Trouver un avion disparu

CINÉMATEUR BOBBIE REEVE était au début de la vingtaine lorsque Dragonfly ZK-AFB a disparu lors d’un vol panoramique entre Christchurch et Milford Sound.

Probablement abattu quelque part dans les Alpes du Sud, son pilote Brian Chadwick et ses quatre passagers n’ont jamais été revus.

Depuis près de 60 ans, la disparition est l’un des plus grands mystères de l’aviation néo-zélandaise.

L’incident a mystifié Reeve à l’époque, mais a pris une signification supplémentaire lorsqu’il a découvert qu’il avait rencontré Chadwick à plusieurs reprises – le pilote lui avait acheté un yacht deux ans auparavant.

Lorsque le livre de Richard J. Waugh, Lost Without Trace: Brian Chadwick & the Missing Dragonfly, est sorti en 2003, il a changé la vie de Reeve pour toujours.

«L’achat était probablement la pire chose que j’aie jamais faite de ma vie. Je l’ai lu trois fois et je suis devenu accro », a déclaré Reeve.

Depuis lors, lui et sa famille ont passé sept étés à chercher l’avion, filmant leurs tentatives de film documentaire.

Après avoir interrogé des pilotes de recherche et des chasseurs de cerfs travaillant dans le au moment de la disparition de l’avion, Reeve pense que l’avion se trouvait quelque part près du col de Broderick.

«Je ne suis pas du genre à abandonner quoi que ce soit», a-t-il déclaré. « Si je n’étais pas sûr de l’endroit où nous avons cherché, je n’aurais pas continué. »

Sa découverte en 2015 d’une chaussure pour femme dans la région – qui appartiendrait à la passagère Valerie Saville qui était en lune de miel avec son mari Elwyn – a confirmé dans son esprit qu’il était sur la bonne voie.

Maintenant âgé de 70 ans, Reeve a déclaré qu’il devenait trop vieux pour continuer la recherche et qu’il demandait l’aide de la communauté d’alpinisme.

«C’est trop dangereux – mes deux fils sont déjà tombés du flanc de la montagne», a-t-il déclaré.

Si les USA se retirent du Traité Open Sky

Les USA pourraient se retirer du Traité Ciel Ouvert

L’administration Trump envisagerait le retrait des États-Unis du Traité sur les cieux ouverts. Le président de la commission des affaires étrangères de la Chambre des représentants, Eliot Engel, a exhorté le gouvernement à s’opposer à cette décision.

Ratifié en 2001, le Traité sur les cieux ouverts permet d’effectuer des vols de surveillance sur le territoire des 35 pays signataires, dont la Russie et les membres de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN), afin de surveiller leurs mouvements militaires.
« Je suis profondément préoccupé par les informations selon lesquelles l’administration Trump envisage de se retirer du Traité Ciels ouverts et vous plaide vivement contre une telle action téméraire », a écrit Engel dans une lettre ouverte. la fiabilité en tant que partenaire stable et prévisible en matière de sécurité européenne.  »

La décision de l’administration pourrait être motivée par le fait que la Russie refuse que le traité s’applique aux Kaliningrad et les territoires géorgiens d’Abkhazie et d’Ossétie du Sud, selon Engel, qui affirme que cela ne constitue pas une violation du traité. « Le dialogue et l’interaction avec la Russie sont importants en cette période de tension accrue et de risque d’erreur d’erreur de calcul », défend le législateur. Il demande maintenant à l’administration d’inclure le Congrès, ainsi que les alliés et partenaires des États-Unis dans le processus de décision.

Initialement négocié entre les membres de l’OTAN et du pacte de Varsovie, le Traité sur les cieux ouverts a été signé en 1992 à Helsinki. Cependant, il n’a été ratifié que neuf ans plus tard par la Russie et est entré en vigueur le 1er janvier 2002. Tous les signataires sont membres de l’Organisation pour la sécurité et la coopération en Europe (OSCE).

Chaque pays doit accepter un certain nombre de vols d’observation, le «quota passif» et est capable de réaliser autant qu’il a reçu, le «quota actif». Un préavis de 72 heures avant un vol d’observation doivent être communiquées aux autorités du pays observé.
Le vol doit être effectué par un « avion non armé à voilure fixe » équipé de « capteurs agréés ». Ces capteurs comprennent des caméras optiques panoramiques et à cadrage, des caméras vidéo avec affichage en temps réel, des dispositifs de balayage de lignes infrarouge, le tout avec des résolutions limitées définies par le traité. Bien qu’il existe des dispositions pour utiliser des radars à synthèse d’ouverture à balayage latéral, aucun des aéronefs spécialement équipés pour l’application du traité n’en a à bord.

L’ancien conseiller à la sécurité nationale, John Bolton, aurait été un opposant actif au traité. Dans le passé, des responsables américains ont accusé la Russie d’utiliser des technologies interdites par l’accord. Le 12 septembre 2018, le gouvernement russe a annoncé que la certification de son avion de surveillance Tu-214ON avait été refusée par les États-Unis. Il a finalement été approuvé une semaine plus tard.

Les vols d’observations sont relativement fréquents. La Russie devrait voler au total huit vols au-dessus des États-Unis cette année, tandis que ces derniers survoleront environ seize ans au-dessus de la Russie. Tous les vols ont des représentants du pays observé à bord pour s’assurer que les paramètres de vol et d’observation sont respectés.

Habituellement, les avions d’observation approchant d’un espace aérien étranger subissent une vive réaction, souvent sous la forme d’une interception et d’une plainte officielle émanant de la sphère diplomatique. Cependant, ce mois-ci, plusieurs vols de ce type devraient se dérouler sans accroc, grâce au contrat « Open Skies ».

Dans le passé, les vols d’observation ont été utilisés comme forme de protestation. Le 6 décembre 2018, les États-Unis ont effectué un vol extraordinaire au-dessus de l’Ukraine à bord du Boeing OC-135B «Open Skies», un avion spécialement équipé pour l’application du traité. Des observateurs français, canadiens, allemands, britanniques et roumains étaient à bord. Ce vol était une réaction à «la Russie attaque non provoquée de navires de guerre ukrainiens dans la mer Noire, près du détroit de Kertch », selon les termes du département américain de la Défense.

Dans les airs

Une démonstration supersonique

Le 15 novembre 2016, Boom Technology a dévoilé le XB-1 Supersonic Demonstrator, un prototype en sous-échelle de l’avion de passagers supersonique Boom. Présentée pour la première fois au Hangar 14 de Boom à l’aéroport Centennial, la XB-1, surnommée « Baby Boom ».
Le XB-1 est censé être l’avion civil le plus rapide au monde jamais construit, et il démontrera en vol les technologies clés pour un voyage supersonique abordable.
Blake Scholl, président-directeur général et fondateur de Boom, a déclaré: «Les concepteurs de Concorde ne disposaient pas de la technologie pour voyager supersonique à prix abordable, mais maintenant nous l’avons. Aujourd’hui, nous sommes fiers de dévoiler notre premier avion dans l’attente de notre premier vol. à la fin de l’année prochaine.  »
Le premier vol du XB-1 est prévu pour la fin de 2017. Le test en vol subsonique sera effectué à l’est de Denver (États-Unis) et les vols d’essai supersoniques seront effectués près de la base Edwards Air Force en Californie du Sud, en partenariat avec The Spaceship Company de Virgin Galactic. . Le XB-1 est une version à l’échelle representative techniquement représentative de l’avion de ligne Boom de production.
Anciennement de la NASA, SpaceX et Boeing, Boom a réuni les plus grands esprits de l’aviation pour construire son avion de ligne supersonique moderne. Le constructeur a déclaré que le XB-1 pouvait rouler à Mach 2,2 (1 451 mph ou 2 335 km / h), les jets Boom seraient 10% plus rapides que le Concorde et 2,6 fois plus rapides que les autres avions de ligne.
Produit de plus de 1 000 tests simulés en soufflerie, la conception à trois jets de Boom comprend une aile delta raffinée, un fuselage en fibre de carbone gracieusement effilé et des turboréacteurs à double flux efficaces. Par rapport à Concorde, la conception de la rampe ne nécessite aucune postcombustion pour améliorer l’économie de carburant.

dans les airs

La croissance de l’armée chinoise requiert des pilotes de chasse

La croissance de l’armée chinoise requiert des pilotes de chasse

La marine chinoise a lancé un plan de reconnaissance à travers le pays pour recruter des aviateurs stagiaires, car la nation semble améliorer la capacité de combat de sa flotte en développement de fournisseurs de services d’avion. À partir de cette semaine, 4 groupes de scouts s’aventurent dans 23 provinces à la recherche d’adultes vieillissants et diplômés du secondaire qui sortiront l’année prochaine pour rejoindre la marine et enseigner en tant que pilotes à l’École d’aviation navale, ont noté les médias de masse. L’un des principaux domaines sur lesquels le plan de recrutement de cette année se concentrera pourrait être les jets J-15 structurés par un fournisseur afin de répondre aux besoins émergents de la marine, a déclaré Xinhua. « Certaines des recrues recevront un encadrement organisé et bien noté en tant que futurs pilotes d’avion de l’avion de bord », a informé Xinhua un officier de police de l’équipe de reconnaissance. Cela pourrait être le premier essai que la marine chinoise a immédiatement employé et qualifié des pilotes pour les chasseurs de bord, le J-15 « Mma fighter Sharks ». Le deuxième fournisseur de services d’avion du pays subit des tests d’eau et devrait entrer en service l’année prochaine, ce qui crée un désir immédiat pour les pilotes. Avec cette saison d’embauche, la marine a également élargi considérablement l’échelle géographique de son balayage de reconnaissance, à partir de neuf provinces l’an dernier. À l’heure actuelle, les aviateurs J-15 sont issus de la force aérienne et des pilotes d’avions de la marine qui ont certainement des compétences sur d’autres types d’avions de combat. Mais même ces pilotes as doivent être recyclés, surtout parce que les manœuvres nécessaires pour exploser et terrain avec une compagnie sont incroyablement diverses pour les personnes nécessaires sur un aérodrome centré sur le sol. Parce qu’en 2014, la marine a ajouté des besoins d’inscription uniques aux pilotes d’avion de leur avion de bord et surveillé la croissance de ces étudiants, lors de la préparation de cette formation directe des pilotes d’avions J-15, Yin Chenbin, un porte-parole de votre lieu de travail pour les aviateurs navals, vol fouga magister Rennes m’a dit. Comme indiqué dans la directive d’inscription initiale de la marine de cette année sur le site Web de votre ministère de la Protection, les étudiants masculins de 16 à 19 ans avec un contexte personnel et familial politiquement réputé qui ont une «forte volonté» d’être aviateurs sont éligibles . Il dispose également de bases de données exigeantes sur les exigences physiques, émotionnelles et académiques de vos étudiants initiaux; comme récompenses, il offre des frais de scolarité, des fournitures et des allocations universitaires totalement gratuits, des libertés familiales, des possibilités d’obtenir des doubles diplômes dans des universités prestigieuses et des «chances de quêtes à l’étranger». Pour le moment, l’Asie n’a qu’une seule compagnie aérienne, le Liaoning, en assistance. Il pourrait transporter un maximum de 24 J-15 à une seule chaise, son seul type de chasseur mma dépendant de la compagnie, ainsi que plusieurs hélicoptères et avions à précaution très précoce. La prochaine société chinoise « de type 001A, qui est conçue pour soutenir beaucoup plus de combattants » connaît actuellement des essais sur l’eau, tandis que la construction a apparemment commencé sur le 3ème fournisseur. Fin 2016, 25 pilotes étaient capables de piloter le J-15, tandis que 12 autres personnes étaient en instruction. Il y a eu au moins 4 collisions concernant le J-15, mais seulement 2 d’entre elles ont été revendiquées par la presse conditionnelle. Dans un cas, le pilote Zhang Chao, 29 ans, a été détruit après l’échec d’un système de commande de vol lors d’un entraînement d’entraînement en avril 2016. Quatorze jours plus tard, son collègue, Cao Xianjian, a été très gravement blessé en s’efforçant de gérer exactement la même difficulté; il lui a fallu plus de 12 mois pour récupérer.

Un nouveau prototype d’avion de combat de sixième génération

Le ministère de la Défense n’a peut-être pas fini de résoudre tous les problèmes du F-35 Joint Strike Fighter ultra-coûteux et perpétuellement buggé, mais l’armée de l’air avance avec des plans pour un avion de combat de nouvelle génération.
Defence News rapporte que le service a secrètement conçu, construit et piloté un prototype d’un futur avion de combat dans le cadre de son programme Next Generation Air Dominance.
Nous avons déjà construit et piloté un démonstrateur de vol à grande échelle dans le monde réel, et nous avons battu des records en le faisant », a déclaré Will Roper, chef de l’acquisition de l’Armée de l’air, à Defence News lors de la conférence Air, Space et Cyber ​​de l’Air Force Association. prêt à partir et à construire l’avion de nouvelle génération d’une manière qui ne s’était jamais produite auparavant.
Les détails concernant le nouvel avion sont entourés de secret grâce à la classification du programme NGAD, et Roper n’a pas révélé grand-chose dans sa conversation avec Defence News au-delà des éloges pour les mystérieux nouveaux systèmes de l’avion.
Nous recherchons les systèmes les plus compliqués jamais construits et avons coché toutes les cases avec cette technologie numérique », a-t-il ajouté.« En fait, nous n’avons pas seulement coché les cases, nous avons démontré quelque chose de vraiment magique . »
Cet art de Boeing montre un concept pour le futur chasseur de l’armée de l’air, connu sous le nom de Next Generation Air Dominance
Les principaux attributs du NGAD comprennent «des améliorations de la capacité de survie, de la létalité et de la persistance dans une gamme d’opérations militaires» par rapport aux avions de combat multirôles précédents, vol baptême L39 Reims selon les documents du budget de service.
La demande de budget pour l’exercice 2021 de la Force aérienne appelait à un financement d’environ 1 milliard de dollars pour l’effort du NGAD, contre 905 millions de dollars en 2020 et 413 millions de dollars en 2019, selon les documents du budget de service.Le programme devrait coûter 6,5 milliards de dollars supplémentaires jusqu’en 2025.
L’annonce de l’armée de l’air intervient peu de temps après que la marine a révélé la création de son propre bureau de programme de domination aérienne de nouvelle génération dans le but d’accélérer la mise en service d’un nouvel avion de combat basé sur un transporteur avant 2030.
Avec un prototype dans les airs, l’avenir du programme NGAD de l’armée de l’air se situe à un point d’inflexion, selon Defence News: le service doit maintenant déterminer le nombre d’avions de prochaine génération qu’il pourrait vouloir acheter avant le budget 2022. cycle.
Un virage vers le NGAD « ajoutera un challenger aux programmes F-35 et F-15EX, mettant potentiellement ces programmes en danger », comme le rapporte Defence News
Là encore, les inquiétudes concernant le fait de jeter de l’argent sur un tout nouvel avion pourraient être compréhensibles: après tout, le F-35 d’un billion de dollars souffre toujours de centaines de défauts de conception non résolus qui, selon un rapport de surveillance non gouvernemental, le Pentagone a « pas de plan » pour jamais corriger.

De l’IA dans l’avion espion U2 pour la première fois

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, avion de chasse aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Le marché des jets privés est en développement

Le marché semble montrer un virage assez radical, aviation bien que posséder un jet privé soit depuis longtemps un symbole de richesse et de succès. Selon JETNET, les entreprises manufacturières ont enregistré une baisse du nombre d’appareils achetés par rapport à l’année précédente, et les nouveaux modèles d’avions, en particulier, ont également enregistré une baisse importante du nombre d’appareils vendus. Au premier trimestre de 2019, il y avait eu 620 transactions de moins, soit une baisse de 25% par rapport au premier trimestre de 2018. Cette baisse n’avait pas été prévue, car le PIB américain s’était amélioré de 3,2%. Il existe plus de 15 000 jets d’affaires en Amérique du Nord et en Europe et JETNET a signalé plus de 22 000 jets d’affaires en exploitation dans le monde et 2 000 autres à vendre en mars 2019, selon les chiffres d’AMSTAT. Avec vos propres numéros de téléphone dans le secteur de l’industrie, il est en fait très clair que trouver un avion à réaction ne sera pas une tâche ardue. Cette sursaturation a finalement contribué à la chute du marché, alors que des solutions rentables ont commencé à séduire de plus en plus de sociétés. À l’heure actuelle, l’achat d’un nouvel avion coûtera entre 7,4 millions USD pour un Hawker 400 et plus de 100 millions USD pour un avion Boeing haut de gamme, ainsi que pour un prix de vente commun de l’ordre de 30 millions USD. Selon l’avion d’affaires typique obtenu, après seulement 3 ans, un avion supprime 50 à 60% de sa valeur réelle, ce qui entraîne une perte d’environ 5 millions USD par an. Pour obtenir ce chiffre, USD 5 M peuvent acheter 250 heures de vol aller-retour dans un Boeing VIP 737 entièrement entretenu et plus de 600 heures de trajet dans un Bombardier CRJ, au prix de 30 M USD environ. Les gens vous font facilement découvrir comment la possession d’avions d’affaires peut devenir un sujet mis de côté, surtout quand cette somme peut être utilisée pour voler encore plus loin dans des avions de meilleure qualité. Mais le manque d’importance n’est pas vraiment la seule charge qui est incluse dans la possession d’un avion d’avion. Au moment où vous tenez compte de tous les frais d’assurance et d’équipage, de maintenance continue et de stockage, la somme nécessaire pour entretenir un avion peut rapidement devenir très lourde. Au cours des dernières années, une autre méthode de voyage a commencé à être utilisée dans le secteur des compagnies d’aviation. Dans les entreprises qui embauchaient des entreprises pour gérer leur avion, l’inverse a commencé à se combiner avec les entreprises qui emploient maintenant des entreprises pour leur offrir un avion. Ce choix offre aux gestionnaires d’entreprise et aux responsables personnels une chance de s’éloigner de tous les frais et charges inhérents à la concentration et à la propriété exclusive de son entreprise tout en utilisant un avion de bonne qualité. Avec la tendance du marché à la location et à la location de services professionnels, le marché des avions d’affaires pourrait connaître un succès encore plus grand au cours des prochaines années. Cette nouvelle industrie est parfaitement prête à offrir un type de flexibilité qui était auparavant sous-utilisé dans le monde entier, à mesure que ces opportunités rentables deviennent de plus en plus populaires.

Apprendre aux jeunes à piloter un avion

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je jette un coup d’œil au travail incroyable d’entraîneur de vol qui est probablement l’un des meilleurs emplois pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux tests pour obtenir des licences. Les instructeurs sont des pilotes d’avion très qualifiés qui ont des classements spéciaux qui leur permettent de s’entraîner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à acquérir des capacités de montée en flèche particulières – comment lire des sections d’instruments d’avion, par exemple. De plus, ils expliquent les principes de mathématiques et de physique qui sont importants pour la montée en flèche. D’autres classes incluent le temps de vol supervisé, où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double commande. La Federal Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs formateurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vue et de compétences. Les licences nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, y compris l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote industriel: un examen physique approfondi; un chèque composé qui répond aux lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, aux méthodes de menu, à la procédure stéréo et à la météorologie; et un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des évaluations dans les manœuvres de coaching de vol des compagnies aériennes et chacune des évaluations composées et sensées sur le coaching de vol. Les pilotes d’aéronef qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les instructeurs potentiels doivent également avoir plusieurs centaines d’heures d’expérience de vol. Les instructeurs de vol obtiennent des classements pour piloter et former des pilotes d’aéronefs de classes spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les collèges en plein essor ont généralement des bureaux de placement qui aident leurs élèves à trouver des emplois de formateurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également utiliser directement les aéroports internationaux, les écoles de pilotage et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager d’autres types d’avions ou être éligibles pour des évaluations d’outils. Ces capacités sophistiquées pourraient être apprises pendant qu’ils enseignent déjà des cours de pilotage fondamentaux. Certains deviennent des instructeurs principaux ou des directeurs d’entreprise de l’éducation pour les écoles de pilotage. D’autres s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux étudiants qui réussissent différents tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de plus en plus nombreuses, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’entreprise ou aériens. On s’attend à ce que le travail des formateurs de vol s’améliore aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux travaux d’ici 2014. La croissance prévue de l’activité aérienne, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin instructeurs de vol. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol et les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des situations difficiles. Ils fonctionnent au maximum 8 heures par jour, mais leurs horaires sont irréguliers: les moniteurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

Moins de commandes pour Boeing

Moins de commande pour Boeing

Boeing a finalement commencé à réduire son carnet de commandes de 737 livraisons à Renton le mois dernier, comme l’indiquent les chiffres des livraisons d’avions au troisième trimestre publiées mardi par le constructeur. La machine à jet a livré 61 des 737 monocouloirs en septembre, contre 29 en juillet et 48 en août. Alors que Boeing continue de lancer 52 avions hors des chaînes de montage chaque mois, l’arriéré d’avions non terminés et non livrés a été réduit de neuf appareils le mois dernier. Il s’agit de la première réduction depuis le début de l’accumulation au deuxième trimestre de l’année. Le porte-parole de la société, Paul Bergman, a déclaré «que le plan de reprise de la production 737 avait bien progressé en septembre». «Notre équipe reste concentrée sur l’exécution du plan et le respect des engagements de nos clients», aviation a-t-il ajouté. L’embouteillage des avions, garés dans tous les espaces disponibles autour de l’usine de montage de Renton et de l’aérodrome adjacent, a culminé à environ 53 avions au début du mois de septembre.
Boeing a attribué les retards dans la finition des avions à une offre tardive de moteurs LEAP pour le nouveau modèle 737 MAX de CFM International, ainsi qu’à des livraisons tardives de fuselages de Spirit AeroSystems à Wichita, dans le Kan. travaux à parcourir les chaînes de montage. Les gestionnaires ont recruté environ 600 travailleurs à Renton pour aider à résorber l’arriéré, mais leur mise à niveau s’est révélée difficile. Importés en tant que nouveaux employés ou transférés d’autres programmes d’avions à réaction, bon nombre d’entre eux n’avaient aucune expérience du travail spécifique du 737. Boeing a tellement insisté sur la nécessité de maîtriser la situation qu’au début du mois d’août, il avait suspendu les essais en vol de la nouvelle variante MAX 7 du 737 afin que son équipe puisse participer aux efforts de récupération du 737. Bergman a déclaré que les deux avions de test MAX 7 reprendraient les vols de certification «dans les prochaines semaines» et que Boeing comptait toujours certifier et livrer le premier MAX 7 l’année prochaine. À trois mois de l’année, le nombre total de livraisons d’avions commerciaux par Boeing en 2018 s’élève à 568. Tout au long du ralentissement des livraisons, la direction a tenu à la prévision de livrer au moins 810 avions cette année. Si Boeing parvient à maintenir le rythme du mois de septembre avec 737 livraisons et s’occupe des vacances de Thanksgiving et de Noël, il devrait simplement atteindre cet objectif. Pendant ce temps, Boeing continue de devancer son rival européen Airbus, qui est confronté à ses propres problèmes de production. Jusqu’ici en 2018, Airbus a livré 508 avions, soit 60 de moins que Boeing. Airbus dépasse de plus en plus Boeing en termes de ventes pour l’année. À la fin du mois de septembre, Airbus avait enregistré 256 commandes fermes nettes, contre 631 pour Boeing.

Un nouveau PDG pour Aeroflot

La compagnie aérienne russe Aeroflot Airlines a annoncé la nomination de Mikhail Poluboyarinov en tant que nouveau PDG du transporteur aérien.

Le conseil d’administration d’Aeroflot a désigné Mikhail Poluboyarinov pour occuper le poste de PDG de la compagnie aérienne. Selon le communiqué de presse de la compagnie aérienne, Poluboyarinov a été inauguré lors de la réunion du conseil d’administration qui a eu lieu le 20 novembre 2020.

Avant son élection au poste de PDG d’Aeroflot, Poluboyarinov occupait les postes de chef comptable et de directeur général adjoint de la compagnie aérienne entre 2000 et 2009, selon le communiqué. Poluboyarinov a rejoint le conseil d’administration d’Aeroflot en 2017.

Vitaly Saveliev, ancien PDG d’Aeroflot, a quitté son poste à la suite des changements inattendus au sein du cabinet ministériel russe. Savaliev était nommé nouveau ministre des transports du pays, il a également été élu président du conseil d’administration de la compagnie aérienne.