Rejoindre la famille de l’aviation

En parcourant les terminaux aériens, un pilote et journaliste aéronautique comme moi ne peut s’empêcher d’être attiré par les kiosques à journaux. Rien qu’à Chicago O’Hare, il doit y en avoir des dizaines. (En fait, 31. J’ai vérifié.) Flying est souvent le seul titre d’avant-garde de l’aviation parmi le choix de magazines, sa couverture distinctive pilotée par avion volant littéralement hors du rack. Ces images ne peuvent s’empêcher de capter l’œil et l’imagination de toute personne ayant des avions dans le cerveau ou le ciel traversant son âme, comme moi aussi.

Un récent voyage a marqué le passage en kiosque entre la fin du numéro de septembre et l’arrivée d’octobre ; J’ai vu ces deux couvertures me faire un clin d’œil alors que je les cherchais. J’ai pensé à la position unique de Flying, parfaitement représentée dans ces avant-postes de Hudson News. Nous avons l’opportunité de toucher à la fois le pilote en herbe – celui qui rêve de voler mais ne l’a pas encore concrétisé – et les pilotes actifs d’horizons variés, qu’ils soient aviateurs professionnels ou non professionnels de l’aviation, dont les activités de la vie fournissent un moyen d’alimenter leurs rêves de vol et de pilote d’avion.

Nous parlons à tous les deux. Pour les nouveaux entrants dans notre famille, il y a une invitation, le sentiment qu’ils peuvent faire l’approche et rejoindre le monde du vol. Aux pilotes de longue date, nous nous adressons à ceux qui recherchent la rigueur technique et une nouvelle réflexion sur les sujets – et les avions – qui leur tiennent le plus à cœur. À tout le monde, nous mettons en lumière des opportunités de mentorat et de redonner par le biais de voies philanthropiques, pour montrer que l’aviation atteint toutes les extrémités de la Terre et a une relation profonde avec le monde dans lequel nous vivons.

Notre équipe expérimentée guidera le chemin alors que j’apporte ma vision à cette formidable marque. De nouveaux contributeurs dirigeront notre attention renouvelée sur la propriété d’avions, avec moi alors que je cherche mon prochain avion. Selon vous, qu’est-ce qui conviendrait à ce pilote aventurier qui aime les montagnes, embrasse la joie kinesthésique du vol et veut rester en contact avec la Terre tout en se déplaçant avec les nuages ​​?

Je partage mon expérience de trois décennies dans l’aviation – non seulement la couvrir, mais l’enseigner et la vivre, aux États-Unis et dans le monde – racontant les histoires qui nous relient et cherchant des réponses aux questions difficiles qui nécessitent notre meilleure innovation et passion pour voir à travers . Mon rôle préféré est d’éduquer, alors n’hésitez pas à nous contacter avec vos questions, auxquelles nous répondrons à partir du mois prochain dans notre boîte de réception.

Lorsque j’étais un nouveau représentant de certification d’aviateur à Jeppesen il y a 20 ans, chargé de signer les 8710 instructeurs qui avaient suivi le cours de renouvellement d’instructeur de vol, la lettre de la FAA accompagnant mon certificat ACR commençait par les mots : « Reposing special confiance en votre intégrité… » J’ai un niveau de responsabilité similaire à vous, la confiance que vous nous avez donnée que nos histoires non seulement vous divertiront, mais vous aideront également à améliorer vos compétences de vol et vous encourageront à voler davantage.

Nous recherchons également de nouvelles voix pour nous rejoindre. Je crois fermement au l’avenir de notre profession, et nous sommes dynamisés par ceux qui se joignent à nous alors qu’ils se lancent du solo aux premiers mots et images, et des histoires visuelles pour partager cette connexion. Nous en trouvons beaucoup sur les canaux de médias numériques de Flying, alors que l’engagement sur nos flux sociaux continue d’augmenter et de créer une communauté.

En parlant de cette communauté, cet automne, j’ai passé quelques jours dans les montagnes de l’Idaho, plongeant dans l’arrière-pays où j’avais volé pour la dernière fois il y a 15 ans et partageant les jours de vol et de camaraderie avec un groupe de femmes et d’hommes d’horizons divers, vol expérience et phases de la vie. Le bonheur et la connexion que j’ai trouvés en discutant avec ceux qui commencent tout juste à se développer – dans une conversation avec l’aviation – m’ont incité à commencer cette nouvelle phase de mon voyage en avion. Comme vous, ils font désormais partie de notre grande famille aéronautique. Mais parce que vous avez acheté cette copie de Flying, vous faisiez déjà partie de cette famille.

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La tour de contrôle de demain

Malgré l’importance croissante au cours des dernières décennies du contrôle en route, des départs et de l’approche, le symbole le plus communément reconnu du contrôle de la circulation aérienne reste la tour de contrôle. Les contrôleurs intérieurs scrutent le ciel, les voies de circulation et les aires de trafic pour repérer les aéronefs et faciliter leur mouvement vers, depuis et autour d’un aérodrome. Pour les pilotes, la tour représente l’ordre et le contrôle ; règles, procédures et appels radio pour diriger les aéronefs dans la bonne direction sur les voies de circulation et les pistes, et loin les uns des autres, au-dessus du sol, partout ailleurs.

La première tour de contrôle en Australie était une extension de bâtiment à ossature de bois, construite au-dessus du bâtiment de l’Australian Aero Club à Mascot, aujourd’hui l’aéroport de Sydney. Il avait un petit toit à deux versants, des fenêtres sur les quatre côtés, un escalier extérieur et un mât de drapeau, d’où des boules de canne colorées indiquaient son statut. Les « autorisations » ont été émises sous forme de feux verts ou rouges ou de fusées éclairantes à partir d’une lampe Aldis ou d’un pistolet Very.

Dans les années 1950, la radio avait pris le relais comme moyen de communication privilégié et la première utilisation du radar ATC avait commencé. Le concept de centres de contrôle d’approche de zone séparés a été adopté, composé de contrôleurs qui ont utilisé la technologie radar pour suivre les avions en temps réel, sans jumelles. Il y a eu de nombreuses incarnations de la technologie ATC depuis, et il faut admettre que l’avenir en apportera plus. Probablement plus que toute autre industrie, l’aviation est soumise à des demandes incessantes de la part des clients et du gouvernement pour améliorer la sécurité et l’efficacité, tout en étant continuellement obligée de réduire les tarifs aériens et les coûts.
L’utilisation de la technologie dans le contrôle du trafic aérien n’a donc rien de nouveau. Le prochain grand saut technique a commencé à apparaître dans les aéroports du monde entier : les tours télécommandées numériques, qui rassemblent les aspects visuels du contrôle d’aérodrome avec des informations numériques sur chaque vol. Le résultat est un environnement de travail riche en informations pour les contrôleurs de tour qui améliore la sécurité et l’efficacité et gère mieux le risque de pannes.

Qu’est-ce que le numérique Tours à distance?
Airservices Australia a adopté le terme « services d’aérodrome numérique » pour décrire un programme de travail qui combinera une technologie de caméra et de présentation pour une tour de contrôle télécommandée avec des données de surveillance des aéronefs et des systèmes ATC. Les tours numériques distantes, livrées par le projet de services numériques d’aérodrome, ne seront même pas nécessairement situées sur l’aéroport ; en effet, dans de nombreuses circonstances, il y a de réels avantages à loger des tours numériques distantes ailleurs, sans les risques liés à la sécurité, aux conditions météorologiques extrêmes et au petit nombre de personnel parfois isolé.

Les services numériques d’aérodrome ne sont pas seulement une technologie de caméra ATC à distance. Le vrai gain vient de la combinaison des informations et de la peinture d’une image plus complète que celle que l’on peut voir par la fenêtre.

Outre les cages d’escalier et les fenêtres raides, une tour à distance numérique dispose de tous les équipements d’une tour traditionnelle, y compris une vue spectaculaire sur l’aéroport, le vent et le mouvement au sol informatisés affichages, écrans avec données de plan de vol, circuits vocaux radio et téléphoniques, enregistrement ATIS et commandes d’aide à la navigation et d’éclairage.

« D’un point de vue VFR, nous pensons que cela améliorera, sans restreindre, les services VFR et l’accès à l’espace aérien »
Les contrôleurs aériens sont assis, ou debout, dans une salle sécurisée où une mosaïque d’écrans d’affichage présente une vision en temps réel, continue et haute définition de l’aéroport, du ciel environnant et des zones de mouvement, à partir de plusieurs caméras. situé à l’aéroport.

La nuit et pendant les périodes de mauvaise visibilité, l’imagerie infrarouge peut être disponible, offrant une vue supérieure à celle de n’importe quel ATC, avec leurs propres yeux, dans une tour traditionnelle. Il est également important de noter que les images à l’écran sont recouvertes d’informations dérivées des systèmes de surveillance ATC (radar, multilatération sur zone étendue et ADS-B) de sorte que, lorsqu’un contrôleur repère un aéronef en approche ou en roulage, son identification et les intentions prévues sont immédiatement disponibles. Ce dernier La capacité – l’intégration des données de surveillance avec une image visuelle – a suscité l’intérêt des aéroports et des exploitants d’aéronefs du monde entier.

Pour les pilotes, l’aspect peut-être le plus important des tours distantes numériques de nouvelle génération est leur capacité à répondre à toutes les exigences des services de tour ATC sans changer le service lui-même. En d’autres termes, toutes les tâches et fonctions d’une tour d’aéroport traditionnelle peuvent être assurées à distance, et les procédures des pilotes, les classifications de l’espace aérien, les règles de vol et les services ATC peuvent rester inchangés. L’objectif est d’améliorer et d’améliorer le service de tour traditionnel, pas de le réduire.

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Attention internationale
Ces dernières années, le potentiel d’améliorer la prestation des services de tour ATC à l’aide de la technologie moderne a attiré l’attention du monde entier.

Plus récemment, le 20 décembre 2018, la tour de contrôle de l’aéroport de Sundsvall Timrå a fermé pour la dernière fois et l’aéroport du nord de la Suède a été mis en service avec une solution ATC de tour à distance. C’était le deuxième aéroport de ce pays à le faire, à la suite du système mis en œuvre à Ornskodsvik en 2015. Au Royaume-Uni, London City, Jersey et Heathrow ont mis en place des tours d’urgence ou de secours basées sur la technologie numérique des services d’aérodrome, tandis que l’aéroport de Cranfield dans le Bedfordshire est devenu le premier aéroport numérique opérationnel en direct du Royaume-Uni. tour à distance, également en décembre de l’année dernière.

À Budapest en Hongrie, une tour distante a été mise en service et certifiée en 2017. En 2018, l’Allemagne et Hong Kong ont sélectionné des fournisseurs pour des projets de tours distantes, tandis qu’un essai a commencé aux Pays-Bas en 2017.

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Airways Corporation of New Zealand a annoncé en avril 2018 que la tour Invercargill, vieille de 52 ans, qui pourrait être (gentiment) décrite comme vintage, sera convertie en une tour numérique distante. Airways a l’intention d’étendre le programme, à la mesure du succès, à d’autres petites tours en Nouvelle-Zélande. Airways a fait face à un barrage de publicité négative l’année dernière, lorsqu’un avion de ligne régional transportant le ministre de la police du pays a été retardé de 20 minutes parce que le La voiture du contrôleur aérien de Hawke’s Bay est tombée en panne sur le chemin du travail; et un incident malheureux plus tôt cette année-là, qui a vu les contrôleurs exclus de la tour de Napier. Ces deux

les incidents mettent en évidence la difficulté de satisfaire les attentes croissantes des clients des compagnies aériennes avec des installations vieillissantes et des niveaux de personnel plus adaptés aux opérations d’il y a 50 ans.

Aux États-Unis, une installation d’exploitation de tours à distance pour l’aéroport régional du nord du Colorado à Loveland a été achevée fin 2018. Des essais ont également été menés, en deux phases, à Leesburg, en Virginie, en 2017 et 2018.

Technologie extensible
Les tours numériques distantes sont bien plus qu’un exercice ponctuel de réduction des coûts. Des développements sont déjà en cours pour étendre la technologie à de multiples fins.

Au Royaume-Uni, NATS gère tout l’espace aérien supérieur britannique et 14 tours de contrôle. NATS a lancé un programme de recherche pour intégrer l’intelligence artificielle dans son programme de tour numérique, ce qui devient possible une fois la tour les systèmes disposent d’informations numériques à jour sur le trafic.

Le CAAS de Singapour étudie également l’utilisation de l’intelligence artificielle pour améliorer la gestion du trafic aérien et étudie l’utilisation de la technologie des tours à distance pour l’aéroport de Changi depuis 2014.

Dans son laboratoire de la tour numérique à Heathrow, NATS teste des caméras ultra haute définition avec une technologie d’intelligence artificielle et d’apprentissage automatique pour améliorer la capacité d’atterrissage de l’aéroport par faible visibilité. La tour Heathrow a été construite à 87 mètres de haut, pour donner à ses contrôleurs la meilleure vue possible de l’environnement de l’aéroport, mais si la visibilité à cette hauteur est inférieure à celle du sol, cela va à l’encontre de l’objectif initial et entraîne un temps supplémentaire entre les atterrissages, et un 20% de perte de capacité. NATS s’attend à ce que son initiative d’intelligence artificielle d’aérodrome numérique puisse complètement récupérer cette capacité perdue pour l’aéroport.

Tours à distance pour l’Australie
Le projet Digital Aerodrome Services en Australie est procéder à un rythme mesuré, et pour cause. Plonger dans les profondeurs, avant que les systèmes ne soient prouvés réalisables et que les avantages pleinement compris puissent non seulement être coûteux, mais bien pire, ajouter des risques à un système dans lequel la vie des gens est en jeu. Ainsi, même si cela peut sembler long à venir, il est logique de faire des essais et de vérifier que les capacités de la technologie correspondent aux services que chacun – pilotes, opérateurs, régulateur et public – attend de l’ATC.

La clé pour comprendre ce programme est de regarder au-delà de ce que la technologie pourrait faire pour un contrôleur et de se concentrer sur les avantages de l’intégration d’informations provenant de sources multiples dans un système hautement fonctionnel qui présente, dans une seule vue, l’atmosphère très complexe et souvent sous pression dans laquelle le contrôle de la tour de trafic aérien doit être effectué.

Essais de faisabilité
En 2012, Airservices Australia a mené un essai de tour à distance à Alice Springs dans lequel les contrôleurs stationnés à Adélaïde ont fourni l’aérodrome et le sol contrôler les services à distance pour la première fois dans ce pays. Alors que l’essai d’Alice Springs a mis en évidence l’importance de la bande passante et de la fiabilité du réseau, l’infrastructure du réseau de télécommunications et les technologies de caméra à distance se sont considérablement améliorées au cours des années qui ont suivi.

Airservices Australia explore actuellement trois nouvelles opportunités pour étudier les services numériques d’aérodrome dans le contexte australien et confirmer leur faisabilité.

Australian Flying s’est entretenu avec Stephen Angus, directeur général exécutif des services de navigation chez Airservices Australia, pour savoir ce qui motive le programme Digital Aerodrome Services et pour comprendre un peu ce à quoi nous pouvons nous attendre ensuite.

La première opportunité de ce type mentionnée par Angus est à Ballina, sur la côte nord de la Nouvelle-Galles du Sud. Ballina dessert un marché touristique en croissance rapide pour les régions voisines de Byron Bay et de la Gold Coast, et au cours de la dernière décennie, le trafic aérien a considérablement augmenté. L’aéroport soutient également une population en bonne santé de l’aviation générale, y compris exploitants d’hélicoptères, de tourisme, d’affaires, de loisirs et d’aviation générale privée.

L’aérodrome de Ballina est desservi par un opérateur radio air-sol certifié (CAGRO), mais les préoccupations concernant les opérations IFR/VFR mixtes à hélice et à réaction suggèrent qu’un service de contrôle d’aérodrome pourrait être plus approprié. Les tours de contrôle du trafic aérien représentent cependant un investissement important. La nouvelle tour de Melbourne a coûté environ 19 millions de dollars, tandis qu’une nouvelle à Nelson, en Nouvelle-Zélande, qui pourrait être plus comparable, a coûté plus de 6 millions de dollars, juste pour construire l’installation. Bien que les tours numériques distantes ne soient pas bon marché, les coûts élevés d’une structure physique rendent l’analyse de rentabilisation du service numérique moins difficile.

Aérien: un avenir dépendant du climat

La montée en flèche est une sorte d’attraction. Il existe de nombreux problèmes de programme – les lignes de sécurité à l’aéroport, les chaises bondées autour de l’avion, le retard du jet une fois arrivé à destination – sans oublier tous les revers et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, Charter a Plane les voyages dans l’atmosphère pourraient devenir beaucoup plus ennuyeux en raison du changement climatique. Le courant-jet s’accumule à haute altitude, ce qui signifie qu’une fois dans les airs, vous serez plus susceptible de subir des turbulences. Et lorsque vous partez en vacances des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, à contre-courant, votre vol prendra probablement plus de temps que les voyages d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a beaucoup plus. L’industrie de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes et à des tempêtes plus violentes ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les perturbations qui retardent ou écrasent les avions et endommagent les aéroports internationaux vont devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de températures, de tempêtes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ils sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en recherche scientifique sur l’environnement au Columbia College. qui recherchent des conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’aspects des voyages dans l’atmosphère seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à examiner quels seront les effets et comment nous pouvons nous y adapter. » Voici ce que toutes ces difficultés pourraient impliquer pour les programmes. L’été dernier, un afflux de chaleur à Phoenix a entraîné l’annulation de plus de 40 vols, les températures atteignant 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets régionaux de Bombardier, qui n’étaient pas autorisés à voyager à des températures supérieures à 118 degrés. Les gros Boeing et Airbus ont pu s’enlever normalement. Cependant, une chaleur beaucoup moins extrême peut causer des problèmes aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’air deviendra plus fin, ce qui rendra plus difficile pour les ailes de générer une augmentation suffisante pendant le décollage. L’élimination d’un certain poids – tout simplement, le fait de transporter moins de passagers ou beaucoup moins de fret – facilite le décollage d’un avion. À l’avenir, environ 10 à 30 % des vols aériens décollant pendant l’heure la plus chaude de la journée nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses formidables collègues l’année dernière dans le journal Weather Change. Ils ont examiné 19 aéroports importants dans le monde et les projections climatiques pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la température à laquelle les vols commencent à fonctionner est déterminée par le type d’avion, ainsi que par la hauteur de l’aéroport et la durée de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus petites signifient une portée beaucoup plus réduite pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller par temps très chaud. Les vols long-courriers seront particulièrement sensibles car ils doivent avoir des lots de carburant complets, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour éviter qu’un avion ne se retire à son poids corporel maximal, dit Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux souffriront plus que d’autres. Le terminal de l’aéroport LaGuardia de New York n’a de la place que pour les pistes courtes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une chaleur plus élevée pour avoir besoin de restrictions de poids », explique Coffel. Les aéroports internationaux de Phoenix en arizona et de Dubaï ont des pistes plus longues mais sont claqués par une chaleur intense. Le terminal de l’aéroport de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. D’un autre côté, les aéroports internationaux dans des climats moyens avec des pistes assez longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup touchés. « Les aéroports d’Europe occidentale n’ont essentiellement pas ce problème car il ne fait presque jamais aussi chaud », a déclaré Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids corporel moyen varieront probablement de 0,5 à 4 pour cent du carburant et de la charge utile. Pour n’importe quel Boeing 737, réduire le poids de 0,5 % signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs ainsi que leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela à un tas de vols, cela coûtera beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols aériens les plus longs au départ de zones métropolitaines plus chaudes comme Dubaï doivent actuellement offrir moins de sièges s’ils décollent pendant la partie la plus chaude de la journée, mais cela deviendra un peu plus courant dans les années à venir, déclare-t-il. La bonne chose est que les passagers ne seront probablement pas frappés par des limitations de bagages ou des frais plus élevés ; il est plus probable que les compagnies aériennes devront simplement offrir moins de chaises sur certains vols aériens, dit Coffel. Dans des cas rares, cependant, il peut faire si brusquement chaud que les quelques voyageurs se font renverser un vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’impact de la chaleur extrême en aménageant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes est coûteuse, il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les villes. Une autre solution consistera à reprogrammer des vols beaucoup plus longs-courriers pour des départs dans les parties les plus froides de la journée.

Une perte de 650Mio pour Virgin Atlantic

Le 30 avril 2021, le transporteur aérien britannique Virgin Atlantic a publié ses résultats financiers annuels pour l’année 2020, faisant état de difficultés financières dues à la pandémie en cours et aux restrictions des voyages internationaux.

Dans un communiqué, Virgin Atlantic a révélé que la compagnie aérienne a subi une perte avant impôts de 659 millions de livres (916 millions de dollars). Virgin (VAH) a également noté que le nombre de passagers a chuté de 80% par rapport aux chiffres d’avant la pandémie en 2019 en raison des « restrictions de voyage en cours, des fermetures de frontières, des verrouillages à l’échelle nationale » et des avions cloués au sol.

« 2020 a été l’année la plus difficile de nos 36 ans d’histoire. Nous avons pris des décisions incroyablement difficiles, remodelant et redimensionnant l’entreprise pour réduire les coûts, préserver la trésorerie et, de manière cruciale, protéger autant d’emplois que possible », a déclaré le PDG de Virgin Atlantic, Shai Weiss.

En 2020, Virgin Atlantic a redimensionné ses effectifs en supprimant 41 % de son personnel (environ 5 907 personnes). Le transporteur a également remodelé sa flotte en retirant 30 Boeing 747 et 29 Airbus A340-600.

Actuellement, sur les 37 appareils de sa flotte, 10 sont stationnés, selon les données de Planespotters.net. La quasi-totalité des appareils stationnés sont des Airbus A330, les plus vieux gros porteurs de la compagnie. Avec les deux A330 en service, ils ont en moyenne près de 12 ans. En revanche, les Dreamliners et les Airbus A350 XWB de la compagnie sont beaucoup plus jeunes, puisqu’ils ont respectivement 5,2 et moins de 2 ans en moyenne.

Comme la plupart des compagnies aériennes britanniques, Virgin Atlantic envisage le retour de son service transatlantique avec la levée par le gouvernement britannique de l’interdiction des voyages internationaux au Royaume-Uni à partir du 17 mai 2021.

« Avec des programmes de vaccination de premier plan au Royaume-Uni et aux États-Unis, et des preuves de la sécurité de la réouverture grâce à des tests, il y a une opportunité claire d’ouvrir les voyages et aucune raison de retarder au-delà du 17 mai », a ajouté M. Weiss.

La responsabilité de Boeing

Les accidents mortels de deux avions Boeing Co. 737 Max et l’échouement mondial de la flotte ont déclenché une ruée compliquée concernant la responsabilité juridique impliquant le constructeur, les compagnies aériennes et les familles des victimes.

Les risques de Boeing pourraient augmenter après un rapport dans le Seattle Times selon lequel l’analyse de sécurité de la société pour le nouveau système de contrôle de vol de l’avion de ligne comportait des défauts cruciaux. Une grande partie de la responsabilité juridique dépend des conclusions des enquêteurs, ainsi que des contrats que Boeing a conclus avec les compagnies aériennes qui ont acheté les avions.

Mais une chose semble jusqu’à présent claire: les familles des passagers qui ont péri dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines le 10 mars et du vol Lion Air 610 en octobre auront de fortes demandes de dommages-intérêts. Des questions demeurent, cependant, quant à savoir si certaines de ces affaires judiciaires seront entendues aux États-Unis ou à l’étranger.

« Ils sont en un sens les participants innocents à tout cela, et cela dépend vraiment du moment et du montant que » les familles reçoivent en dommages-intérêts – « et non si », a déclaré Mark A. Dombroff, un avocat du cabinet d’avocats LeClairRyan à Alexandrie, en Virginie, qui représente souvent les compagnies aériennes.

Robert L. Rabin, professeur de droit à Stanford et expert en droit des accidents, a déclaré qu’il y avait une variété de types de poursuites judiciaires possibles contre Boeing. Ils incluent la responsabilité du fait des produits pour les défauts de l’avion ou de son système de commande de vol et la négligence de ne pas avoir formé les pilotes sur les modifications apportées au système et de ne pas prendre de mesures pour résoudre les problèmes après le premier accident.

« Si la loi américaine est applicable », a-t-il dit, « les arguments en faveur de la responsabilité d’après ce que nous savons maintenant seraient assez solides ».

Plusieurs poursuites ont déjà été intentées contre Boeing par les familles des victimes du crash de Lion Air, qui a tué les 189 passagers et membres d’équipage à bord lors de sa plongée dans la mer de Java quelques minutes après son décollage de la capitale indonésienne de Jakarta.

D’autres poursuites sont attendues après le crash du vol 302 d’Ethiopian Airlines, qui a tué les 157 personnes à bord. Les deux vols impliquaient un Boeing 737 Max avions de ligne. Les régulateurs ont mis les jets au sol en raison des similitudes entre les accidents, et Boeing travaille sur un correctif du logiciel de contrôle de vol.

Les familles des victimes du deuxième accident pourraient avoir des revendications juridiques plus solides car il y avait déjà le crash mortel d’octobre impliquant le 737 Max, a déclaré Rabin.

Boeing a refusé de commenter lundi sa responsabilité potentielle, un porte-parole déclarant que la société de Chicago « ne répond ni ne commente les questions concernant les questions juridiques, qu’il s’agisse d’enquêtes internes, de litiges ou gouvernementales ».

Les procureurs fédéraux et l’inspecteur général du ministère des Transports enquêteraient sur le processus de certification de la conception du 737 Max.

Le directeur général de Norwegian Air a déclaré la semaine dernière que la compagnie aérienne européenne enverrait une facture à Boeing pour les coûts des vols perdus. Les Boeing 737 Max représentent 18 des 160 avions de Norwegian Air.

Mais Boeing pourrait éviter les paiements liés à l’échouement.

Couverture d’assurance aviation ces pertes. Boeing et les compagnies aériennes pourraient avoir cette couverture, a déclaré Dombroff.

Il existe également des garanties et d’autres dispositions dans les contrats entre Boeing et les compagnies aériennes qui régissent les réclamations. Boeing pourrait seulement être obligé de résoudre les problèmes avec les jets, et tout autre différend pourrait être obligé de faire l’objet d’un arbitrage privé, a déclaré Dombroff.

« La première chose que tout le monde regarde sans aucun doute, ce sont les contrats, les garanties et les limitations de responsabilité », a-t-il déclaré.

Les compagnies aériennes hésitent généralement à intenter des poursuites contre les fabricants, en particulier parce que Boeing est l’un des deux seuls principaux fabricants de jets au monde, avec Airbus, a déclaré Dombroff.

« La compagnie aérienne veut-elle entrer dans un différend public avec le constructeur dont les avions volent? » il a dit. « Quel impact cela aura-t-il sur les relations futures entre le constructeur et la compagnie aérienne? »

Southwest Airlines possède 34 737 jets Max, le plus de toutes les compagnies aériennes américaines, et a déclaré qu’elle ne divulguerait pas les détails de son Boeing. contrats.

« Comme vous vous en doutez, nous sommes en contact permanent avec Boeing après l’accident d’Ethiopian Air et l’échouement du 737 Max 8″, a déclaré Chris Mainz, un porte-parole de Southwest.

« Nous sommes le plus gros client de Boeing du 737, et nous travaillons depuis longtemps avec Boeing, et ce n’est pas différent », a-t-il déclaré. « Mais nous ne rendrons pas compte des détails de ces conversations en cours. »

Les plus grandes inquiétudes de Boeing en matière de responsabilité juridique proviennent des accidents mortels.

Les familles des victimes de l’accident peuvent demander une indemnisation aux compagnies aériennes et au fabricant des jets. Des règles internationales complexes régissent les cas où les poursuites contre les compagnies aériennes peuvent être intentées. En vertu d’un traité international, les dommages-intérêts des compagnies aériennes pour les familles des victimes d’accidents de vols internationaux sont plafonnés à environ 170 000 $.

Les compagnies aériennes résolvent souvent de telles poursuites avec les passagers, puis demandent une compensation au fabricant si l’accident implique des pannes d’équipement et non une erreur du pilote, a déclaré Dombroff.

Mais là Il n’y a pas de plafond sur les dommages-intérêts pour les poursuites des passagers contre un fabricant de jets. Et il y a un avantage pour les passagers étrangers à intenter ces poursuites aux États-Unis, où les tribunaux sont plus susceptibles d’accorder des dommages-intérêts importants, a déclaré Dombroff.

Plusieurs poursuites ont déjà été déposées devant la Cook County Circuit Court, dans l’Illinois, par des familles ou des successions de victimes de l’accident. Le siège social de Boeing est là, et le tribunal a la réputation d’être amical avec les plaignants, a déclaré Dombroff.

Les avocats de Boeing ont utilisé un droit légal pour renvoyer certaines de ces affaires devant le tribunal fédéral américain du district nord de l’Illinois à Chicago, selon les archives judiciaires.

Les entreprises impliquées dans des accidents aériens et d’autres catastrophes sont généralement désireuses de régler des poursuites pour mort injustifiées pour obtenir l’incident et la publicité négative derrière elles, a déclaré Rabin.

« Je pense qu’il y aurait de fortes incitations pour Boeing à conclure des règlements sur les cas de mort injustifiée », a-t-il déclaré.

Retour dans le ciel

L’objectif de chaque aviateur sera aéroporté, mais parfois, le style de vie l’emporte lorsqu’il s’agit de monter en flèche. Fréquemment, nous avons été contraints, par une myriade d’événements ou de difficultés provoquées par notre mode de vie, de rester au sol pendant un certain temps. Généralement, le bien-être, fonder une famille, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Juste après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme rencontrer un camarade d’école plus âgé, il y a un sentiment de familiarité, combiné à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreux changements ont pu survenir dans les règles : l’augmentation de la quantité d’avions équipés de cockpit vitré, le boom des avions de plaisance, les modifications d’une licence Component 61, la prévision de la zone graphique et l’augmentation de la EFB. En plus des nouvelles directives, préparez-vous aux modifications à l’aéroport : zones de contrôle, désignations des voies de circulation et lorsque l’absence est devenue longue, méthodes du cours D. Revenir à l’aviation ne doit pas être intimidant, mais cela nécessitera une planification un peu sophistiquée. L’aviation de base est vraiment un monstre mystérieux ; plusieurs choses semblent embourbées dans la tradition, tandis que certaines changent rapidement. Les collèges qui étaient florissants il y a 5 ans peuvent ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont vu le jour. De toute évidence, les organisations aérodynamiques sont toujours en train de se serrer les coudes, centrées parce qu’elles sont dévouées à leurs collaborateurs. Un seul élément surprenant peut être l’omniprésence de l’avion de loisir. Ce n’est plus le domaine des pilotes d’avions de campagne, ces avions avec des numéros sur les queues sont disponibles pour être employés dans les collèges d’entraînement à travers le pays, des aéroports internationaux trépidants aux pistes d’atterrissage rurales calmes. Anciennement connue sous le nom d’Aussie Ultralight Federation, Recreational Aviation Australia (RAAus) est le plus grand organisme australien responsable de la gestion des ultralégers et des loisirs ainsi que de certaines opérations d’avions de sport d’éclairage (LSA). Avec un effectif d’environ dix mille propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3 500 avions, supervise les opérations de 174 écoles de pilotage et soutient près de 50 aéroclubs. Pour ceux dont le vol est essentiellement récréatif, l’avion autorisé avec RAAus vaudra le détour. Il y a un choix impressionnant de choix facilement disponible, capable de répondre à presque tous les souhaits de vol, d’une demi-heure autour de la région, à une expédition transcontinentale. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre votre temps libre, mais qualifié pour votre GFPT, il peut être utile de comprendre les droits que la RPL autorise et de la définir comme votre premier objectif. . Après avoir sélectionné un centre de coaching, la prochaine étape consiste à réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela permettra une évaluation des compétences et peut mettre en évidence où vous pouvez mettre l’accent sur le rafraîchissement. En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC/AVID peut être nécessaire, ainsi qu’une révision en vol. Pour ceux qui sont sortis depuis quelques années, des modifications du cadre des licences seront évidentes. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur pour réglementer les licences des équipages de conduite. Connues sous le nom de Composante 61, les nouvelles règles ont apporté des modifications importantes aux notations et aux recommandations. En vertu des nouvelles règles, les spécifications de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, classements et recommandations, en plus des tests en vol des compagnies aériennes, des inspections de compétences et des évaluations en vol des compagnies aériennes. La licence Part 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’un classement de cours d’avion ou d’un classement par type (par exemple, moteur solitaire, piston ou peut-être un type d’avion spécifique). De plus, il existe des classements fonctionnels tels que le classement des outils (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque qualification fonctionnelle peut être approuvée pour n’importe quel avion monomoteur (SEA) ou peut-être un hélicoptère (H). En outre, il existe des approbations de fonction de conception pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des recommandations d’activité de vol pour des procédures telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol en formation. Le cours ou le classement de type de l’avion, les classements fonctionnels et les annotations sont documentés autour de la nouvelle licence, plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les documents existants seront transmis de votre réserve de signe vers la nouvelle licence lors de sa restauration. La toute nouvelle licence continue d’être un document papier, et vous remarquerez qu’il existe de nombreuses autres pages Web (pour enregistrer les classements et les évaluations des vols des compagnies aériennes). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une revue de vol, une recommandation ou un classement. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont remplis en ligne par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes et les ATC dont les soins de santé sont attendus après cette date peuvent avoir reçu une notification par courrier électronique de la CASA leur indiquant que leur certificat médical prendra fin et leur demandant de vérifier les informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau programme de documents médicaux (MRS) . Des changements supplémentaires sont apportés au programme d’accréditation médicale de l’aviation qui sont lancés cette année. À partir du 1er mars 2018, une certification de santé de catégorie 2 sera une alternative pour les pilotes d’avion travaillant sur des vols aériens industriels qui n’ont pas de passagers. Cela s’applique aux procédures avec un poids corporel optimal à l’extérieur de moins de 8618 kg et sera probablement particulièrement utile pour les vols aériens en agriculture, le coaching de vol ou l’évaluation des vols en compagnie aérienne. À l’heure actuelle, les pilotes d’avion devraient bénéficier d’un régime de soins de santé de catégorie 1 pour de telles opérations. À partir du début d’avril 2018, les DAME auront la possibilité de contester immédiatement les certificats médicaux de classe 2, et à partir du 2 juillet 2018, une nouvelle catégorie de certificat médical de pilote personnel (cours de base 2) continue d’être disponible. Les certificats du cours 2 actuels ne sont pas affectés. Le programme internet demande néanmoins une visite chez un DAME, mais le médecin traitera votre type en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat médical vous accompagnera le lendemain ! Un document qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est certainement l’ASIC. Lancé en 2005, ce morceau de plastique très contesté est requis pour les pilotes d’avion qui ont besoin d’un accès fréquent à une section sûre et sécurisée d’un aéroport contrôlé par alarme de sécurité qui a des procédures de transport public normal (RPT). Pour ceux qui ont une licence d’équipage de conduite délivrée par la CASA et qui n’ont pas besoin d’utiliser régulièrement une zone sécurisée d’un aéroport géré par des alarmes de sécurité et doté de procédures RPT, un logiciel pour un contrôle de sécurité historique est requis ainsi qu’un AVID délivré, à condition que les inspections soient réussies.

La Chine lance des drones hélicoptères

Le premier drone d’hélicoptère embarqué de Chine – qui pourrait être utilisé comme « éclaireur » sur les navires de guerre et jouer un rôle dans les garde-côtes – a effectué son premier vol d’essai, selon son développeur.

L’AR-500B, un hélicoptère léger sans pilote, a été conçu pour la surveillance et l’identification maritimes à grande échelle pour les navires de la marine et les navires civils.

Son vol inaugural a été achevé avec succès dans une installation d’essai de la province du Jiangxi, dans l’est de la Chine, fin novembre, a déclaré dans un communiqué l’Institut chinois de recherche et de développement des hélicoptères, sous l’égide de la société d’État de l’industrie aéronautique de Chine.

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L’hélicoptère drone a effectué le décollage, le vol stationnaire, les manœuvres et l’atterrissage pendant la demi-heure de vol, selon le communiqué.

Il a déclaré que le carburant, la structure, l’électronique et les systèmes avioniques du drone avaient été optimisés pour une utilisation maritime afin qu’il puisse résister à l’humidité, moisissure et eau salée. Il a également été équipé de systèmes de guidage et de contrôle pour un atterrissage vertical sur un navire.

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« Donc, dans l’ensemble, l’hélicoptère drone AR-500B sera en mesure de s’intégrer dans l’environnement marin et le scénario d’utilisation des navires », indique le communiqué.

Selon un commentaire publié lundi dans le magazine de défense chinois Ordnance Industry Science Technology, le drone a été développé pour combler une lacune importante et pourrait être utilisé dans un essaim pour rechercher des navires de guerre ainsi que sur des navires de garde-côtes dans les mers de Chine méridionale et orientale. .

Il a déclaré que l’AR-500B avait une charge utile et une portée opérationnelle beaucoup plus importantes et une meilleure endurance que les mini drones quadricoptères utilisés sur les navires des garde-côtes chinois – ce qui signifie qu’il pourrait être utilisé pour élargir la surveillance et raccourcir les temps de réponse, y compris pour le suivi et les efforts de recherche et de sauvetage, et pour les patrouilles «souveraines».

« Cela pourrait devenir les » yeux de faucon « pour l’application de la loi maritime », indique le commentaire.

Le drone hélicoptère a une masse maximale au décollage de 500 kg (1102 lb) et une charge utile de mission de 70 kg (154 lb), a déclaré son développeur.

Il peut voler jusqu’à 4000 mètres (13 120 pieds) à une vitesse maximale de 140 km / h (86 miles / heure).

Le véhicule aérien sans pilote pourrait être utilisé par les navires pour surveiller de vastes zones et identifier les informations sur les navires – il a une portée opérationnelle de 100 km et peut voler jusqu’à quatre heures, selon le communiqué.

Le développement du drone léger a fourni un savoir-faire technologique précieux pour la conception et la production de versions lourdes à utiliser sur de grands navires de guerre comme les porte-avions et les destroyers.

La marine chinoise aurait effectué en juillet le premier vol d’essai d’une version navale du CH-5, un drone de reconnaissance et de frappe à voilure fixe pour ses porte-avions.

L’US Navy dirige le développement de drones à voilure fixe embarqués sur porte-avions avec son MQ-25 Stingray.

Trouver un avion disparu

CINÉMATEUR BOBBIE REEVE était au début de la vingtaine lorsque Dragonfly ZK-AFB a disparu lors d’un vol panoramique entre Christchurch et Milford Sound.

Probablement abattu quelque part dans les Alpes du Sud, son pilote Brian Chadwick et ses quatre passagers n’ont jamais été revus.

Depuis près de 60 ans, la disparition est l’un des plus grands mystères de l’aviation néo-zélandaise.

L’incident a mystifié Reeve à l’époque, mais a pris une signification supplémentaire lorsqu’il a découvert qu’il avait rencontré Chadwick à plusieurs reprises – le pilote lui avait acheté un yacht deux ans auparavant.

Lorsque le livre de Richard J. Waugh, Lost Without Trace: Brian Chadwick & the Missing Dragonfly, est sorti en 2003, il a changé la vie de Reeve pour toujours.

«L’achat était probablement la pire chose que j’aie jamais faite de ma vie. Je l’ai lu trois fois et je suis devenu accro », a déclaré Reeve.

Depuis lors, lui et sa famille ont passé sept étés à chercher l’avion, filmant leurs tentatives de film documentaire.

Après avoir interrogé des pilotes de recherche et des chasseurs de cerfs travaillant dans le au moment de la disparition de l’avion, Reeve pense que l’avion se trouvait quelque part près du col de Broderick.

«Je ne suis pas du genre à abandonner quoi que ce soit», a-t-il déclaré. « Si je n’étais pas sûr de l’endroit où nous avons cherché, je n’aurais pas continué. »

Sa découverte en 2015 d’une chaussure pour femme dans la région – qui appartiendrait à la passagère Valerie Saville qui était en lune de miel avec son mari Elwyn – a confirmé dans son esprit qu’il était sur la bonne voie.

Maintenant âgé de 70 ans, Reeve a déclaré qu’il devenait trop vieux pour continuer la recherche et qu’il demandait l’aide de la communauté d’alpinisme.

«C’est trop dangereux – mes deux fils sont déjà tombés du flanc de la montagne», a-t-il déclaré.

Si les USA se retirent du Traité Open Sky

Les USA pourraient se retirer du Traité Ciel Ouvert

L’administration Trump envisagerait le retrait des États-Unis du Traité sur les cieux ouverts. Le président de la commission des affaires étrangères de la Chambre des représentants, Eliot Engel, a exhorté le gouvernement à s’opposer à cette décision.

Ratifié en 2001, le Traité sur les cieux ouverts permet d’effectuer des vols de surveillance sur le territoire des 35 pays signataires, dont la Russie et les membres de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN), afin de surveiller leurs mouvements militaires.
« Je suis profondément préoccupé par les informations selon lesquelles l’administration Trump envisage de se retirer du Traité Ciels ouverts et vous plaide vivement contre une telle action téméraire », a écrit Engel dans une lettre ouverte. la fiabilité en tant que partenaire stable et prévisible en matière de sécurité européenne.  »

La décision de l’administration pourrait être motivée par le fait que la Russie refuse que le traité s’applique aux Kaliningrad et les territoires géorgiens d’Abkhazie et d’Ossétie du Sud, selon Engel, qui affirme que cela ne constitue pas une violation du traité. « Le dialogue et l’interaction avec la Russie sont importants en cette période de tension accrue et de risque d’erreur d’erreur de calcul », défend le législateur. Il demande maintenant à l’administration d’inclure le Congrès, ainsi que les alliés et partenaires des États-Unis dans le processus de décision.

Initialement négocié entre les membres de l’OTAN et du pacte de Varsovie, le Traité sur les cieux ouverts a été signé en 1992 à Helsinki. Cependant, il n’a été ratifié que neuf ans plus tard par la Russie et est entré en vigueur le 1er janvier 2002. Tous les signataires sont membres de l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE).

Chaque pays doit accepter un certain nombre de vols d’observation, le «quota passif» et est capable de réaliser autant qu’il a reçu, le «quota actif». Un préavis de 72 heures avant un vol d’observation doivent être communiquées aux autorités du pays observé.
Le vol doit être effectué par un « avion non armé à voilure fixe » équipé de « capteurs agréés ». Ces capteurs comprennent des caméras optiques panoramiques et à cadrage, des caméras vidéo avec affichage en temps réel, des dispositifs de balayage de lignes infrarouge, le tout avec des résolutions limitées définies par le traité. Bien qu’il existe des dispositions pour utiliser des radars à synthèse d’ouverture à balayage latéral, aucun des aéronefs spécialement équipés pour l’application du traité n’en a à bord.

L’ancien conseiller à la sécurité nationale, John Bolton, aurait été un opposant actif au traité. Dans le passé, des responsables américains ont accusé la Russie d’utiliser des technologies interdites par l’accord. Le 12 septembre 2018, le gouvernement russe a annoncé que la certification de son avion de surveillance Tu-214ON avait été refusée par les États-Unis. Il a finalement été approuvé une semaine plus tard.

Les vols d’observations sont relativement fréquents. La Russie devrait voler au total huit vols au-dessus des États-Unis cette année, tandis que ces derniers survoleront environ seize ans au-dessus de la Russie. Tous les vols ont des représentants du pays observé à bord pour s’assurer que les paramètres de vol et d’observation sont respectés.

Habituellement, les avions d’observation approchant d’un espace aérien étranger subissent une vive réaction, souvent sous la forme d’une interception et d’une plainte officielle émanant de la sphère diplomatique. Cependant, ce mois-ci, plusieurs vols de ce type devraient se dérouler sans accroc, grâce au contrat « Open Skies ».

Dans le passé, les vols d’observation ont été utilisés comme forme de protestation. Le 6 décembre 2018, les États-Unis ont effectué un vol extraordinaire au-dessus de l’Ukraine à bord du Boeing OC-135B «Open Skies», un avion spécialement équipé pour l’application du traité. Des observateurs français, canadiens, allemands, britanniques et roumains étaient à bord. Ce vol était une réaction à «la Russie attaque non provoquée de navires de guerre ukrainiens dans la mer Noire, près du détroit de Kertch », selon les termes du département américain de la Défense.

Dans les airs

Une démonstration supersonique

Le 15 novembre 2016, Boom Technology a dévoilé le XB-1 Supersonic Demonstrator, un prototype en sous-échelle de l’avion de passagers supersonique Boom. Présentée pour la première fois au Hangar 14 de Boom à l’aéroport Centennial, la XB-1, surnommée « Baby Boom ».
Le XB-1 est censé être l’avion civil le plus rapide au monde jamais construit, et il démontrera en vol les technologies clés pour un voyage supersonique abordable.
Blake Scholl, président-directeur général et fondateur de Boom, a déclaré: «Les concepteurs de Concorde ne disposaient pas de la technologie pour voyager supersonique à prix abordable, mais maintenant nous l’avons. Aujourd’hui, nous sommes fiers de dévoiler notre premier avion dans l’attente de notre premier vol. à la fin de l’année prochaine.  »
Le premier vol du XB-1 est prévu pour la fin de 2017. Le test en vol subsonique sera effectué à l’est de Denver (États-Unis) et les vols d’essai supersoniques seront effectués près de la base Edwards Air Force en Californie du Sud, en partenariat avec The Spaceship Company de Virgin Galactic. . Le XB-1 est une version à l’échelle representative techniquement représentative de l’avion de ligne Boom de production.
Anciennement de la NASA, SpaceX et Boeing, Boom a réuni les plus grands esprits de l’aviation pour construire son avion de ligne supersonique moderne. Le constructeur a déclaré que le XB-1 pouvait rouler à Mach 2,2 (1 451 mph ou 2 335 km / h), les jets Boom seraient 10% plus rapides que le Concorde et 2,6 fois plus rapides que les autres avions de ligne.
Produit de plus de 1 000 tests simulés en soufflerie, la conception à trois jets de Boom comprend une aile delta raffinée, un fuselage en fibre de carbone gracieusement effilé et des turboréacteurs à double flux efficaces. Par rapport à Concorde, la conception de la rampe ne nécessite aucune postcombustion pour améliorer l’économie de carburant.

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