World Trade Center était associée à une augmentation des décès dus à la circulation. Dans leur article de 2012 sur le sujet, les scientifiques ont fait valoir qu’il y avait eu 1 600 décès de plus sur la route entre octobre 2001 et septembre 2002 que ce à quoi on aurait pu s’attendre autrement, probablement en raison des inquiétudes suscitées par les voyages en avion. «Les terroristes peuvent frapper deux fois – premièrement, en tuant directement des gens, et deuxièmement, par des comportements dangereux induits par la peur dans l’esprit des gens», ont écrit les auteurs de l’étude.

Estimation basée sur les données de 2014-2016 (les données de l’année dernière sont disponibles en détail) du Bureau de Statistiques de transport

Infographie par Sara Chodosh

Cette réponse d’évitement des risques était «raisonnable», selon Lemieux, étant donné la nature sans précédent des attentats du 11 septembre. Mais de nombreuses années (et articles de recherche) plus tard, les angoisses persistantes de l’air n’ont pas beaucoup de sens. Curieusement, 2001 a été en fait la première année d’une baisse mondiale de 15 ans du nombre de détournements d’avions. Sur les 1066 détournements d’aéronefs enregistrés par le Réseau de la sécurité aérienne depuis 1931, seuls 50 ont été signalés depuis le 11 septembre. Pourquoi, même lorsqu’on leur présente les données, sommes-nous si convaincus que les avions vont nous tuer?

Beaucoup d’encre a été répandue sur la phobie du vol. The Guardian a affirmé, plus ou moins, que le transport aérien est un paratonnerre proverbial pour toutes les inquiétudes concernant la modernité. Et le Washington Post a fait état d’une «industrie artisanale de thérapeutes de vol», qui utilisent la thérapie d’exposition (oui, cela signifie forcer votre client fragile à prendre un vol serré) et d’autres méthodes pour désensibiliser le aversion pour l’air.

Une étude réalisée par une école de pilotage a montré qu’une nature contrôlante et une grande imagination sont des prédicteurs de l’aviophobie. Et, suggère Lemieux, l’incapacité du passager moyen de faire la distinction entre ce qui est normal et ce qui ne fait pas qu’exacerber le problème. Alors que la plupart d’entre nous peuvent facilement déterminer si un moteur de voiture est en panne, chaque son d’un avion produit des sons potentiellement désastreux pour des oreilles non entraînées. De plus, si quelque chose n’allait vraiment pas, beaucoup de gens pensent, à tort ou à raison, qu’ils pourraient prendre le contrôle d’une voiture et sauver la situation, mais pas avec un avion. Mais il pourrait y avoir un autre facteur contribuant à notre paralysie aérienne: la couverture médiatique.

Le pire endroit sur (hors?) Terre.

Dépôt Photos

Les psychologues reconnaissent depuis longtemps que les humains ont tendance à «craindre le rare». Quelque 160000 Américains meurent chaque année d’une maladie cardiaque, mais peu sont paralysés par la peur des artères obstruées. Au lieu de cela, des événements statistiquement improbables comme les tremblements de terre ont une emprise déraisonnable sur notre imagination. Bien que la couverture des accidents d’avion ne vous donne pas une nouvelle phobie, les experts pensent régulièrement qu’une couverture médiatique étendue des accidents d’avion peut jouer avec notre perception du risque. Chaque fois qu’il y a un dysfonctionnement dans un avion, en particulier des problèmes répétés sur la même compagnie aérienne, l’histoire revient en tête de nos fils d’actualité et les passagers sont rapidement réservés pour des talk-shows. De toute évidence, même PopSci écrit sur ces moments, cependant, pour être honnête, nous sommes ici avec l’intention de vous calmer. Si chaque accident de voiture était couvert avec la même intensité, les Américains recevraient, en moyenne, 101 alertes de dernière minute pour les décès de voiture chaque jour – et ressentiraient probablement un peu différemment les risques de se déplacer.

En fin de compte, il n’existe aucune forme de voyage – ou, franchement, de vie – qui ne comporte aucun risque. Alors montez à bord de ce bus, prenez ce vol ou, si cela vous mène là où vous devez aller, montez dans cette voiture. Les chances sont bonnes que vous arriviez à destination relativement indemne.

Les marins robots rejoignent les porte-avions de la marine

Il y a peu d’endroits plus occupés et stressants que le pont d’un porte-avions. C’est parce qu’un transporteur est un aéroport implanté au sommet d’un navire. Un transporteur américain de classe Nimitz a une longueur supérieure à trois terrains de football, mais sa superficie est bien inférieure à celle d’un aéroport régional terrestre. Néanmoins, un transporteur doit être capable de lancer, de récupérer et de préparer des avions à réaction, et ce, rapidement et efficacement. Cela signifie des nuées de marins poussant des charrettes chargées de bombes et de missiles autour d’un aérodrome flottant.

Peut-être qu’un robot peut aider? La marine américaine teste actuellement des robots pouvant aider les équipages de pont des transporteurs. Le laboratoire RISE (Robotics and Intelligent Systems Engineering) de la Marine « explore comment il peut utiliser la robotique pour réduire le nombre de marins nécessaires pour déplacer des fournitures sur le pont d’un porte-avions », selon un communiqué du Pentagone. « En fin de compte, l’objectif est de faire en sorte qu’un marin utilise un panneau de commande pour diriger un robot afin de faire le travail qu’une petite équipe de marins accomplit actuellement. Les ingénieurs de RISE espèrent que l’utilisation de la robotique améliorera l’efficacité et la sécurité, tout en optimisant les performances des marins. » charge de travail, les libérant de tâches plus monotones « .

Dans cette vidéo de la marine, vous pouvez voir les petits robots à plat qui courent dans un laboratoire semé de boîtes. Au moins dans la vidéo, ils ne rencontrent rien.

Un ingénieur dans la vidéo décrit comment les équipages de porte-avions utilisent un chariot d’armes qui transporte des munitions jusqu’à l’avion. « Il faut quatre marins pour les déplacer, un pour diriger et trois ou quatre gars pour pousser. Nous avons jeté un coup d’oeil à cela et nous avons pensé: » c’est beaucoup de gars qui poussent des choses sur le pont du porte-avions.  »

Le seul porte-avions de Russie obtiendra de nouveaux MiG-29 « L’avenir du pont de cargaison » est un robot dirigé par un marin pour se rendre à un endroit, ramasser des bombes et les amener où elles sont nécessaires, prédit l’ingénieur.

Mais même les chercheurs de la Marine ont noté qu’il restait des questions sur un équipage de robots porteurs. Les robots seront-ils suffisamment robustes pour résister à l’eau de mer salée corrosive ou aux vibrations d’un pont de porte-avions (cet écrivain a été sur le pont d’un porte-avions de la Marine et peut attester du bruit et des vibrations intenses)? Leur logiciel sera-t-il assez intelligent pour déplacer les robots à l’écart d’un autre objet, vol en avion de chasse ou le robot affirmera-t-il son droit de passage?

« Nous ne voulons pas que les marins s’inquiètent du fait que des robots courent sur leurs pieds », explique l’ingénieur de la Marine. Ils devraient s’inquiéter davantage d’un F-18 chargé de bombes survolant un robot.

Ces robots sont encore en phase de développement. Mais compte tenu des dépenses humaines en personnel marin et de la nature épuisante de leur travail, il semble inévitable que les robots deviennent un élément indispensable sur les postes de pilotage des porte-avions.

Ce qui conduit à la question inévitable de savoir combien de marins et dans quels rôles peuvent être remplacés par des robots. Les drones remplacent les avions militaires, au point que la prochaine génération de chasseurs et de bombardiers n’aura peut-être plus d’humain dans le cockpit. Sur terre, où des robots transportent déjà des cargaisons, reniflent des embuscades et désamorcent des engins piégés, des réservoirs de robots et des camions autonomes sont en route.

En ce qui concerne les porte-avions, l’idée de machines utilisant l’une des armes les plus dangereuses au monde n’est pas nécessairement rassurante. Mais ce jour peut venir.

L’importance des casques d’aviation dans la formation de vol

Les casques pilotes sont des outils précieux pour les cockpits de l’aviation générale. En plus de bloquer les sons indésirables, les écouteurs facilitent la communication interne et externe tout en réduisant la fatigue liée au bruit. Bien qu’ils conviennent à tous les types de vol, les écouteurs sont particulièrement utiles pour les opérations d’entraînement en vol.

Pour les nouveaux venus dans l’aviation, un poste de pilotage de l’aviation générale présente plusieurs défis. Les aviateurs débutants ont souvent peu ou pas d’expérience de vol dans des avions légers. Un moyen efficace d’améliorer leurs expériences et de simplifier leur formation au pilotage consiste à utiliser des casques pour l’aviation.

L’un des principaux avantages des casques de pilote est la protection auditive. La sécurité au travail et la santé (OSHA) cite 85 décibels comme une quantité d’exposition quotidienne « sûre » pour une période allant jusqu’à huit heures. Au-dessus de ce niveau de bruit, OSHA note que même de courtes périodes d’exposition à un bruit fort peuvent entraîner une perte auditive permanente. Certaines personnes sont susceptibles de subir des dommages auditifs néfastes à des niveaux de bruit inférieurs à 85 décibels. Les aéronefs de l’aviation générale, en particulier les modèles hautes performances, peuvent générer un bruit supérieur à 100 dB (A) avec des réglages de puissance élevés. Pour protéger les étudiants de l’aviation des dommages potentiels de l’audition, des écouteurs devraient être utilisés pour toutes les leçons de vol.

Un autre avantage d’un casque d’écoute pilote est son niveau de confort accru. Avec une expérience limitée de l’aviation générale, les cockpits d’aéronefs légers peuvent être des lieux accablants. Les bruits forts, les nombreuses commandes et jauges étranges, les appels radio confus et les turbulences à basse altitude peuvent facilement causer des nausées, de la fatigue et même de la peur. En bloquant les bruits de moteur indésirables, les écouteurs permettent de réduire considérablement l’inconfort ou la fatigue que pourrait ressentir un élève. L’élimination de ces facteurs indésirables augmente les chances que les élèves-pilotes poursuivent leur formation au pilotage. De plus, lorsqu’ils sont utilisés avec un commutateur PTT, les écouteurs suppriment le besoin des étudiants de tâtonner avec un microphone à main pour les communications externes.

L’avantage principal des casques GA est peut-être la facilité de communication qu’ils offrent aux étudiants en vol. La communication est l’une des trois responsabilités essentielles du pilote qu’un élève doit maîtriser. L’alphabet phonétique, les procédures et la phraséologie radio et les rapports de communication requis sont des tâches ardues pour les débutants en aviation. En outre, les pilotes débutants doivent apprendre à identifier les aides à la navigation, à écouter les bulletins météorologiques et à contacter les stations d’information de vol et les FBO. Le volume considérable de communications requises rend la correspondance adéquate une tâche cruciale pour les nouveaux pilotes. Ces responsabilités deviennent encore plus importantes dans l’environnement de vol aux instruments (IFR). Outre ces communications externes requises, les étudiants en formation au pilotage doivent également rester en contact permanent avec leurs instructeurs de vol tout au long du cours. Imaginez que vous essayez d’apprendre en criant sur le bruit du moteur. En ajoutant un casque, les tâches de communication du pilote deviennent beaucoup plus faciles à effectuer.

Contrairement à de nombreuses autres disciplines, la formation au pilotage nécessite une communication constante dans un environnement très bruyant. Une transmission ou une réception inappropriée des informations requises peut avoir des effets dévastateurs sur la sécurité d’un vol. En réduisant les bruits indésirables et en facilitant la communication, les élèves-pilotes ont plus de chances de réussir leur formation au pilotage.